疫情以來，航空客、貨運呈兩極分化，一邊客流稀少、收益慘淡，另一邊需求旺盛、運價走高。近期國內疫情嚴峻，民航業困難程度已超2020年，至暗時刻下，航空貨運支撐作用進一步凸顯。

  貨運已成盈利擔當

  以往，大量貨物通過客機腹艙運輸，疫情爆發后，全球客運受到嚴重沖擊，腹艙貨運能力隨之急劇下降，不得不依賴全貨機及非常規客機航班，運力變得異常緊張。與此同時，防疫救援物資、電商件等運輸需求不斷增加。供需矛盾下，航空貨運業務量及運價一路走高，助推行業繁榮局面。

  國際航空運輸協會數據顯示，與疫情前相比，2021年全球航空貨運市場需求增長6.9%，同比2020年增幅達到18.7%，這也是1990年以來錄得的第二大增幅(僅次于2010年的20.6%)。從創收來看，到2021年底，全球航空貨運收入達1.1萬億人民幣，預計2022年維持在近1.07萬億人民幣的水平。

  具體到國內市場，2021年，眾多航空公司仍深陷虧損，國有三大航合虧410億元，吉祥、華夏等民營航司合虧近6億。而南航物流卻以56.93億的凈利潤“一枝獨秀”，上市近一年的東航物流也成績斐然，去年盈利36.27億，利潤增幅達到53%。

  三大航均有相對獨立的航空貨運或者物流公司，國航旗下國貨航前身為國航貨運分公司，成立于2003年;東航物流成立于2004年，包括中貨航、東航快遞、東航供應鏈等子公司;唯有南航貨運業務，多年來以下屬貨運部的形式存在于上市公司體系內，直到2018年才剝離出去，成立“南航物流”，作為南航全資貨運子公司。

  由于貨運業務“十年九虧”，2017年開始，三大航陸續啟動航空貨運物流混改，直到2020年底，南航物流增資擴股并引入新投資者，三大航貨運混改均塵埃落定。2021年6月，東航物流率先登陸資本市場，成為A股“航空物流第一股”。

  混改落地加上疫情催化，原本表現平平的航空貨運業務爆發式增長，反哺能力逐漸顯現。國航2021年年報顯示，國貨航向國航支付的腹艙業務承包經營收入為105億元，約占總營收的14%。東航物流及子公司向東航支付客機貨運獨家經營業務收入/客機腹艙承包經營服務收入為83.09億元，約占總營收的12.4%。

  航司加快搶占貨運市場

  上述航空貨運/物流公司雖相對獨立于三大航，但是運力方面，全貨機只占很小比例，更多還是依靠三大航客機腹艙運輸。疫情以來，客運需求萎縮，航空公司開始采取客改貨的方式提供腹艙運力，發展貨運的同時也能減少客機閑置、提高利用率，對沖客運帶來的巨額虧損。

  “客改貨”主要有兩種模式：一種是拆除全部或部分客艙座椅、改變客艙構型，在腹艙和客艙均載貨運輸;另一種是客艙未作任何改裝，既可只用腹艙載貨，也可腹艙和客艙同時載貨。

  據了解，國內對客艙進行改裝的客改貨航班數量并不多，加上民航局最新實施的《客艙裝載貨物運輸(第二版)》規定，為了提高安全裕度，不允許通過改變客艙構型在客艙地板上裝載貨物，目前國內航司客改貨基本采取第二種模式。

  數據顯示，過去一年，東航投入客改貨航班15306班，南航組織客改貨航班7023班，南航經營計劃中提到，要抓住國際貨運市場機遇，提升貨機利用率，做好國際回程市場和腹艙經營，繼續提升客改貨航班規模。

  今年以來，國內疫情更加復雜嚴峻，航班管家數據顯示，3月中旬到3月底，全國每日客運航班量從6000余架次下滑到不足3000架次;4月份至今，每日客運航班量大多在2000-3000架次之間，不足去年同期的四分之一。

  另一方面，貨運航班表現依然相對堅挺，4月份，全國每日貨運航班量在350至550架次之間，雖然低于去年同期航班量，但二者數量相差并不大。

  民航專家林智杰近期接受采訪時表示，民航業要走出寒冬，市場機會在貨運、在國際，能抓多少是多少，“國際貨班，特別是能不能調動各部門資源多飛客改貨航班，尤為重要。”

