近日，快狗打車(02246.HK，原58速運(yùn)，以下簡稱‘快狗’)成功登陸港交所，成為“同城貨運(yùn)第一股”。
不過，二級(jí)市場對(duì)這個(gè)頂著“同城貨運(yùn)第一股”帽子的快狗似乎并不感冒。上市當(dāng)日，快狗以21.5港元/股開盤，雖然一路漲至最高23.15港元/股，但最終以16.72港元/股報(bào)收，跌收22.2%。截至6月27日收盤，快狗股價(jià)14.7港元/股，較開盤跌幅已達(dá)到31.62%。
盡管快狗上市首日破發(fā)且股價(jià)持續(xù)走低，但相較于同城貨運(yùn)的其他兩位“玩家”貨拉拉和滴滴貨運(yùn)而言，似乎還是幸運(yùn)的。
公開資料報(bào)道，貨拉拉在2020年就已經(jīng)達(dá)到了80億美元的估值，并準(zhǔn)備赴美上市。但由于2021年的“跳車事件”，以及中概股上市普遍遇難的環(huán)境影響，貨拉拉至今尚未實(shí)現(xiàn)上市。
同樣面臨上市難題的還有滴滴貨運(yùn)。在滴滴集團(tuán)上市被叫停后，滴滴貨運(yùn)的拆解上市也遙遙無期。
然而，資本化的不順利或只是同城貨運(yùn)問題的表象。究其根本，則是貨運(yùn)平臺(tái)一直存在的裂痕。
這種裂痕，首先體現(xiàn)在貨運(yùn)平臺(tái)給予司機(jī)的福利待遇常年備受爭議。在某貨運(yùn)司機(jī)社群中，作者發(fā)現(xiàn)，司機(jī)們最常反饋的問題基本是“搶單難”、“接單少”和“客單價(jià)太低”。
一位司機(jī)在群里上傳了自己手算的收入明細(xì)：減去油費(fèi)、平臺(tái)會(huì)員費(fèi)和高速路費(fèi)，該司機(jī)五個(gè)月累計(jì)的收入為12422元。
收入不如意之外，另有司機(jī)對(duì)作者表示，快狗、貨拉拉等平臺(tái)均會(huì)要求注冊(cè)司機(jī)在自己的車身貼上公司的車貼，且一個(gè)月需要進(jìn)行1-2次的拍照檢驗(yàn)。“如果車貼有損毀還會(huì)遭到一定金額的扣款。”
某快狗司機(jī)對(duì)作者透露，車貼損壞一次需扣除150元。這樣的行為引發(fā)了司機(jī)的不滿。“車子是我自己的，貼車貼已經(jīng)是在給他們做廣告了，車貼損壞反而要我出錢，這說不過去。”
這種“因車貼破壞向司機(jī)’罰款’”的條例，在貨拉拉與司機(jī)簽訂的協(xié)議中，同樣存在。
干得久、單量少，還要做免費(fèi)的“移動(dòng)廣告”，則直接導(dǎo)致了貨運(yùn)平臺(tái)司機(jī)的不穩(wěn)定性。
某知情人士告訴作者，去年開始，深圳有很多做小工廠、餐飲的老板們涌入貨運(yùn)平臺(tái)想賺外快。“這里30歲以下的年輕人非常多，他們認(rèn)為貨運(yùn)平臺(tái)沒有約束，自由且相對(duì)體面。但當(dāng)他們真正置身其中才發(fā)現(xiàn)，‘活不少錢卻不多’才是事實(shí)時(shí)，大部分人都選擇了放棄。”如上述人士所說，在快狗招股書中，其活躍司機(jī)僅有注冊(cè)司機(jī)總數(shù)的十分之一。
司機(jī)選擇放棄的另一原因還有傭金的不斷增加。快狗在招股書中寫道，不斷提升傭金抽成，是為品牌效應(yīng)的提升。
前摩根大通分析師杰西則認(rèn)為，這正是平臺(tái)在面臨訂單減少、虧損增加的情況時(shí)，反過來“收割”司機(jī)的體現(xiàn)。
司機(jī)一旦流失，平臺(tái)的貨物也自然留不住。據(jù)快狗招股書顯示，快狗平臺(tái)促成的訂單量以及訂單額都有下降的趨勢。
貨運(yùn)平臺(tái)如何擺脫“人貨兩空”的循環(huán)，又如何與司機(jī)和委托人維護(hù)更好的關(guān)系?如何更好地實(shí)現(xiàn)良性運(yùn)營?同城貨運(yùn)的未來，到底該走向何處?這些問題，都有待"快狗們"去解決。
01
司機(jī)困在算法里
