2022年的公路貨運，精彩而又煎熬。

  年初上海疫情爆發，貨運陷入局部癱瘓;之后，全國疫情多點散發，貨運司機在高速封路、層層加碼、排長龍過檢查、天天做核酸的日常中艱難生存;再之后，油價接連漲，漲破老司機的眼界，貨運一片哀嚎;所幸迎來國家的幫扶支持，減免貨車通行費10%、取消行程碼、取消核酸檢測……紛至沓來;中間穿插著藍牌政策正式發布、國四面臨淘汰、嚴重超載入刑等貨運政策推進與完善……物流公司、貨運司機這一年的經歷、遭遇、感嘆，遠超過去幾十年!

  一、油價漲破歷史記錄

  今年油價的起伏是一浪接一浪，直接把眾多老司機沖撞得七暈八素。一位二十多年老司機連連感嘆，今年加了從業以來最貴的油，加完油就回家趴窩，不干了，越干越虧本。

  據悉，2022年油價經歷“13次上漲、10次下跌、1次擱淺”，累計到2023年初，柴油整體上調了250元/噸左右，折算后全年上漲了0.2元/升—0.24元/升。

  這么一折算好像不太多，但事實上落到現實層面，這種影響在特定階段對貨運的打擊是致命的。比如今年6、7月份的時候，當時國內成品油價格經歷了9漲1跌，國內汽、柴油每噸已累計上漲了2330元和2245元，貨車司機們加小油都得7塊多，加中石化、中石油的油價，突破8元。

  但國內受疫情影響，整體生產端貨量卻不斷減少，因此貨運價格并不見長。此消彼長之下，不少貨運司機封車轉行，暫避冰點。

  二、疫情多點爆發 貨運遭遇至暗時刻

  今年4、5月份，可以說是整個物流貨運的至暗時刻。

  當時上海疫情大爆發+全國疫情多線冒頭，公路貨運遭遇各地的重重圍堵，

  閉環管控、隔離、核酸檢測、勸返、停運、感染、吃不上飯乃至死亡，種種悲歡離合更頻繁地發生于貨運司機這個群體上。

  更令人痛心的是大眾輿論——因為各地的疫情通報中帶有不少貨車司機，還有源頭是貨車司機的案例，“害人精”、“瘟神”、“一個人禍害一座城“……種種的負面罪名就這樣扣在了貨運司機身上。

  沒有人自己想感染，貨運司機頂著風險，迫于車貸、房貸、生計的壓力，破除萬難：審批手續、通行證、核酸、綠碼、行程碼齊全，一站站排隊通行，最后可能給各地送到了物資，還留給他一個7天隔離。

  幸好，經歷一年的困苦，在國家政策的支持下，那些層層加碼的手續：行程碼、核酸檢測、健康碼逐漸與我們告別，讓貨車司機們大大松了一口氣。

  三、核酸檢測、行程碼退出運輸必要手續

  這一年里，國家相關部門對于物流與司機群體的關注是值得大家欣慰的。

  先是上半年的免費核酸，再到理解大家困難花財政支持車貸延期，陸續取消密接、中風險的概念，之后防疫政策不斷放開，取消行程碼。

  到2022年12月，國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室印發《關于落實國務院聯防聯控機制十條優化措施科學精準做好交通物流保通保暢工作的通知》。明確提到不再查驗貨車司乘人員、船舶船員的核酸檢測陰性證明和健康碼。

  至此，給所有物流從業人員，尤其是貨運司機群體大大減輕了負擔。

  四、減免貨車通行費10%

  在疫情影響、油價瘋漲的背景下，物流行業陷入萎靡。政策再次開啟幫扶。

  2022年9月21日，國務院常務會議發布消息稱，第四季度將收費公路貨車通行費減免10%。即10月1日至12月31日，在現有各類通行費減免優惠政策的基礎上，全國收費公路統一對貨車通行費再減免10%。

  政策是好的，可惜，最后真正落到貨運人手中的錢有幾何，真的未可知。根據慣例，一旦國家開出好政策，減免過路費，上游貨主企業就要開始盤算降運價，物流公司抵不住甲方壓力，就要開始盤剝底層司機，反正最后能吃到幾顆棗，貨車司機心里都明白。

  五、貨車嚴重違法超限超載入刑

  這個就絕對是個好消息了。

  “貨車嚴重違法超限超載入刑”這個話題由來已久，上上下下都討論好多年了，也沒個定論。而2022年8月，國務院安委會印發《“十四五”全國道路交通安全規劃》，其中非常值得一提的是推動貨車嚴重違法超限超載入刑。

  這就明確了打擊超載超限，也意味著后續物流企業、貨車司機絕對不能再干嚴重超載超限的事情，否則就要進去吃國家給的飯。

  反過來看，這也是對貨車司機的一種保護，超載超限就等于加大了風險，事實上誰也不愿意超載超限啊，要不是搶不到訂單，誰樂意干這吃力不討好的事?