  但是，要調動資源多飛客改貨航班，也存在諸多難點。林智杰告訴界面新聞記者，首先是貨源的組織，特別是境內外地面卡車有不確定性，有些航班是單程客單程貨，起落時間都定好了，貨源按時定向的組織很重要;其次是防疫要求，各地政府各國都有不同的防疫政策;最后是機組和飛機的調配，要兼顧客運和貨運安排，機組需要隔離閉環管理，能執行任務的機組也有限。

  本輪疫情中，由于上海疫情態勢較嚴峻，浦東、虹橋兩場貨運操作能力急劇下降，導致航班和貨物轉向華南等地，廣州白云機場、深圳機場貨物激增、積壓嚴重，4月中旬，兩機場先后宣布暫停接收部分貨物、限量接收進口貨物等。

  林智杰對此表示，上海貨運操作能力下降比較大，很多貨到了卸不下來，卸下來也運不出去，“上海是全球航空貨運前三大樞紐，影響巨大，除了上海外，現在各地的全域靜態管理越來越多，對貨運效率有一定影響”。

  針對航空物流保通保暢問題，4月28日，民航局召開專題發布會，民航局運輸司司長梁楠表示，為提升貨運保障能力、暢通航空物流，民航局加強協調、精準施策。

  一是持續提高貨運航班審批效率，充分利用閑置客運時刻資源、增加貨運航班時刻供給;二是加強對貨運機組疫情防控工作的指導;三是及時向國務院物流保通保暢領導小組及辦公室反映，協助解決部分機場地面集疏運不暢、提貨受阻等問題;四是堅持“一事一協調”，協助保障重點產業鏈供應鏈企業和航空運輸企業建立運貿對接，確保關鍵原材料的進出口。

  據了解，目前，首都、廣州、深圳、鄭州等主要國際貨運口岸機場運行正常;上海浦東機場貨運保障能力快速恢復，近一周，上海浦東機場日均貨郵吞吐量 3972噸、貨郵提離港量2173噸、貨車進出3339車次，比4月初，分別提高了37%、170%、39%。

  逐步增加寬體全貨機運力

  疫情下航空貨運需求猛增，全球各航空公司都在加班加點地運貨，甚至出現“以貨養客”的情況。對于我國航空公司而言，寬體全貨機數量嚴重不足，成為現階段發展貨運業務的最大短板。

  《2020年民航行業發展統計公報》顯示，截至2020年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數3903架，其中客運飛機3717架、貨運飛機186架，貨機占比不足5%(2021年貨機數量有所增長，但2021年公報尚未發布)。

  目前，我國全貨機航空公司數量在10家左右，除了三大航旗下的三家，還有中國郵政航空、順豐航空、天津貨運航空、中原龍浩航空及中州航空等等。

  在機隊規模上，“快遞系”航空公司——順豐航空、中國郵政航空等領先一步，自有全貨機數量分別為69架和29架，遠超過國內傳統航空公司的全貨機數量。然而，國外快遞公司如FedEX、UPS、DHL等擁有的貨機數量都在數百架，與我國傳統航空公司拉開了更大的差距。

  中國航空運輸協會會刊《空運商務》4月6日發文稱，國際客運市場持續受限，客機腹艙貨運運力缺失，更加突顯了全貨機的重要性。目前國內傳統航空公司在加足馬力進行全貨機的改造、運力擴展，預計未來15年，國內純貨機將會新增700多架。

  但是文章也指出，航空貨運的火爆并非常態，隨著疫情常態化，需求和運力供給仍將回歸常態，國內航空公司必須把握貨運市場的長期趨勢，不能因疫情下貨運收益倍增，而將未來發展押寶在全貨機上。

  今年2月初，民航局發布首個航空物流專項規劃《“十四五”航空物流發展專項規劃》， 規劃中也明確表示，由于客機腹艙載貨具有成本低、通達廣的特點，航空物流發展不能簡單追求全貨機數量上的增加，需要統籌好“客貨關系”，當前乃至今后一段時期，客機腹艙仍然是最現實的選擇之一。

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