兩年前，在疫情的影響下，全球供應鏈斷鏈，港口擁堵，海運運價暴漲，運力短缺。在海運無法滿足企業運輸需求的情況下，大部分運力需求轉向航空貨運，帶動航空貨運價格一路飆漲，最高峰時運價翻了5倍，各個貨運航空公司賺得盆滿缽滿。
疫情三年，南航物流凈利潤總計達到143.6億元，成為民航業里最賺錢的公司。東航物流三年凈利潤也超百億，達到112.28億元。
但到了2023年，這樣的盛況已經不在了。
全球供應鏈恢復后，海運以及陸運運輸分食了原來的貨運需求，航空貨運價格一路回落，疫情給貨運航空公司帶來的紅利正在消退。
“隨著腹倉運力的釋放和貨機數量的增加，貨運航空公司競爭十分激烈。”航空專家韓濤表示。
全球貨運航空收入都在降
近日，大韓航空、新加坡航空、DSV、漢莎集團、東航等國內外航空公司發布了最新財務報告，但無一例外，其貨運收入集體大幅下降。
根據韓國航空公司的中期季度報告，由于需求疲軟和激烈的價格競爭，貨運收入下降了51%，只有11億元。據韓國航空公司稱，由于持續的經濟不確定性，預計第二季度航空貨運需求將繼續減弱。
漢莎航空運營16架波音777貨機，為歐洲電子商務客戶運營2架空客A321改裝貨機。今年第一季度也遭遇重大挫折，營收同比下降30%至8.23億歐元，利潤總額下降69%至1.49億歐元。同時，貨運量下降3%，貨運裝載率同比下降7.7%。
新加坡航空公司的最新季報數據也不容樂觀。與上一季度相比，新加坡航空貨運部門業績有所放緩，貨運收入下降14.1%。
物流供應商方面，Kuehne+Nagel和DSV一季度航空貨運收入也下降了41%和33%。國內東航物流一季度營業收入同比下降30.8%，主營業務收入同比下降30.83%，主營業務綜合毛利率同比下降7.54個百分點。
輕則下降三分之一，重則收入減半。無論是航空公司還是物流企業，航空貨運業務收入的集體下降都離不開兩個因素：海外需求疲軟和空運價格下降。
根據國際機場協會公布的數據，2022年全球航空貨運量約為1.17億公噸，比2021年下降6.7%，比2019年下降1.7%。Top10機場總貨運量約為3080萬公噸，同比下降9.9%，約占2022年全球航空貨運量的27%。
直到2023年，市場還沒有好轉，需求還在繼續下降。
根據國際航空運輸協會發布的定期數據，根據2023年3月全球航空貨運需求，根據貨運噸公里的貨運噸公里(CTKS)2022年3月同比下降7.7%(國際需求下降8.1%)。
疫情期間，在海洋供應鏈嚴重擁堵的情況下，航空貨運業取得了高峰收入。然而，隨著疫情的減弱，海運問題得到了糾正。除緊急和高價值產品外，貿易企業和制造業使用空運貨物的動力也在減弱。
以鮮花運輸為例。過去，鮮花是最適合空運的產品類別。現在鮮花通過汽車運輸冷鏈直接運往全國。高速公路的及時性并不比空運差，成本也會便宜很多。
據花卉市場相關負責人介紹，冷鏈車直接到市場收貨，花卉原箱原包裝冷鏈車，到達目的地后原包裝，原車卸貨，損失很低，基本上24小時，最慢48小時。
相比之下，花卉空運非常麻煩，貨物損失率很高。從市場運輸到機場卸貨，再到裝機，再到目的地卸貨，這個過程中裝卸6次，損耗很高。
昆明云南花卉市場，早期空運比例很高，是較好的貨源，現在比例逐漸下降。中國最大的斗南花卉市場不僅在中國運輸，而且在海外運輸，發往東南亞、中東等地。空運必須專注于出口市場。
這些產品在公路運輸之前并不是這樣的。然而，隨著公路運輸的改善，未來高速鐵路可能會出現冷鏈。航空貨運的市場空間進一步被擠壓，這也是所有貨運航空公司面臨的困境。在美國加速制造業回歸的背景下，中國運往美國的大量消耗品運輸，如服裝業、電子配件等，進一步減少了運輸需求。
海運的恢復也擠壓了一些空運市場。一般來說，空運時間在幾天或一周內，而海運時間在20天甚至更多，但成本只有空運的三分之一甚至四分之一。
隨著陸路和海運運輸的恢復和改善，貨運航空企業的處境越來越尷尬。后疫情期間，航空高運價難以維持，疫苗、防疫材料等運價能力高的貨源基本消失。市場恢復了大量低價供應和稀缺優質供應的共存狀態。