“貨運(yùn)司機(jī)比起‘努力’更重要的是‘聽話’。”先后在快狗、貨拉拉跑車的司機(jī)張勇告訴作者。
去年，創(chuàng)業(yè)失敗的張勇，通過朋友介紹注冊(cè)了快狗司機(jī)，想跑貨運(yùn)做個(gè)過渡。
第一個(gè)月的流水確實(shí)還勉強(qiáng)說的過去。“快狗是平臺(tái)派單制，我平均每天能被派6-8單，客單價(jià)在45-60元左右，首月接單流水近9000元。”張勇表示，扣掉租車費(fèi)用2800元和1000元左右的電車電費(fèi)，以及租房、吃飯等生活開支，大概剩下2000-3000元。
就在張勇想著越往后能掙得越多的時(shí)候，“意外”發(fā)生了。“因?yàn)樵诮訂芜^程中和客戶發(fā)生了一些口角，我被打了差評(píng)。接下來，我的接單量急速下降。”
因?yàn)橛蟹孔夂蛙囎獾墓潭ㄖС觯瑥堄聼o法承擔(dān)沒單空轉(zhuǎn)的日子，只能轉(zhuǎn)到貨拉拉平臺(tái)。“這次事件讓我體會(huì)到，貨運(yùn)平臺(tái)對(duì)新司機(jī)的容錯(cuò)率很低。如果你犯了一兩次錯(cuò)誤，可能會(huì)極大的影響派單量。”
為了避免這樣的事情再次發(fā)生，也為了獲得更多的同行經(jīng)驗(yàn)，張勇開通了社交賬號(hào)，上傳自己拉貨的日常。“很多跑了很久的老司機(jī)看到我的分享就來私信我，告訴我平臺(tái)的規(guī)則。沒有他們，我肯定堅(jiān)持不到今天。”張勇坦言。
沒有前輩幫襯的貨拉拉司機(jī)小杰就沒有那么幸運(yùn)。“跑到第三天我就后悔了。”
“搶單是最大的難題。”小杰表示，十公里之外的單確實(shí)很容易搶，但短距的訂單根本搶不到。“我和與我對(duì)接的貨拉拉運(yùn)營反映這個(gè)情況，她卻只讓我跟有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)好好交流如何成為一名合格的司機(jī)。可是我連單都搶不到，想做好司機(jī)也沒有機(jī)會(huì)啊。”
作者了解到，小杰在前兩天跑單時(shí)長均超過了14個(gè)小時(shí)，但流水卻微乎其微。“第一天流水是58.88元，第二天是268.64元，中途加了一次油，油費(fèi)直接花了214.34元。”
面臨同樣困境的還有已經(jīng)退出貨運(yùn)平臺(tái)的司機(jī)劉濤。
劉濤當(dāng)時(shí)跑單的車是租的，每個(gè)月租金1689元，每天跑車12個(gè)小時(shí)以上，4-5天就需要加一次油，每次油費(fèi)在300元左右，外加貨拉拉平臺(tái)每月499元的司機(jī)會(huì)員費(fèi)，僅成本每個(gè)月就已達(dá)到3688元。
但劉濤在跑單首月的流水僅有1700元。即使第二個(gè)月流水有所增加，也還是只有2500元。
“我沒有收到過差評(píng)，也沒有違反過平臺(tái)規(guī)定，完全不知道自己哪里做錯(cuò)了，每天空載。”實(shí)在耗不下去的劉濤，在第三個(gè)月與貨拉拉協(xié)商將押金贖回后，就沒再做了。
頗有經(jīng)驗(yàn)的張勇分析小杰和劉濤的遭遇后指出，平臺(tái)會(huì)通過司機(jī)的表現(xiàn)給司機(jī)“打分”，但這個(gè)打分機(jī)制的衡量維度并不會(huì)全部透明公開。司機(jī)可能只知道客戶評(píng)價(jià)很重要，但卻不知道其它的打分依據(jù)。
“如貨拉拉，就很看重準(zhǔn)點(diǎn)率以及司機(jī)是否及時(shí)與客戶電話聯(lián)系等因素。有些司機(jī)在不清楚的情況下已經(jīng)被‘降級(jí)’，這種情況下，賬號(hào)需要很長時(shí)間才能再接到好的訂單。”
除了收入不佳，小杰對(duì)平臺(tái)的提現(xiàn)方式也極為不滿。“貨拉拉提現(xiàn)需要最少48小時(shí)，而如果提前至24小時(shí)，就要購買平臺(tái)售價(jià)599元的行車記錄儀，真的太‘坑’了。”
