3月12日，《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》正式發布。其中20處提到物流，13處提到供應鏈，這是中國歷史上五年規劃中首次如此高頻部署物流與供應鏈。今年是我國“十四五”規劃開局之年，在新發展格局引領之下，我國融入全球經濟一體化趨勢不斷加快，物流業整體增速穩定。企業間競爭加劇、毛利降低，傳統的專線運輸、倉儲、配送、第三方物流公司乃至物流園區危機四伏，發展瓶頸凸顯，各企業紛紛尋求轉型升級。
1月18日，國家統計局就2020年全年國民經濟運行情況發布最新數據，其中，2020年中國物流成本為14.9萬億元，占GDP比重14.6%。對標美國來看(8%)，若通過一系列專業化、數字化措施推動物流業提質增效，中國物流成本還有萬億級下降空間。在這樣的背景下，作為物流業發展的高階形式，致力于優化全鏈效率、幫助企業實現降本增效的供應鏈行業市場巨大，前景廣闊。在行業規模趨于飽和及市場需求愈發多樣的刺激下，物流業即將走入市場爭奪戰的“下半場”，一場從傳統的商貿流通物流向綜合性供應鏈管理服務的產業升級正站上風口。
從全球供應鏈參與者晉升推動者
今年是我國“十四五”規劃開局之年，在新發展格局引領之下，我國全球經濟一體化趨勢不斷加快，物流服務業特別是與國際貿易伴生的供應鏈服務能力和水平得到了快速提升，并成為我國物流業未來發展的新亮點、國際服務貿易的新增長點。
3月12日，《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》(以下簡稱《規劃》)正式發布。《規劃》作為指導今后5年及15年國民經濟和社會發展的綱領性文件，明確指出要建設現代物流體系，為行業高質量發展指明了方向。值得一提的是，《規劃》中20處提到物流，13處提到供應鏈，這是中國歷史上五年規劃中首次如此高頻部署物流與供應鏈，供應鏈在國民經濟和社會發展中愈發重要的地位可見一斑。
當前，各國在全球經濟一體化的推動下，相互依賴程度不斷提高，但受新冠肺炎疫情影響，多國供應鏈終端陷入困境。而此次供應鏈危機的暴發和擴散，也側面說明傳統發達國家對生產和供應過于重視效率，忽略了考慮長期韌性，疫情使得供應鏈中的薄弱環節迅速暴露出來。邊境控制、流通限制、全球范圍內統一的疫苗通行制度缺乏以及被壓抑需求的釋放共同促成了目前的全球性供應鏈危機。盡管隨著疫苗的普及，全世界逐步擺脫了疫情帶來的陰影，但是供應鏈問題卻成為一個難解的“后遺癥”。許多國家與供應鏈緊密相連的勞動力市場、集裝箱、港口、海運、卡車運輸、航運、公路和倉庫等眾多方面，短期內仍難以得到有效緩解，而這可能會對今年全球經濟增長造成拖累。
在全球供應鏈“梗阻”背景下，中國外貿表現出了強大韌性。海關總署10月13日發布的數據顯示，前三季度，我國貨物貿易進出口總值28.33萬億元，較去年同期增長22.7%;與2019年同期相比，外貿進出口、出口、進口分不難看出，中國正積極融入全球供應鏈體系，并逐漸由全球供應鏈的參與者發展成為全球供應鏈的推動者。
中國正積極融入全球供應鏈體系
國際供應鏈掌控力亟待提高
