貨拉拉在 2021 年的市場占有率(交易額維度)就超過了 50%，是第二名的近 10 倍。但即使貨拉拉成為了所在領域的絕對市場第一，它距離盈利依然還有距離。

  成立九年，貨拉拉從三百多家同城貨運公司中脫穎而出，成為中國最大的同城貨運平臺，你可以在中國 352 座城市看到貼有貨拉拉車標的貨車身影。

  現在每個月有 60 多萬貨車司機在貨拉拉上活躍，他們每個月向貨拉拉支付幾百元的會員費，主要工作內容是每天在平臺上搶單，在一座城市里幫助用戶搬家、幫小商家運貨，根據會員等級不同，司機完成的每一單還要再按 5% - 11% 的不同比例支付費用給平臺。

  貨拉拉創始人周勝馥的故事充滿傳奇色彩，他是中國香港新界區第一個高考“十優狀元”，畢業于斯坦福大學經濟學專業，加入過貝恩咨詢公司，后來成為職業德州撲克手，靠玩德州撲克贏得了貨拉拉創業的第一桶金。貨拉拉員工提起周勝馥，會評價他冷靜、目標感強，相信的事情一定要做到，讓貨拉拉在行業迅速站穩腳跟的車貼營銷策略、會員制模式都是他的決策。

  從 2021 年至今，包括交通運輸部在內的多個監管部門先后五次約談貨拉拉在內的多家在線物流平臺，點名貨拉拉等平臺惡意壓價競爭。

  平臺和司機的糾紛一直是貨運行業的沉疴，長期以來，平臺的會員制度和抽傭政策日益嚴苛、訂單計費方式沒有標準，讓貨車司機們付出了比以往更多的勞動時間，換來的卻是更少的收入。

  半個多月前，以廣東地區為首的貨拉拉司機號召全國的貨拉拉司機停止接單三天，以表達對平臺政策的不滿。廣東是貨拉拉最重要的市場之一，僅廣東一省就貢獻了平臺 30% 的單量。

  貨拉拉向我們回復稱，過去一年中同城貨運市場用戶需求有一定程度萎縮，平臺順應用戶端市場需求降低價格，傳導到供應端，司機整體收入也會低于預期。貨拉拉也在內部復盤，承認自己在制定產品和定價策略時沒有平衡好用戶和司機雙方的利益。

  作為對此次事件的回應，貨拉拉將每月投入 5000 萬元來補貼貨主與司機，刺激需求的同時增加司機的完單補貼和獎勵;為緩解司機對平臺變相壓價的質疑，貨拉拉下線了順路特惠訂單、降低了多因素訂單的比例。

  《晚點 LatePost》了解到，2022 年，貨拉拉上半年和下半年均出現了不低于 20% 的單量同比下滑，9 月至今，貨拉拉的日單量從今年初最高峰的 100 萬單逐漸滑落至約 60 萬單。對此，貨拉拉方面稱，訂單量今年確實不如預期。

  和所有互聯網平臺一樣，貨拉拉今年的重點也是降本增效。這家公司最近一年減少了 6000 名員工，占到 2021 年峰值 16000 名員工的三分之一。貨拉拉還加大了對貨車司機的收費，去年開始推行新抽傭規則，司機支付給平臺的費用整體上調 2 個 - 3 個百分點，這也進一步加劇了平臺和司機的矛盾。

  在中國，整個同城貨運行業的線上滲透率至今只有 6% 左右，這意味著漫長的發展、更大的挑戰，也意味著更大的市場空間。

  對貨拉拉來說，司機、平臺和行業這三筆賬都越算越難。在一個很難快速做大的市場里，活下去比成為第一更重要。

  01

  司機：從 “月入三萬” 到凈收入五千

  成為一名貨拉拉的貨運司機要比一名滴滴的網約車司機容易得多。

  在北京，一輛北京牌照的 7 人座及以下客運車需要漫長的搖號，申請一塊新能源車牌最長需要等待十一年零五個月，但一輛貨車不需要等待搖號申請，提供身份證、居住證等材料，繳納合計 300 元左右的費用，你就可以獲得一張京牌。

  你不需要擁有特定城市的戶籍、不需要每個月上交五六千元的車輛租金、不需要考取《網絡預約出租汽車駕駛員證》、也不需要將車輛更改為營運資質。

  你只需要擁有一年以上駕齡，繳納 1000 元押金和 300 元物料費，準備一臺 10 年內車齡的面包車 —— 要買到一輛符合上路條件的二手面包車，往往花費不到 3 萬 —— 然后，你就可以開始貨運司機生涯。

