美國物流雜志《物流管理》在每年一度的貨運行業(yè)分析師會議表示，人們或許會在2024年感覺到未來糟糕透了，但其實仍有一些亮點。盡管全球局勢持續(xù)不穩(wěn)定，但對國際貿(mào)易的干擾似乎有所減弱，美國的經(jīng)濟表現(xiàn)相當(dāng)不錯，通貨膨脹趨于緩和，失業(yè)率也保持在歷史低位，而隨著亞洲勞動力成本優(yōu)勢減弱以及與中國關(guān)系愈發(fā)緊張，美股的離岸制造業(yè)正逐漸回流到北美和墨西哥。

  因此，除非出現(xiàn)不可預(yù)見的災(zāi)難性情況，2024年應(yīng)該會延續(xù)現(xiàn)狀——至少在前兩三個季度內(nèi)，各種運輸方式的貨運費率會保持穩(wěn)定或下降，而且在上半年內(nèi)，運力都不是一個問題。在這種情況下，運價和運力的波動周期仍然保持其一貫以來的不穩(wěn)定性，只是整體上會表現(xiàn)得更為溫和。

  在沒有經(jīng)濟太大增長的情況下，運輸費率可能保持不變或略有上升，但不同運輸模式的情況存在顯著差異。

  海運：2024年運價將再次上漲

  2023年，海運費率已降至疫情爆發(fā)前的最低水平，這一年，巴拿馬運河的通航因為干旱而受到限制，許多運往美國東海岸的貨運通過蘇伊士河進行，這對海運運價的影響微乎其微，但在年底，紅海危機爆發(fā)了。

  從海運角度來看，全球供應(yīng)鏈正面臨著巨大壓力，主要的不確定因素是巴拿馬運河的氣候條件和紅海的地緣政治危機。巴拿馬運河的干旱和也門胡塞武裝分子對紅海商船的新一輪襲擊，正在持續(xù)擠壓海洋集裝箱航運能力，供應(yīng)鏈公司的領(lǐng)導(dǎo)者必須比以往任何時候更加警醒，及早做好準(zhǔn)備，打造具有彈性和更靈活的全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。

  Moody’s Analytics的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略高級總監(jiān)John Donigian表示，近期胡塞武裝在紅海的襲擊，是對地緣政治風(fēng)險繼續(xù)影響全球貿(mào)易的重要提醒。盡管目前主要襲擊的是石油和農(nóng)產(chǎn)品的運輸，但這條貿(mào)易航線被用于多種產(chǎn)品和行業(yè)，這些行業(yè)都依賴于及時和具有成本效益的集裝箱航運。如果紅海襲擊變得更加頻繁，可能對全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈會產(chǎn)生深遠影響。

  紅海襲擊也扭轉(zhuǎn)了持續(xù)低迷的集裝箱航運運價。根據(jù)Platts的數(shù)據(jù)，亞洲到美國西海岸的航線服務(wù)并沒有受到直接影響，但也出現(xiàn)了連鎖反應(yīng)。

  國際市場情報和分析公司Platts的數(shù)據(jù)顯示，東南亞至美國東海岸的運費為每標(biāo)準(zhǔn)箱4100美元，自2023年12月初以來上漲了86%，而東南亞到美國西海岸的運費為每標(biāo)準(zhǔn)箱2900美元，上漲了81%。據(jù)Platts評估，北亞到美國東海岸的運費為每標(biāo)準(zhǔn)箱3800美元，較12月初上漲了65%，而北亞到美國西海岸的運費為每標(biāo)準(zhǔn)箱2800美元，上漲了78%。

  追蹤短期(即時)和長期(合同)的海運運費率的Xeneta數(shù)據(jù)顯示，截至1月2日，遠東至地中海航線的短期平均運費已飆升至每標(biāo)準(zhǔn)箱3589美元，在幾天內(nèi)暴漲了48%。過去三個月內(nèi)，該航線簽署的平均長期運費為每標(biāo)準(zhǔn)箱1504美元，現(xiàn)在，該航線的短期平均運費達到了長期運費的兩倍以上。