值得注意的是，自2008年全球金融危機以來，中國經濟的對外依賴程度在持續降低，2019年中國外貿依存度從60%左右降至30%左右。但這種外部依賴的降低更多是從需求的角度來看，而從供給的角度來看，我國經濟的脆弱性要更加顯著一些。一方面，我國對世界市場的供給總體來看技術含量較低，可替代性較強;另一方面，我國對其他國家供給的依賴程度從量上雖然不高，但在關鍵技術、中間品和設備上卻存在較為嚴重的依賴。從2018年中美貿易摩擦以來，美國加緊了對我國高新技術出口的限制，不斷擴大實體清單，影響了我國一些科技主導型企業的發展，這說明我國的部分行業在全球供應鏈中受制于人。
交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林告訴記者，我國已是物流大國，但不可否認的是，在國際物流供應鏈體系方面，我國話語權并不強。他表示：“客觀來看，整個國際物流大部分依然掌控在境外大型國際物流企業的手里，我們目前基本上都是出口貨按離岸價結算，進口貨按到岸價來結算，這就是國際物流供應鏈整個掌控能力弱的一個最主要體現?！?/span>
李彥林認為，在物流供應鏈存在諸多短板以及國際物流發展面臨諸多挑戰的背景下，首先應當構建具備強大組織和輻射能力的國家物流樞紐體系;其次要大力發展多式聯運，提升干支循環效率;第三要建設智慧化物流信息平臺，打造數字物流世界。此外，要建設開放型物流網絡，加強國際交流與合作以及鼓勵支持企業加快海外網絡建設。
因此，著力構建更加完善、抗風險能力更強的產業鏈，實現我國供應鏈自主可控是當下亟待完成的重點任務，同樣也是構建新發展格局的必然選擇。結合中國供應鏈的情況，接下來要做的就是繼續鞏固優勢，補足短板。
供應鏈轉型之路成為必答題
供應鏈的價值具有全局性、整體性特征，而物流便是其中的重要一環。供應鏈的需求鏈驅動物流的服務鏈，而物流的穩定成熟與否，則體現在供應鏈的效率、成本與服務上。當前，我國經濟已由高速增長階段邁向高質量發展階段，物流業整體增速趨緩，行業競爭加劇、毛利降低。如何能夠在復雜多變的環境中生存下來，并分得一塊蛋糕，對每一家企業來說是亟須面對的難題。若想在定量中謀求增量，轉型升級已從“選答題”逐漸成為“必答題”。
物流業發展至今，企業經歷了以配送需求為中心的“送產品”時代和以平臺、渠道為中心的“送服務”時代，但兩個時代強調的都僅僅是運輸過程，這也導致了行業的附加值極低，很容易觸碰到“天花板”?；诖?，不少物流企業開始嘗試突破，在服務某個行業時逐步向供應鏈方向深耕，整合從生產原材料到終端消費者的上下游資源，實現端到端各環節有效串聯與整合，達到全鏈條的可視、可控與高效管理。
順豐控股2021年中報數據顯示，目前順豐一體化供應鏈物流的規模為2萬億元，供應鏈業務增速近80%;京東物流招股書披露其今年上半年來自一體化供應鏈服務客戶的營收占比高達69%;日日順供應鏈方面，消費供應鏈服務更是成為其營收重要支柱，占總營收的七成以上。此外，“三通一達”等物流企業的供應鏈業務占比也分別有大幅提升。梳理之下不難發現，如今“物流”的概念正在悄然變化，逐漸變成“場景物流+供應鏈服務體系”的概念，整個物流服務已從打通制造前端延伸至用戶體驗后端，構成了供應鏈端到端商品全生命周期的體系。
但隨著市場競爭的加劇，消費者選擇的多樣性對企業供應鏈整合和管理同樣提出了更高的挑戰。與此同時，消費市場發生的商流變化正倒逼品牌企業重塑供應鏈，不斷提高其質量、效率與網絡能力以滿足行業新需求。而當消費端帶來的配送模式變革層層傳導到整個供應鏈時，物流的角色、網絡、協同模式將衍生出各種新的變化，這對于各大企業來說，既是機遇，亦是挑戰。