在其他運輸方式的分食下，航空貨運面臨著艱難而激烈的市場環境——不僅要與同行競爭，還要與其他運輸企業競爭。
運力不斷增加，加劇了運價的下降
根據國際航空運輸協會的數據，與需求相反的方向是運力同比增長9.9%。需求減弱，但運力供應不斷增加，供需失衡進一步加劇了航空貨運價格的下跌。
GOFAST是一家以跨境電子商務物流服務為核心，涵蓋國際采購、物流運輸、海外倉儲和供應鏈管理的綜合性跨境電子商務服務提供商。目前，能力需求主要是貨機、客機腹艙和包機。一般來說，貨機穩定性好，客機腹艙價格相對較低，持續穩定的固定供應對包機能力需求較大。
然而，與許多物流企業集中飛往幾個大型機場不同，GOFAST在美國主要飛往18個機場，運輸能力相對分散。由于每家航空公司的路線相對固定，與許多航空公司和國際貨運代理商合作足夠快。因此，它可以最快地感知到航空貨運的價格變化。
以中國最大的跨境電子商務物流市場美國為例。疫情爆發前，年平均價格保持在20元/公斤。疫情爆發后，2020年達到100元/公斤的高峰。2021年，平均空運價格約為50元/公斤，22年下降至40元/公斤，目前價格約為30元/公斤。
從2020年到2023年，航空運輸價格下跌了近三分之一。此外，油價和匯率大幅波動，增加了航空貨運的運輸成本。目前，中美兩國尚未完全通航。由于安全問題，美國航空公司無法飛越俄羅斯。美國還要求中美航線避免飛越俄羅斯領空，以免造成不公平競爭。由于這一協調問題，只有少數航線恢復了正常通航。
正因為如此，目前的航空貨運價格還沒有恢復到2019年疫情前的水平。這意味著航空貨運價格仍有進一步下跌的空間。9
需求減弱，價格持續下跌，“成本表現”壓垮了時間限制，航空貨運業不能像兩年前那樣“躺下”賺錢。
卷服務、卷產品，靠性價比搶客戶
面對低迷的市場環境，各貨運航空公司開始“卷服務”“卷產品”“卷綜合能力”，希望通過更具性價比的服務和產品，獲得競爭優勢，爭取更多的客戶。
貨運和航空領域離不開國貨航空、中國南方航空物流和中國東方航空物流。東航物流作為中央企業首批混業改革試點企業，在三大航空公司中率先拆分上市。今年，隨著國貨航空IPO和中國南方航空物流的拆分，三大航空公司將齊聚A股。
正如南航物流表示，通過分拆上市，旨在增強資本實力，提高業務發展能力，進一步提高市場綜合競爭力，擴大業務布局。
上市行動率先為硬件設施和軟件服務的改進準備了更充足的彈藥庫。
4月11日，東航物流在業績說明會上表示，公司將持續優化機隊結構, 鞏固并優化樞紐建設，加速全球航線網絡布局，加快國內外核心節點布局，建立全球主要區域內自主可控的航空物流供應鏈，同時繼續加大在跨境電商、生鮮冷鏈、高科技、航材等細分行業提供綜合物流解決方案的能力建設。
這與國貨航的發展目標不謀而合。同月，國貨航在招股書中表示，面對未來，將積極布局高端制造業、跨境電商、冷鏈物流等細分市場，打造具有全球競爭力，集“采運銷”能力于一體的世界一流全鏈條航空物流綜合服務商。募集資金將用于飛機引進及備用發動機購置，綜合物流能力提升建設項目、信息化與數字化建設項目等。
東方航空物流、國貨航將“綜合物流服務提供商”作為發展目標，跨境電力、冷鏈、制造業運輸作為市場增量，一方面是傳統航空承運商市場空間越來越窄，另一方面是航空貨運市場需求逐漸增加，單一功能競爭力減弱。
除了傳統的貨運航空公司外，快遞企業的航空競爭也在不斷升級。快遞企業都成立了自己的貨運航空公司，并不斷增加基礎設施投資。
順豐與湖北省政府共同建設鄂州花湖機場;嘉興全球航空物流樞紐“東方天地港”;菜鳥與深圳寶安國際機場簽署合作協議，共同建設菜鳥國際快遞中心;京東航空還將以南通興東國際機場為運營基地建設航空網絡。
面對物流公司和航空公司的競爭，貨運代理公司在航空貨運領域的產品更加成熟。對于100kg以上貨物的航空快遞產品，中國外運推出了航空標準化全環節產品，分別是北京/上海/成都-德國、北京/上海/成都-荷蘭。從航班起飛日期到送貨上門只需5-6個工作日。
隨著航空貨運市場客戶逐漸重合，對貨運航空公司來說，誰能率先提供高性價比的產品，誰就能跑得更快。
新的增長點在哪?
