我們平時(shí)見到的飛機(jī)，總是生機(jī)勃勃的，或是等待上客、下客，蓄勢(shì)待發(fā)，或是展翼翱翔天際，颯沓如流星。

  就像人會(huì)退休一樣，飛機(jī)也會(huì)迎來(lái)自己的退役時(shí)刻。這一天來(lái)臨之時(shí)，龐然大物依然佇立，卻永遠(yuǎn)停止了轟鳴，如果選擇被拆解回收，飛機(jī)不再被視為一個(gè)整體，而是一個(gè)個(gè)分散的零件——可回收的，與不可回收的。

  8月底，在位于成都的空中客車飛機(jī)全生命周期服務(wù)中心，一架空客A330-200寬體飛機(jī)靜靜停放著，它的發(fā)動(dòng)機(jī)已被先行拆下，剩下的部分也會(huì)在接下來(lái)1個(gè)-2個(gè)月的時(shí)間里陸續(xù)被拆解回收。

  有眾多的飛機(jī)正年輕，就有眾多的飛機(jī)將變老。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)報(bào)告顯示，全球商用飛機(jī)平均退役年限為25年，而中國(guó)航司客機(jī)的機(jī)齡普遍較為年輕，平均在8年—10年。

  未來(lái)十年，中國(guó)將面臨機(jī)隊(duì)大規(guī)模老齡化的問題。根據(jù)空中客車的預(yù)測(cè)，未來(lái)20年，中國(guó)即將進(jìn)入飛機(jī)退役高峰期，每年將有超過100架飛機(jī)進(jìn)入中老齡階段(機(jī)齡在12年及以上)。

  當(dāng)飛機(jī)退役，拆解回收成為常見的選擇。這是指通過專業(yè)的技術(shù)和設(shè)備，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行拆除分解后，將發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、航電設(shè)備等零部件修復(fù)、翻新、再制造和檢驗(yàn)，經(jīng)認(rèn)證后流向國(guó)內(nèi)和國(guó)際二手航材市場(chǎng)，以便出售或者出租。

  據(jù)《中國(guó)民航報(bào)》報(bào)道，當(dāng)前國(guó)際飛機(jī)拆解服務(wù)市場(chǎng)在9700萬(wàn)美元左右，并預(yù)計(jì)將以6%—7%的年復(fù)合增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，2027年將達(dá)到1.8億美元左右，屆時(shí)廢舊零部件市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到30億美元左右。

  一個(gè)關(guān)于飛機(jī)拆解回收、循環(huán)再生的產(chǎn)業(yè)正在興起。

  01

  拆飛機(jī)是門技術(shù)活一架客機(jī)從誕生那刻起，航空公司對(duì)其經(jīng)濟(jì)性的衡量就開始了。

  隨著客機(jī)年齡漸漸增加，耗油量開始變多，維修頻率逐步提高，運(yùn)營(yíng)成本日益提升，航司發(fā)現(xiàn)繼續(xù)使用這些老飛機(jī)，越來(lái)越不劃算。

  與此同時(shí)，新一代的節(jié)油機(jī)型陸續(xù)投入使用，也促使航空公司和租賃公司謀求機(jī)型的更新?lián)Q代。

  因此，當(dāng)一架客機(jī)到了壽命終點(diǎn)、走向退役時(shí)，客改貨或者拆解就成了最主要的歸宿。

  不同處置方式，并不直接取決于飛機(jī)的新舊程度，資產(chǎn)價(jià)值最大化是根本原則，每架飛機(jī)都得具體問題具體分析。

  “如果一架客機(jī)雖然飛行年限高，但是它的飛行小時(shí)和增壓循環(huán)次數(shù)不多，航司可能選擇客改貨;而當(dāng)客機(jī)各項(xiàng)飛機(jī)指數(shù)確實(shí)太老時(shí)，拆解時(shí)更具經(jīng)濟(jì)效益的選擇。”空中客車(成都)飛機(jī)全生命周期服務(wù)有限公司商務(wù)、戰(zhàn)略及業(yè)務(wù)發(fā)展負(fù)責(zé)人楊樹棟告訴我們。