  貨拉拉的司機大多是中年人，以男性居多。他們中很多人原來就是當地線下的同城貨運司機，為了更多的訂單轉到線上平臺;也有不少從其他職業轉行而來，比如網約車司機、外賣員等等。

  他們加入貨拉拉，因為一個最簡單的理由，賺更多的錢。

  2018 年開始，在很多貨拉拉司機的群里，會打出 “月入三萬，抽中華” 的口號，這樣粗暴的口號對司機們直接又有效。就像幾年前的網約車補貼熱潮里，同樣 “月入三萬” 的口號，編織了很多藍領們的造富夢想。但現實往往不如他們所想。

  22 歲的杭州司機武師傅做過外賣和快遞，月收入最高掙到 1 萬元。2021 年初，他聽朋友說貨拉拉司機普遍能掙 2 萬元，那一年五月他慕名注冊買車，但迄今還沒有一個月達到過這個目標。

  武師傅從 2021 年 5 月到 2022 年 4 月，在貨拉拉整一年的訂單流水是 12.85 萬元，扣除油費、保險、車輛保養等費用后凈收入約 8 萬元，月均收入 6500 元。今年 5 月至今的七個月里，武師傅總流水 5.7 萬元，扣除成本后每月凈收入更少了，僅約 5000 元。

  34 歲的成都司機林師傅做了十幾年經營服裝批發，自己開車進貨送貨，偶爾也會在貨拉拉上下單為客戶送貨，2021 年她的批發生意倒閉后，林師傅被貨拉拉的 BD 招募成了司機。今年她的收入比去年同期減少了三分之一，9 月開始受到成都疫情影響，她每天接單量從五單左右下降至兩到三單，10 月一個月收入 7000 多元，扣除 2100 元油費和 549 元會員費，林師傅到手的收入只有 4000 元，月收入幾乎減半。

  在去年，林師傅喜歡搶長途單，因為不用等待，成都出發，開到 100 多公里遠的樂山、綿陽市的訂單，她基本都能接到回程單。但現在，林師傅不敢跑長途了，一是怕被封控，二是很少有返程的訂單，基本都是空駛，還要支付高速費，“越跑越虧”。成都市內的訂單很少，而且都是二三十元的小單，常常一個訂單十幾個人搶。

  42 歲的北京司機鄭師傅和 48 歲的深圳司機鐘師傅以前都是重型卡車司機，過去幾年受到疫情影響，兩人都選擇回家暫時找一份工作過渡，注冊了貨拉拉司機，收入從過去的每月過萬降低到六千元左右。

  身處四個不同的城市，但貨拉拉司機們的感受相似 —— 等單時間越來越長，以前不到半小時就能搶到的訂單，現在普遍要等待兩小時以上;訂單金額越來越小，經常是三十元左右的起步價拼車單(兩個貨主拼一臺車)。

  運費也不理想，以深圳寶安機場到廣州市越秀區 140 公里的路程為例，滴滴快車預估價為 330 元，同期貨拉拉一口價訂單(不包括搬運費用)，微面車型 250 元，小面車型 280 元，中面車型 370 元。考慮到往返的油費、過路費、車損等費用，司機往返用時可能超過五小時，完成一單實際收入不足百元。

  今年 11 月，以廣東地區為首的貨拉拉司機群體號召全國司機在 11 月 16 日 - 18 日停止接單。期間，數萬名司機響應，多個城市的貨拉拉出現了短時間內用戶下單后無司機接單的情況。

  導火索有兩條：過去一年平臺的抽傭規則變化，導致司機需要支付給貨拉拉更多的錢;“多因素訂單” 和 “微面車型” 兩個產品變相降低了訂單金額，導致司機的收入減少。

  去年 9 月開始，貨拉拉修改其平臺抽傭規則，從過去的平臺根據會員等級給予一定免傭優惠，更改為不同等級的會員從高到低繳納 5%、8%、11% 的訂單抽成金額。以司機月流水 10000 元、開通最高等級的鉆石會員為例，原規則下司機成本為會員費 799 元 + 每月 150 筆訂單免傭(超出部分抽成 5%，多數司機一個月跑不滿 150 單)，新規則下，司機需支付會員費 729 元 + 500 元抽傭，相當于平臺多拿走了司機 2% 的流水。

  不過，貨拉拉的新抽傭規則并不比其他平臺更高或更低。以 2022 年 12 月三家平臺在深圳市的抽傭規則、司機月流水為 10000 元進行比較，貨拉拉采取的搶單制模式，其白銀、黃金、鉆石會員的綜合抽傭費率低于同行。