  現在明確了嚴重超載超限要入刑，貨主端也不敢再給貨車司機施壓，間接推動貨運價格逐漸回歸，好事!

  六、中型貨車與輕型貨車同路權

  這一政策一出，立即引起大討論。

  2022年10月間，全國多地試點中型貨車與輕卡同等路權，進一步落實公安部下發的《關于進一步便利貨車在城市道路通行的通知》。根據各地政策，基本上試點對車長不超過6米、總質量不超過8噸的中型廂式貨車賦予與輕型貨車同等通行權。

  這一政策一出，4米2黃牌立刻恢復生機，大展拳腳，又能回到市區拉貨啦，而且裝載能力還頂呱呱。

  不過要想拿下這份收入，還得去考個B照，也需要不少時間和付出。

  七、藍牌新規正式發布

  藍牌新規正式發布，1月12日，工信部和信息化部、公安部關于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產和登記管理工作的通知，其中規定不符合新規的產品在2022年3月1日起禁止生產。

  這里面影響最大的就是輪胎負荷系數、發動機排量以及貨廂的內部寬度這三個影響物流裝載能力的關鍵系數。藍牌輕卡帶上緊箍咒，卡死在了生產環節，貨車司機想要超載超限也都成了空想。

  尤其是中型貨車跟輕型貨車同路權的政策一出，更是勸退了一大批藍牌司機。根據卡車之家咨詢研究院數據顯示，2022年1-12月，輕卡市場共銷售168.9萬輛，累計同比下降26.5%。數據不會說謊。

  八、國四逐漸淘汰 國七提升日程

  隨著國三淘汰進入尾聲，國四通行限制已經不是一天兩天，尤其是重污染天氣之下，各地均有相關限行政策。

  2022年11月，工信部、國家發改委、生態環境部等部門印發《建材行業碳達峰實施方案》、《有色金屬行業碳達峰實施方案》，均都提到推動大氣污染防治重點區域淘汰國四及以下廠內車輛。

  緊隨其后，北京、上海、浙江和山東等地出臺國四柴油車淘汰方案，例如浙江的行動方案到2025年將淘汰60%的國四及以下營運柴油貨車，累計淘汰4萬輛以上。

  后續國四車到各地的路都不會太好走。

  雪上加霜的是，國七也快來了。

  2022年1月24日，國務院下發關于“十四五”節能減排綜合工作方案的通知，其中在健全法規標準方面提到，研究制定下一階段輕型車、重型車排放標準和油品質量標準。

  國七的排放標準都來了，國七還遠么?

  但恐怖故事是：不少貨車司機的國六車剛開上，貸款才還了不久，壓力不小。

  九、貨運司機罷工抗議平臺規則修改

  每年的貨運盤點都少不了貨運平臺的身影，今年也不例外。貨運平臺的血液中就帶著貨車司機的愛與恨。

  愛的是貨運平臺極大縮短了貨車司機的趴窩時間，前一個訂單還沒卸貨，下一個訂單就能提前預約，實現運輸的無縫銜接，大大提高了運輸效率，也能幫助大家多掙錢;恨得可能也是這種高效率，直接壓低了貨運單價，讓貨車司機們掙錢更為困難，盈利無限壓縮，多一腳剎車可能就踩沒了這點利潤。

  2022年11月中旬，貨運司機不滿某平臺推出新型業務、調整會員費和信息費收費標準，廣州、浙江等地貨車司機群體紛紛聯合，停止接單、罷工，以此向相關平臺抗議。

  所以這一年里，外界也能看到交通運輸部對于各類運輸平臺的約談屢見報端。

  而這種來自官方的警示是否有效，是否能緩和平臺與司機群體之間的摩擦，可能還得繼續觀望2023年。

  結語

  無論多艱難，2022已然過去，迎接2023，希望物流企業們能告別冰點迎來繁榮，也期望貨車司機們在新的一年里不在受束縛，展開拳腳掙到錢!

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