  替代紅海的航線正在增加全球海運貿(mào)易的成本和時間，隨著紅海和巴拿馬運河的中斷持續(xù)下去，全球海運的運價或?qū)⒃俅斡瓉砀哌\價時期。

  航空貨運：2024年將不會出現(xiàn)重大推動因素

  國際空運協(xié)會(TIACA)的航空貨運高管們預(yù)計2024年的航空貨運需求將保持平穩(wěn)，或者略高于2023年水平，但由于當(dāng)前市場中存在不確定因素，實際上很難準(zhǔn)確預(yù)測2024年的需求。

  Challenge Group首席執(zhí)行官Yossi Shoukroun預(yù)計，地緣政治局勢將對需求預(yù)期造成影響，全球經(jīng)濟和地緣政治局勢未來一年可能不會發(fā)生變化，希望目前呈現(xiàn)出的一些惡劣跡象不會繼續(xù)升級。因為不穩(wěn)定性和較高的燃油價格會導(dǎo)致航空公司針對客運需求下降減少客運服務(wù)，從而給航空貨運的運力帶來壓力。此外，極端天氣也可能影響客運需求，但這將令貨運供應(yīng)商受益，因為客機腹艙可以彌補貨機運力的不足，反過來也能影響貨運的運價。

  現(xiàn)在，一些大型的航空公司正在購入新的貨機運力，還將現(xiàn)有的客機改裝成貨機，或多或少帶來了對市場的樂觀情緒。

  航空貨運的長期從業(yè)者Chuck Clowdis認為，在2024年，不會出現(xiàn)推動空運價格上升的重大因素。而現(xiàn)在充足的運力也通常意味著航司能夠以更具競爭力的價格來滿足計劃的貨運航班。

  其表示，航空貨運供應(yīng)商正在繼續(xù)推出新的服務(wù)航線，并繼續(xù)進行“客改貨”。國際航空運輸協(xié)會(IATA)預(yù)測，與2022年相比，2023年空運需求將下降4.1%。但截至目前，IATA所計算的2023年空運需求同比下降了6.1%，而運力增長了8.7%。

  空運需求與運力

  2023年空運需求出現(xiàn)疲軟，是由于持續(xù)的高庫存水平、運力進一步增加以及空、海運定價導(dǎo)致的運輸模式轉(zhuǎn)移，這對于2024年的前景而言并不樂觀。

  運力增長繼續(xù)超過需求，國際貨機運力接近2019年的水平。市場價格繼續(xù)下降，但從5月份開始下降趨勢有所減緩，在之后的大多數(shù)時間內(nèi)保持平穩(wěn)，并且高于疫情前的水平。

  空運價格變化

  包裹運輸：2024年進入買方市場，亞馬遜成最大黑馬

  由于季節(jié)性貨量表現(xiàn)不佳，UPS正在努力彌補此前勞動力糾紛導(dǎo)致的貨量損失，同時，聯(lián)邦快遞正在重新調(diào)整業(yè)務(wù)以提高效率。

  而亞馬遜試圖在供應(yīng)鏈層面推出更多服務(wù)，正如《華爾街日報》報道的那樣：美國有了一家新的頭號私人包裹承運商，亞馬遜在美國交付的包裹數(shù)量，在2022年已經(jīng)超過聯(lián)合包裹服務(wù)(UPS)，并且在2020年就已超過聯(lián)邦快遞(FedEx)。

  物流運輸業(yè)咨詢機構(gòu)專家指出，亞馬遜正積極利用其供應(yīng)鏈和包裹運輸網(wǎng)絡(luò)，滿足平臺自身需求，還向其他承運商提供服務(wù)，這必然會影響到多個領(lǐng)域的競爭對手，如貨運代理商、卡車整車經(jīng)紀人和包裹承運商。

  Brian Sternberg是一位有著40年包裹行業(yè)經(jīng)驗的老手，曾擔(dān)任UPS的合同/定價主管。他表示，2024年將更像是一個“買方市場”，而在12-18個月前更像是一個“賣方市場”。他認為，這將是貨主與當(dāng)前服務(wù)商重新調(diào)整合同的絕佳機會，貨主也可以考慮新的服務(wù)商。

  他指出，進入2024年，包裹承運商將繼續(xù)從1980年代末以來每一年上漲的費率中獲得收入，預(yù)計基礎(chǔ)費率將每年上漲6%至10%，具體漲幅取決于客戶包裹的特征。此外還有附加費的增加，如燃油、重量、包裝、尺寸、高峰附加費、遲付費、運費、住宅費和送貨區(qū)域調(diào)整等帶來的成本上升。

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