  司機更不滿意的是運費的低迷。

  貨拉拉在兩年前上線了 “多因素訂單”，相較于過去直接顯示距離給出的一口價普通訂單，“多因素訂單” 由平臺根據路程、路況、天氣等因素綜合定價。司機們普遍認為這種模式實際降低了訂單金額，而且今年以來占比頗高，上述四位司機過去一個月完成的訂單中，多因素訂單比例超過70%，每單金額較普通訂單減少了 10% - 20%，林師傅的多因素訂單甚至占到其總單量的 90%。

  貨拉拉向我們表示，目前他們在評估司機意見后已做出了產品調整，大幅度降低了平臺上多因素訂單的占比，并且在今年之內，剩余的多因素訂單價格只升不降。

  “微面車型” 是貨拉拉 2022 年 3 月最新推出的最低級別車型，在原有最低級別 “小面” 車型的基礎上又降低了一級，車載量更小、收費也更低。很多 “小面” 司機也會接到 “微面” 訂單，一位司機稱，“小面的訂單很少，經常搶不到，如果再不搶微面訂單，一天就沒收入了。” 以成都市 20 公里訂單為例，微面訂單價格為 67.9 元，小面訂單價格為 72 元，價差為 5.6%。

  一位接近貨拉拉的人士分析，貨拉拉作為平臺，核心邏輯就是匹配更多交易，保證單量不會出現大幅下跌，平臺因此推出了微面、多因素訂單等新型的計費方式，以更低的價格吸引更多貨主下單。

  一些司機看來，在貨拉拉送貨 “不是一份好工作”，但他們眼下也沒有更好的選擇。武師傅已經考慮了幾次要不要賣車，林師傅想過改開網約車，但成都反復的疫情讓她卻步，鄭師傅和鐘師傅希望疫情結束后再回去開重型卡車，“不需要每天等待接單，沒有那么多的不確定性。”

  響應停運號召的一天半后，鐘師傅選擇了恢復接單，因為系統里出現了大量的訂單，很久沒有看到距離合適且有小費的優質訂單了，他舍不得放棄這筆收入。一天半時間里，他賺到了 1070 元流水，差不多是此前三天的流水。

  02

  平臺：成為市場第一仍難盈利

  2013 年，貨拉拉在中國香港創立。第二年，貨拉拉進入中國內地市場冷啟動，當時同樣在做同城貨運生意的 58 速運(后更名 “快狗打車”)隸屬于 58 集團，擁有更多流量和資源支持，行業普遍認為與 58 速運相比，貨拉拉不具有優勢。

  但到 2019 年，進入中國內地市場第 5 年，貨拉拉在訂單量上以絕對優勢超越了 58 速運。多位員工將貨拉拉的成功總結為 “海量司機”+“極致車貼” 的策略。

  貨拉拉所在的同城貨運領域，競爭手段和網約車類似，同樣作為一個雙邊市場，平臺首先保證自己擁有足夠的供給，也就是 “海量司機”，然后在需求端通過補貼提升單量、培養用戶習慣，進而吸引更多司機加入，飛輪效應也就產生了。

  一位行業人士在早期研究貨拉拉時發現，這家公司從上到下的執行能力很強，一線 BD 員工每天工作不限時長，當日定下的拉新目標必須當日完成，如果次日完成，必須檢討彌補。

  在貨拉拉新司機注冊的第一個月，系統會增加派單權重，給予其更多的訂單以提高其次月留存。在 2021 年，新司機的次月留存率可以維持在 60% 左右。

  2017 年 - 2019 年，同城貨運行業開始了補貼大戰，貨拉拉拿到了當時行業內最高的 4.4 億美元融資，是行業第二名快狗打車 2.5 億美元融資的近兩倍，補貼高峰時，貨拉拉花在貨主和司機身上的補貼單月一度不低于 1 億元。對此，貨拉拉方面稱當時處于平臺精細化運營期間，實際數字遠低于 1 億。到 2019 年底，貨拉拉的單量已經是第二名快狗打車的十倍。

  “極致車貼” 即在貨拉拉的車身周圍貼滿帶有貨拉拉標志的廣告，全車無死角覆蓋，一輛車貼下來的成本要三四百元，每年貨拉拉在車貼上的投入就要好幾億元。

  車貼的價值在于它是天然的流動廣告位，用來吸引新用戶和喚醒老用戶。2019 年前后，貨拉拉總部和大區團隊用時一年在 100 萬輛貨車上完成了貨拉拉車貼的覆蓋，一位參與該項目的員工回憶，2019 年 - 2020 年，內部統計的數據是，依靠車貼為貨拉拉貢獻了不低于 30% 的新增訂單。