劉濤和張勇則表示，貨拉拉確實(shí)要48小時(shí)提現(xiàn)，但對(duì)購買行車記錄儀的事情不太了解。作者就提現(xiàn)規(guī)則向貨拉拉方面進(jìn)行求證，對(duì)方表示不予置評(píng)。
與此同時(shí)，張勇補(bǔ)充道，快狗提現(xiàn)更不及時(shí)，每月15日才能提上個(gè)月的額度。“不過對(duì)于全職司機(jī)來說，并不是很在乎能不能及時(shí)提現(xiàn)，還是更在乎賺多少錢。”
張勇透露，如果貨運(yùn)司機(jī)的月流水為15000元，拋除路費(fèi)、油費(fèi)或者電費(fèi)和會(huì)員費(fèi)等成本后，凈收入大概能達(dá)到7000-8000元的水平，這基本已經(jīng)是行業(yè)收入的天花板，且只有極少數(shù)對(duì)平臺(tái)規(guī)則非常了解的司機(jī)才能做到。“大多數(shù)的司機(jī)都是在迷茫中維持生計(jì)。”
通過朋友介紹直接加入快狗車隊(duì)，并在第一個(gè)月就實(shí)現(xiàn)了12000元流水的林林，就是張勇口中極少數(shù)的幸運(yùn)者。
林林表示，當(dāng)?shù)刈廛嚬臼强旃返墓俜杰囮?duì)，通過車隊(duì)加入快狗與非車隊(duì)個(gè)人注冊(cè)的主要區(qū)別就是訂單量會(huì)多一些。“我留意過個(gè)人加入快狗的司機(jī)，大部分每天能接到2-3單，多一些的也只有6-8單，而我每天能接到10-12單。加入車隊(duì)還是有用的。”
但除了流水相對(duì)來說高一些，車隊(duì)幾乎不會(huì)給司機(jī)提供其他任何的幫助。“大家都是接單賺錢，并沒有和車隊(duì)簽署勞務(wù)合同，車隊(duì)也很少會(huì)在服務(wù)方面給司機(jī)提供引導(dǎo)。”
林林補(bǔ)充道，車隊(duì)會(huì)有自己的微信群，讓大家交流經(jīng)驗(yàn)。“想做好這個(gè)行業(yè)，一定要跑得久、跑得多、多交流，更主要是聽話。你必須讓平臺(tái)認(rèn)為你是個(gè)‘聽話’的賬號(hào)，才能有更多接單的機(jī)會(huì)。”
02
平臺(tái)困在盈利中
算法不夠透明、收入兩極分化，是現(xiàn)階段貨運(yùn)司機(jī)面臨的困境。
不過，即使司機(jī)紛紛抱怨平臺(tái)“坑”太多，但貨運(yùn)平臺(tái)的“填坑”之路依然并不順利。
快狗招股書顯示，截止2021年底，平臺(tái)注冊(cè)司機(jī)520萬名，但是截止2022年4月底，平臺(tái)服務(wù)的活躍司機(jī)僅有87019名，而企業(yè)服務(wù)的活躍司機(jī)僅有26514名。
在超九成司機(jī)變?yōu)椤俺恋硭緳C(jī)”的同時(shí)，快狗活躍司機(jī)同樣在減少。招股書中，2022年4月，活躍司機(jī)較去年呈現(xiàn)同比下降趨勢。平臺(tái)服務(wù)活躍司機(jī)同比下降6%，企業(yè)服務(wù)活躍司機(jī)同比則下降7%。
不僅僅是活躍司機(jī)在減少，招股書中，快狗平臺(tái)服務(wù)的托運(yùn)人月活數(shù)據(jù)也在不斷下滑。從2018年的69萬人到2021年的46萬人，三年下滑幅度為33%。
與月活托運(yùn)人一起流失的是平臺(tái)接收的訂單。2021年，快狗平臺(tái)促成284萬筆訂單，較2018年的324萬下降12%;交易額27億元，較2018年的34億元下降21%。
對(duì)此，易觀物流行業(yè)分析師魏建輝表示，對(duì)同城貨運(yùn)而言，司機(jī)和貨是相輔相成的，留不住司機(jī)就留不住貨物。而沒有貨物，就會(huì)導(dǎo)致司機(jī)沒有訂單，從而加速司機(jī)的流失，進(jìn)入惡性循環(huán)。
快狗招股書中也明確表示，“我們吸引及留住托運(yùn)人及司機(jī)的能力對(duì)我們的業(yè)務(wù)增長至關(guān)重要。”