解決方案到生態體系共贏
京東物流自創建以來，一直圍繞“一體化供應鏈物流服務”為核心進行打造，以一體化供應鏈物流的角度來規劃物流基礎設施、建設核心服務能力。既可以提供覆蓋貫穿供應鏈戰略到執行的解決方案，又可以提供從解決方案到落地運營的一體化支撐。
京東物流CEO余睿表示，事實上，作為新興的物流服務模式，一體化供應鏈物流服務已成為供應鏈“補鏈”“強鏈”的重要途徑。京東物流的“一體化供應鏈”思考的是怎么幫助客戶實現全局最優，而不是局部最優。全局最優是指京東物流參與到客戶的整個決策，用供應鏈的視角對各個環節進行審視，目的是改善效率和減少成本。
他進一步解釋道，京東物流從企業客戶的前期銷售預測環節就開始介入，并基于銷售預測，進行品類分布、庫存安排;銷售開始之后，及時滿足退換貨需求，暢銷時快速補貨，滯銷時迅速處理庫存。比如，京東物流幫助安利的庫存周轉天數降低了大約30%，這意味著在銷售額不變的情況下，安利在庫存上需要儲備的資金大幅減少;再比如，與京東物流合作之后，斯凱奇所有電商訂單的加權平均交付時間減少了約5個小時，提升了效率和消費者體驗。
也正如日日順供應鏈總經理于貞超所言：“一家優秀的企業一定要讓上下游的合作伙伴共贏。物流作為一個商流模式的承接者，要時刻思考怎么從送產品到送場景，如何從提供一個行業的解決方案到變成一個大家共享共贏的生態體系。”
作為市場上少有的具備覆蓋生產制造、線上線下流通渠道至末端用戶場景服務的端到端供應鏈管理能力的企業，日日順供應鏈憑借多元化供應鏈管理解決方案，在B端通過“基礎價值鏈”倉、干、配的改造，達成跨行業、跨企業的協同與服務;在C端則整合各方資源，通過場景化方案提供更有溫度的用戶服務。
新的市場需求下，日日順供應鏈將物流服務的最終交付對象由企業轉向個人消費者，從終端用戶體驗出發，開辟新模式—場景物流;推動物流從“送到”即完成服務，向滿足用戶個性化需求、實現價值增值的方向轉變，將傳統物流服務重點成為創造用戶新消費的起點，即用戶體驗迭代為核心，圍繞用戶構建服務網絡及服務生態，增加用戶黏性，以實現從用戶到終身用戶的轉變。日日順供應鏈始終致力于向用戶提供有溫度的場景服務，實現物流價值最大化，并以物流基礎能力作為支撐，以大件送裝服務作為起點，通過與用戶的零距離交互建立起信任關系，充分挖掘用戶的需求，逐步提供更多更好的場景定制化服務。
把握每一環疏通供應鏈
隨著信息技術的發展、時代的變更，不少傳統的物流企業已經在向著供應鏈服務商轉變，將從前點對點的運輸服務鏈條延長至整個供應鏈，對供應鏈上的參與者進行統籌協調，使各環節無縫銜接，從而使商流、物流、信息流、資金流等“四流”更加合理高效運行，最終實現現代供應鏈企業“賦能—降本—獲利”的商業邏輯。但值得注意的是，物流企業向供應鏈轉型的同時，要面對龐大且復雜的業務與管理流程，并不是一朝一夕便能成功，專業人才、技術手段等任何一個環節的“堵塞”，都會導致轉型的不順。
對于該問題，中國社科院財經戰略研究院互聯網與服務經濟研究室副主任黃浩認為，供應鏈轉型與持續發展的關鍵一個環節是信息協同，它決定了供應鏈反應時間、效率和成本。而信息技術的應用涉及供應鏈上各個企業的經濟活動，直接影響供應鏈企業供應、生產、銷售等環節的成本。應用信息技術能夠使供應鏈各合作伙伴之間大量的業務處理實現信息化和自動化，供應鏈中的任何成員在任何時間或地點均可獲得其所需的信息，在一定程度上大大降低了信息的獲取成本，降低了供應鏈企業的交易成本，使供應鏈企業能以低成本實現共享管理。黃浩說道：