  車貼并非貨拉拉首創，但貨拉拉是將車貼政策執行到最極致的公司。創始人周勝馥非常重視車貼，在貨拉拉內部，甚至設立了一個幾十人的小組，專門研究不同材質的車貼在不同氣溫、濕度等環境下如何保持不脫落、不掉色。

  多位員工和司機告訴《晚點 LatePost》，每個月貨拉拉會隨機抽查 1 次 - 2 次，如果司機未貼車貼或者張貼不符合要求，平臺會在司機的保證金中扣罰 200 元。車貼還是 “獨家” 的標志，如果司機貼了其他平臺的車貼，將無法在貨拉拉注冊接單。

  今天，貨拉拉 80% 的 GMV(成交額)都來自同城貨運業務，該業務的主要收入來源是收取會員費和傭金。

  飽受爭議的會員制度最早于 2016 年由貨拉拉首個推出，公司根據一、二、三、四線城市設置了四個收費標準，定價在 100 元 - 800 元之間，公司根據司機所在城市每月收取不等的會員費。

  周勝馥設計會員制模式的初衷是避免司機 “跳單”。“跳單” 是貨運行業長期存在的問題之一，2016 年，周勝馥在內的創始團隊成員在一線跟車調研時發現，貨運市場非常容易形成熟人交易，大量司機經常為了避開平臺抽傭，往往會與貨主協商取消訂單，然后雙方私下交易。

  在貨拉拉的會員制模式下，平臺會給予不同等級的會員相應的權限和免傭額度，提供更好的訂單，幫助司機大幅提高收入，多數專職的貨車司機都會選擇購買貨拉拉的會員。

  快狗打車也曾學習過貨拉拉的會員費制度，但沒能大范圍推行。一位貨拉拉人士分析，快狗打車的日單量從 2019 年開始下滑，同時學習貨拉拉強推車貼并要求司機 “二選一”，司機沒有動力在快狗打車開新會員，而是轉到了單量更充裕的貨拉拉。據貨拉拉官方數據，平臺日活司機數量從 2019 年 6 月的 30 萬增長至一年后的 62 萬。

  2020 年入局的滴滴貨運則直接沒有推行會員制，而是對所有訂單抽傭 10%，以實現傭金比例低于貨拉拉和快狗打車。滴滴貨運全部采取派單制，相比貨拉拉的搶單制，平臺分派的訂單往往性價比不高，但司機沒法拒絕。一位調研過幾家同城貨運公司的分析師稱，滴滴進入貨運市場早期以補貼策略為核心，目標是吸引更多的司機和訂單，但滴滴貨運并沒來得及做進一步的規劃。

  “對待 ‘跳單’，平臺乃至行業目前都沒有更好的辦法。” 一位貨拉拉員工說。會員制是其中一種走在行業最前面但仍不成熟的嘗試。迫于平臺收入壓力，貨拉拉的會員制前后經歷了三次調整，從不抽傭，到部分免傭，再到所有會員全部參與抽傭，多次調整降低了司機的收入，也成為本次 “停運風波” 的直接原因之一。

  單看同城貨運業務，貨拉拉雖然在所有平臺中，訂單量和月活躍司機數的市場份額都位居第一，但它依然不是一家已經有平臺效應的健康公司。

  《晚點 LatePost》了解到，貨拉拉 2022 年的 GMV(成交額)目標是 700 億元，前十一個月里 GMV 低于 500 億元。但距離完成目標還有一定差距。

  占到貨拉拉 GMV 80% 以上的同城貨運業務，在 2019 年已經實現盈利，但過去幾年中隨著競爭對手涌入，除了日常的補貼，貨拉拉把大多數的錢花在了大量的城市 BD 和總部研發員工的薪酬，以及新業務上，目前仍處于小幅虧損狀態。

  2020 年 - 2021 年，為應對滴滴和滿幫的競爭，貨拉拉的員工數在短短一年內增加了 3 倍，從 4000 人迅速擴張到了 16000 人。這相當激進，對貨拉拉的內部管理和成本都帶來了雙重壓力。

  同時，貨拉拉也希望講一個更大的故事。貨拉拉的業務，目前以同城貨運為核心，其余還包括跨城貨運業務、金融車服業務、貨車后市場業務(保險、加油)等，《晚點 LatePost》了解到，目前貨拉拉還在和車廠合作造新能源貨車。