但從數(shù)據(jù)來看，平臺(tái)已經(jīng)有陷入人貨兩空的惡性循環(huán)趨勢。
“面對(duì)流失的司機(jī)、委托人以及訂單，平臺(tái)為了保持收入的增長，只能提升對(duì)司機(jī)的傭金抽成，因而造成對(duì)司機(jī)‘反向收割’的局面。”杰西坦言。
如上述人士所說，2018年到2021年，快狗對(duì)司機(jī)的抽傭金比例分別為5.8%、 8.2%、9.8%及12.0%。自2019年開始，較前一年分別有41%、22%和20%的同比增幅。
通過增收傭金保持收入增長的同時(shí)，快狗也在不斷控制費(fèi)用。
2018年開始，快狗的研發(fā)費(fèi)用呈逐年遞減。從2018年的0.76億元降低到2021年的0.35億元，降幅為54%。
但與研發(fā)費(fèi)用相悖的，是營銷費(fèi)用的提升。2021年，快狗的營銷費(fèi)用為3.34億元，較上一年同比增長72%。對(duì)此，業(yè)界分析師普遍認(rèn)為，這主要是因?yàn)?019年和2020年連續(xù)連續(xù)兩年控制營銷費(fèi)用后，快狗承受了來自競爭平臺(tái)的壓力。
魏建輝和CIC灼識(shí)咨詢合伙人馮彥嬌均表示，盡管目前同城貨運(yùn)平臺(tái)的競爭非常激烈，但搶占市場的方式卻還停留在對(duì)司機(jī)以及客戶的補(bǔ)貼上。這就導(dǎo)致各大平臺(tái)如果想要進(jìn)一步占據(jù)市場份額，營銷和補(bǔ)貼的費(fèi)用就很難減少。
魏建輝進(jìn)一步表示，現(xiàn)階段，除了貨拉拉以超過50%的市場份額占有較大的市場之外，其他貨運(yùn)平臺(tái)的市場份額還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
但顯然，不管是營銷還是補(bǔ)貼，都不是解決市場占有率的根因。“他們需要在強(qiáng)化運(yùn)營能力的同時(shí)，提高服務(wù)質(zhì)量，以此獲取更多的市場份額。”
03
價(jià)值何在?
“以科技和算法為底層邏輯，集合、提升城市運(yùn)力。”這是貨運(yùn)平臺(tái)打出的基本企業(yè)價(jià)值。
但在這種企業(yè)價(jià)值之下，貨運(yùn)平臺(tái)與司機(jī)之間卻呈現(xiàn)出各種難以調(diào)和的矛盾。
業(yè)界人士普遍認(rèn)為，貨運(yùn)平臺(tái)與司機(jī)的矛盾根源在于“狼多肉少”，上線貨物不夠多，但平臺(tái)卻不斷招募司機(jī)。這種情況下，造成了平臺(tái)與司機(jī)矛盾的加劇。正如魏建輝所言，“市場份額不夠大的時(shí)候，談差異化、精細(xì)化服務(wù)都沒有意義。”
同城貨運(yùn)的市場需求到底有多大?快狗招股書顯示，到2026年，全國同城物流市場將突破2萬億元。但在龐大的市場規(guī)模下，目前，同城貨運(yùn)的線上滲透率僅為2.9%。
不難看出，提高線上滲透率，是同城貨運(yùn)現(xiàn)階段的重要課題之一。
“好貨未必上線，這是同城貨運(yùn)平臺(tái)面臨的一個(gè)普遍問題。”魏建輝表示，一方面，大型企業(yè)會(huì)有自己較為成熟的物流體系，所以同城貨運(yùn)更多的只是在搶占中小企業(yè)的物流市場。但另一方面，很多中小型企業(yè)，也會(huì)采用熟人運(yùn)輸?shù)姆绞剑易约阂呀?jīng)有了固定的人選和路線。
沈陽某餐飲老板就表示，自己餐廳需要的食材運(yùn)輸一直都是由固定的司機(jī)負(fù)責(zé)。“我們需求的時(shí)間、路線和量都非常穩(wěn)定，沒必要上平臺(tái)讓人家‘兩頭吃’。”餐館老板補(bǔ)充道，除了自己有固定的司機(jī)，也會(huì)將司機(jī)介紹給身邊有需要的朋友，“這在我們做小生意的圈子里非常普遍。”