“掌控供應鏈的企業具有天然競爭優勢，利潤也較傳統物流企業較高，這也是為何近幾年物流企業都在不斷向供應鏈轉型。但難點就是要想突破壁壘，信息流、物流或是上游產品設計和核心技術，總要能控制一項，要不很難有主導權?！?/span>
某華裔教授同樣認同該觀點，他認為，當前世界都在面臨供應鏈危機，其中一個很大的因素就是信息共享問題，而這歸根溯源反映的還是商業本身的問題?！耙孕酒瑸槔鳛樯嫌纹髽I的芯片廠，必然不愿共享其信息，反而他們是這次危機的獲益方。那么，如何解決數據保護和數據共享的沖突?如何緩解商權和公權的利益沖突?這些才是政府、企業應該深究的問題。只有解決了沖突問題，世界供應鏈危機才能真正地解除。”
供應鏈發展走向數字化
2020年，由于全球產業格局深化調整，現代供應鏈出現短鏈、內生、協同、智能新局面，我國數字供應鏈也迎來高速發展新時期。這一時期具備三大主要特征：一是國內市場替代國際市場成為主要目標市場之一，產業鏈供應鏈響應速度更快，效率更高;二是供應鏈核心企業帶動產業鏈上下游協同發展，實現與物流、采購等服務業的深化融合;三是得益于互聯網+物流的多年探索，數字供應鏈得以快速發展。值得一提的是，智慧物流、數字供應鏈在抗擊疫情阻擊戰、復工復產中都發揮了重要作用。
這也是供應鏈為何越來越受到青睞的根本原因，因為它離消費者越來越近，價值的體現愈發凸顯，但同時其復雜度也變得越來越高，而這也是目前市場的大趨勢。所以對于傳統企業來說，必須要建立起可以理解消費者、直達消費者，以及能提高效率的數字化供應鏈能力。這里的關鍵點包括建立數字戰略和目標、組織架構的變化、改變工作方法、做好人力儲備、打造生態體系等。
未來一段時期內，供應鏈的發展必將走上數字化供應鏈發展甚至是智慧化供應鏈的發展，任何企業想要贏得未來的競爭，就必須推動數字化供應鏈的轉型?，F階段正是數字化供應鏈轉型期，數字化供應鏈之前是傳統的上下游之間博弈的供應鏈，再往前便是物流。而現在，企業還處于物流向供應鏈、供應鏈向數字供應鏈的轉化過程中。
今后，供應鏈核心企業將更加關注解決物流等“卡脖子”環節，加強物流集中管理，尋找可替代物流解決方案，增強供應鏈彈性和可靠性;物流業將深度嵌入產業鏈供應鏈，助力產業鏈供應鏈穩鏈;增強供應鏈一體化服務能力，促進產業鏈供應鏈補鏈;創造物流服務供應鏈新價值，推動產業鏈供應鏈強鏈。不難看出，實現物流網絡化，物流平臺化，物流技術化與物流系統化的現代服務體系是“十四五”時期物流發展的核心，集約高效的物流服務體系是供應鏈可持續競爭的關鍵要素。
國家發改委綜合運輸研究所所長、研究員汪鳴在采訪中告訴記者，構建新發展格局下的物流供應鏈，必然成為我國物流體系現代化的重要推力和發展任務。物流供應鏈構建和物流企業發展，必須著眼于打通生產、分配、流通、消費等國民經濟循環中的物流服務堵點和梗阻，把握好轉型升級和“補短板”主攻方向，實現物流供應鏈在國內、國際兩個循環運行層面的大規模、高質量、新組織的歷史性變革，以技術創新、業態創新、模式創新為根本，抓住物流供應鏈難得的重大發展機遇，迎接物流供應鏈創新發展的春天。
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