  商業(yè)航空是高度市場(chǎng)化的領(lǐng)域，“現(xiàn)在航材短缺，航材市場(chǎng)相對(duì)處于井噴的狀態(tài)，航材價(jià)格比原來(lái)要高很多，所以拆解飛機(jī)賣航材的價(jià)值就更高一些。”楊樹棟說(shuō)道。

  雖然沒有造飛機(jī)那么難，但拆好飛機(jī)也是一項(xiàng)技術(shù)活。

  在真正進(jìn)廠拆解前，退役飛機(jī)需要經(jīng)過細(xì)致的評(píng)估，工程師將依據(jù)每架飛機(jī)的隨機(jī)檔案、維修記錄和部件編碼等材料評(píng)估其潛在價(jià)值，并量身定做每架飛機(jī)的專屬拆解方案。

  進(jìn)廠后，取決于是窄體機(jī)還是寬體機(jī)，平均拆解周期是8-10周，主要包括三大步驟。

  第一步是拆除可用航材，在飛行適應(yīng)性檢測(cè)合格后，這些可用航材可重新回到航空市場(chǎng)。

  拆解順序則相對(duì)簡(jiǎn)單粗暴，“先拆值錢的”。一般優(yōu)先拆解發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、輔助動(dòng)力系統(tǒng)(APU)等高價(jià)值部件，再拆里面完整度比較高的系統(tǒng)件或零件。

  其中，發(fā)動(dòng)機(jī)是一架飛機(jī)中價(jià)值最高的部件，約占整機(jī)銷售價(jià)格的60%。

  拆除可用航材后的剩余部分則會(huì)進(jìn)入第二步：綠色分解分類。工作人員會(huì)對(duì)不同部件的材料進(jìn)行識(shí)別和分類，比如鋁、鈦、銅等。

  但如何回收以碳纖維為代表的復(fù)合材料，仍是全球難點(diǎn)。這種復(fù)合材料不能簡(jiǎn)單地融合和重組，通常被粉碎、焚燒或填埋。

  全球正在一起尋找解決方法。知名飛機(jī)拆解公司、空客與合作伙伴的合資企業(yè)TARMAC Aerosave已經(jīng)開始與一些歐洲和中國(guó)的企業(yè)合作，試圖設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)碳纖維復(fù)合材料的高效分解和再利用。

  隨后進(jìn)入第三步——拆解和切割，根據(jù)屬性流入對(duì)應(yīng)的二手資源回收市場(chǎng)。

  比如主要由金屬鋁構(gòu)成的機(jī)殼，可以進(jìn)入啤酒和飲料業(yè)被再次利用制作成飲料包裝;機(jī)身蒙皮在切割加工后，可被制成航空周邊進(jìn)行售賣。

  空中客車(成都)飛機(jī)全生命周期服務(wù)有限公司總經(jīng)理布萊恩·阿格紐(Brian Agnew)表示：“隨著新飛機(jī)交付給客戶，從機(jī)隊(duì)管理角度來(lái)說(shuō)，需要退役的飛機(jī)也會(huì)越來(lái)越多。我們預(yù)計(jì)到2026年或2027年會(huì)有一個(gè)激增，從那時(shí)往后(退役數(shù)量)會(huì)不斷上升，將持續(xù)增長(zhǎng)20至25年。”

  02

  拆出千億好生意

  一架退役飛機(jī)拆解回收就像是一次“鯨落”，背后的飛機(jī)拆解循環(huán)再生行業(yè)醞釀著千億市場(chǎng)的好生意。清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國(guó)飛機(jī)拆解再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑研究》表示，2022年中國(guó)航空維修再制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為2000億元，在全球市場(chǎng)份額約占30%，其中90%以上的退役飛機(jī)均飛往國(guó)外封存、拆解、再制造，僅不到10%在中國(guó)進(jìn)行拆解再利用，國(guó)內(nèi)發(fā)展空間巨大。

  中國(guó)作為全球第二大的航空市場(chǎng)，由于機(jī)隊(duì)普遍年輕，飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)仍處于起步階段。2019年4月22日，中國(guó)民航局才正式頒發(fā)了編號(hào)為AC-145-017的《航空器拆解》咨詢通告，規(guī)定了申請(qǐng)含飛機(jī)拆解項(xiàng)目的維修許可證的標(biāo)準(zhǔn)。此前，中國(guó)沒有針對(duì)飛機(jī)拆解領(lǐng)域的管理細(xì)則，飛機(jī)拆解企業(yè)一直按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。