某貨拉拉司機(jī)也對(duì)作者坦言，如果在平臺(tái)遇到一些有固定需求的小老板，建立聯(lián)系之后，就會(huì)直接“接私單”。“這樣的現(xiàn)象在貨運(yùn)平臺(tái)不算少見。司機(jī)最怕跑空車，‘私單’和平臺(tái)單一起做，可以減少跑空車的概率。”
有既定物流的不想上線，線上的還可能最終脫離平臺(tái)。想要持續(xù)提升貨物上線率，平臺(tái)就必須在運(yùn)輸之外的服務(wù)與安全性上做保障。
魏建輝表示，貨物安全性、完整性，以及司機(jī)服務(wù)都是平臺(tái)需要下功夫的地方。“這樣托運(yùn)人選擇平臺(tái)才有附加價(jià)值，只有貨物選擇上線，司機(jī)才能選擇平臺(tái)。”
馮彥嬌補(bǔ)充道，貨運(yùn)平臺(tái)也可以通過提升服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)力供給穩(wěn)定性，來拓展大型企業(yè)客戶。或者通過擴(kuò)展跨城運(yùn)輸服務(wù)的方式，吸引更多貨物上線。
但貨運(yùn)平臺(tái)要做的，不僅僅是提高線上滲透率，還需要對(duì)司機(jī)負(fù)責(zé)。然而，司機(jī)與平臺(tái)到底是客戶關(guān)系，還是雇傭關(guān)系，一直是貨運(yùn)平臺(tái)飽受爭議的話題。
快狗在招股書中明確表示，“我們將司機(jī)視為我們的客戶并以傭金或會(huì)員費(fèi)用的形式收取服務(wù)費(fèi)。”但將司機(jī)定義成“客戶”的快狗，卻在自己的官方App放出“金牌司機(jī)招募”的帖子。
對(duì)此，杭州行政律師李女士對(duì)作者表示，在勞動(dòng)合同法上認(rèn)定的勞動(dòng)關(guān)系，應(yīng)當(dāng)有固定的工作場所、薪資的組成、薪資發(fā)放時(shí)間、較為固定的工作時(shí)間，以及對(duì)崗位要求明確，并且員工需要服從公司的管理制度等等。
“從快狗這個(gè)招募貼要求來看，其和司機(jī)之間并不構(gòu)成雇傭關(guān)系。可以理解成是快狗吸引司機(jī)加入，提升市場占有率的一種方式。”李女士進(jìn)一步解釋。
互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)法律事務(wù)專家張女士也表示，平臺(tái)與平臺(tái)的服務(wù)提供方的關(guān)系一直有爭議，通常在勞動(dòng)關(guān)系和商業(yè)關(guān)系兩者間冗雜。平臺(tái)司機(jī)通常不會(huì)有既定的底薪，純靠自己的單量獲得收入，所以一般不構(gòu)成勞動(dòng)關(guān)系。
魏建輝強(qiáng)調(diào)，“平臺(tái)存在的意義需要服務(wù)于所有使用者，因此貨運(yùn)平臺(tái)如何使司機(jī)、貨物托運(yùn)人，乃至整個(gè)同城貨運(yùn)物流從業(yè)者均從中受益，才是他們的終極價(jià)值。”
對(duì)于貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展，魏建輝稱，未來也許會(huì)有更加明確的針對(duì)平臺(tái)司機(jī)這樣的流動(dòng)從業(yè)者的權(quán)益維護(hù)規(guī)則出臺(tái)。平臺(tái)與司機(jī)的關(guān)系，也會(huì)有相應(yīng)的調(diào)整與完善。
艾媒咨詢分析師張毅則表示，隨著城市化建設(shè)完整度的加深，同城貨運(yùn)的需求自然也會(huì)隨之增加。在此背景下，同城貨運(yùn)平臺(tái)的誕生有其重要的意義。
“不過，平臺(tái)如何進(jìn)一步幫助司機(jī)實(shí)現(xiàn)收入提升，以及通過持續(xù)性的服務(wù)滿足托運(yùn)人，才是平臺(tái)進(jìn)步的關(guān)鍵。
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