1月份，世界銀行和聯合國對2023年全球經濟增長的預測值分別下調至1.7%和1.9%，這是30年來的最低值。全球進入收縮狀態，航空貨運也將面對近年來最為嚴峻、殘酷的市場環境。
據國際航空運輸協會預測，2023年全球航空貨郵運輸量將減少4.3%至5770萬噸;航空公司貨運收入約為1494億美元，同比減少25%。艱難時局，面對海運、公路運輸的擠壓，貨運航空企業如何保持自己的競爭力，尋求新的增長點迫在眉睫。
近期在德國慕尼黑舉行的歐洲航空貨運大會上，業內人士一致認為，隨著消費者和企業跨境消費和采購越來越多，電子商務可能成為行業的最大增長動力。
在市場增量方面，中國跨境電商B2C出口年均復合增速56%，2022年中國跨境電商進出口交易額高達2.11萬億元，跨境電商物流中有60%的貨量采用直郵的模式，主要靠航空進行運輸。能不能進一步釋放跨境電商小件直郵的市場潛力，挖掘跨境電商的發展空間，對于空運來說是一個新的增量。
在服務方面，當下航空運輸業一直以來沒有很好地跟供應鏈深度融合。產業鏈在變革，生產方式、運輸方式也發生變化。長期以來，在生物醫療、新能源電池等生產制造業領域內，航空貨運承擔單一干線運輸功能，從供應原料的集采集運，到產品的運輸集散，航空貨運都是缺失的。
目前航空物流企業正在從干運力轉變到國際化全鏈條的競爭，進行全鏈條的服務和支撐。如當下快遞企業均正在逐漸構建端到端的能力，發揮資源整合優勢，自建、收購、強化全鏈條的把控，構建一站式服務的能力。南航物流也在發展航空貨運業務的基礎上，重點推動現代倉儲、供應鏈管理及電商貿易板塊的發展，向現代綜合物流服務商轉型。
不過，對于B TO B大產業鏈，比如服裝、電子產品、醫藥等，大家要有清晰的定位和傾向性，才會避免出現競爭非常激烈或者惡性競爭的情況。另外，對于空運運輸中涉及的諸多取貨卸貨環節，造成貨主或者物流代理商額外的成本，優化流程也是迫在眉睫。
在降本增效方面，對于貨運航空公司來說，全貨機的投放需要更加精準。貨機的引進、改裝需要更加謹慎。同時，增加空閑貨機的使用率，以減少運力過剩帶來的損失。
短期內來看，航空貨運公司或將面臨波動壓力，但中長期來看，生物醫藥、生鮮零售、跨境電商等新興產業的發展，航空貨運公司還有新的發展市場空間。此外，航空物流一直是國家重點支持的產業。
2020年的9月國務院印發了《推動物流也制造業深度融合創新發展實施方案》，國家發改委、民航局發布了《關于促進航空貨運設施發展的意見》，使航空貨運物流上升到國家的戰略高度。2022年的2月民航局印發了《“十四五”航空物流發展專項規劃》，首次發布航空物流的專項五年規劃，提出了“十四五”的重要戰略機遇期，明確了建成安全、智慧、高效、綠色、自主可控的航空物流的總體目標。這一系列政策為航空貨運公司的發展提出了方向和目標。
基于此，業內人士認為，航空貨運增速企穩，后期會有一定的回升。今年充滿不確定性，但樂觀來看，海外需求收縮，全球經濟對中國產品還有一定的依賴性。對于航空貨運企業來說，要充分利用基礎設施、利用好一帶一路、東盟等政策，共享資源，推動中國航空物流體系一體化建設，包括海外延伸、檢驗標準、關稅、跨境電商合作等。
本文來源于物流時代周刊，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。