  據(jù)我們整理，國(guó)內(nèi)獲得飛機(jī)拆解維修許可證的企業(yè)有11家，位于全國(guó)多個(gè)省份。

  位于哈爾濱市臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)中龍飛機(jī)循環(huán)再制造基地的中龍歐飛飛機(jī)維修工程有限公司(簡(jiǎn)稱中龍歐飛)，是中國(guó)首家擁有中國(guó)民航局頒發(fā)的具備飛機(jī)拆解資質(zhì)維修許可證的維修單位，但相對(duì)國(guó)際成熟機(jī)構(gòu)，仍在發(fā)展起步階段。

  根據(jù)空客的研究，在未來(lái)20年，每年將有超過100架飛機(jī)進(jìn)入中老齡階段(機(jī)齡在12年或以上)，且年復(fù)合增長(zhǎng)率將超過15%;到2042年，中國(guó)航空服務(wù)市場(chǎng)價(jià)值有望超540億美元(約合人民幣3871.8億元)，成為全球最大的航空服務(wù)市場(chǎng)。

  中國(guó)飛機(jī)拆解市場(chǎng)雖廣闊，卻也充滿了挑戰(zhàn)。

  “當(dāng)前國(guó)內(nèi)飛機(jī)拆解行業(yè)平均回收率行業(yè)在60%左右，僅僅簡(jiǎn)單拆解回收高價(jià)值部件。”布萊恩·阿格紐(Brian Agnew)告訴我們。

  拆解回收率是體現(xiàn)發(fā)展水平的重要指標(biāo)，通過高效的回收再利用飛機(jī)的部件和材料，可最大限度地發(fā)揮退役飛機(jī)的剩余價(jià)值，但更重要的是，難以回收的部分要如何處理，尤其關(guān)乎行業(yè)發(fā)展是否堅(jiān)持綠色可持續(xù)。

  布萊恩·阿格紐說(shuō)，空客在歐洲已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了92%的回收率，在中國(guó)，希望也達(dá)到同樣的水平。

  其次，飛機(jī)拆解回收不是獨(dú)立的一環(huán)，它與航空制造業(yè)上下游緊密相連，合作成為發(fā)展的關(guān)鍵詞。

  比如以碳纖維為代表的復(fù)合材料目前還難以回收，限制了拆解回收率的提高，與相關(guān)企業(yè)進(jìn)行合作研發(fā)，打通上下游環(huán)節(jié)，就成了關(guān)鍵。

  此外，還需要營(yíng)造一個(gè)有序的市場(chǎng)環(huán)境。由于缺乏成熟的二手航材交易市場(chǎng)，沒有完善的二手航材估值和檢測(cè)體系，整個(gè)市場(chǎng)還處于較為早期的狀態(tài)。

  “飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)是一個(gè)硬實(shí)力與軟實(shí)力緊密結(jié)合的特殊生意。”民航業(yè)資深管理顧問于占福對(duì)我們表示，硬實(shí)力體現(xiàn)在飛機(jī)拆解過程本身，需要特定的設(shè)施設(shè)備，技術(shù)工人和必要的認(rèn)證與培訓(xùn)。

  但更重要的是隨后關(guān)聯(lián)的軟實(shí)力，即拆解下來(lái)的二手航材如何迅速進(jìn)入到區(qū)域甚至是全球的航材流通體系。能否為拆解(并完成檢修/維護(hù))的零部件找到順暢的流通渠道，是這個(gè)生意更有門檻的環(huán)節(jié)。

  難歸難，但這個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)正向著好的方向發(fā)展。隨著飛機(jī)日益變老，中國(guó)的飛機(jī)拆解回收市場(chǎng)正在拆出千億好生意。

  本文來(lái)源于出行一客出自物流指聞，不代表九州物流網(wǎng)(http://www.ruyi818.com)觀點(diǎn)，如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除，文章所用圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)，文章圖片如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除。