  跨城貨運和網約車業務都是貨拉拉嘗試的新業務，以攻為守，這兩個業務分別是滿幫和滴滴的主戰場。

  在跨城業務上，貨拉拉從 2018 年便開始布局，2020 年之后作為重點業務持續推進。以滿幫為首的多數平臺只提供撮合交易服務，由司機和貨主自行談價，而貨拉拉希望以差異化的方式開拓市場，選擇由平臺一口價定價，但由于跨城貨運非標準化嚴重，實際遇到的情況比同城貨運更加復雜，貨拉拉在該業務的進展也頗為緩慢。貨拉拉還在積極尋找新增量，同時開展零擔物流業務，發展同城貨主的小批量跨城貨運需求。

  2021 年 7 月，滴滴被下架后，美團、高德等平臺相繼發力網約車。貨拉拉也以債權投資形式推出一口價計費的網約車平臺 “小拉出行”，由貨拉拉政府關系部門負責人擔任 CEO。

  一位網約車行業人士告訴《晚點 LatePost》，小拉出行上線初期來勢洶洶，上線第一個月就在 48 個城市同時注冊了分公司，兩個月內連續開通了 17 個城市。與傳統網約車平臺派單模式不同，小拉出行沒有參照滴滴等平臺的派單思路，而是以貨拉拉貨運業務的經驗平移，司機需要購買平臺會員才能接單，否則每天只能接一單。

  從零開始在成熟競爭市場做新業務的成本十分高昂。一位了解小拉出行項目進展的員工說，小拉出行上線初期，僅每周在司機和乘客兩端補貼和拉新的成本就超過一億元。

  依靠對司機和乘客端的高額補貼，小拉出行在去年十月乘客端月活一度沖到 200 萬，日單量達到峰值 15 萬單。但補貼沒有帶來門檻，去年底補貼放緩后，小拉出行的司機和乘客端活躍度很快就下滑嚴重。

  過去一年，貨拉拉展開了全面的降本增效：同城貨運業務已經不再做大額補貼;跨城貨運業務雖然占比不大，但內部認為跨城貨運的市場空間較大，因此仍在重點推進中;小拉出行自 2021 年 12 月之后不再繼續開城，目前僅維持基本運營狀態;此外，貨拉拉總部和大區員工數量已從最高點的近 2 萬人削減至萬人以內。

  多位貨拉拉員工向我們表示，周勝馥一直在內部強調要保持公司充裕的現金流。一位離職員工回憶，據他了解，貨拉拉 2020 年的賬上現金還可以維持公司三年以上的運營。

  周勝馥曾經吃住都在酒店，心思都在德州撲克上。一位貨拉拉員工向我們回憶，周勝馥對公司高管說道，有一天他意識到，德州撲克是零和游戲，沒有意義，他說自己 “這輩子都不打了”。

  03

  行業：強競爭和低滲透率

  滴滴和滿幫在 2020 年先后進入同城貨運領域，一度給貨拉拉帶來了不小的壓力。它們沒能動搖貨拉拉的主導地位，但也牽制著它。

  兩家公司體量規模更大，也比貨拉拉更加擅長融資。全國貨運撮合平臺滿幫從創立到上市累計募集 50 億美元，滴滴募資更是超過 226 億美元。2021 年初，滴滴僅貨運業務的首輪融資規模就達到 15 億美元。相比之下，貨拉拉八年累計也只融資了不到 25 億美元。

  切入同城貨運領域，滴滴采取了它最擅長的補貼戰術。

  2020 年 6 月在成都、杭州上線貨運業務后，滴滴便推出了新用戶首單最低 1 分錢拉貨，此后每筆訂單最高能給到訂單金額 30% - 50% 的補貼，還會根據司機的接單數量發放額外獎金。

  上線僅四個月，滴滴貨運在全國 8 城的日單量已經突破 10 萬單，半年后一度能在杭州做到與貨拉拉的單量持平。為搶奪司機，滴滴貨運還推出了在線和熱區獎勵，司機只要在線，把車開到規定的熱門區域附近，不接單也能拿到獎金。

  除了跟隨滴滴的腳步加大補貼 —— 貨拉拉在當時將單筆訂單的補貼幅度提高了 20% - 30% —— 貨拉拉選擇了它認為更長久的方式來迎戰，擴招員工。

  2020 年初，貨拉拉在全國只有 4000 名員工。滴滴、滿幫進入同城貨運領域一年后，這個數字迅速增長到了 16000 人。

  貨拉拉甚至改變了自己的招聘原則，一位貨拉拉員工回憶，當時公司管理層認為，如果一個應聘者對滴滴做貨運有價值，就不應該留給滴滴，哪怕貨拉拉這個崗位滿員了也應該招進來。

  另一位員工記得，滴滴貨運在北京開城之后效仿貨拉拉大力推廣車貼，占有率一度超過貨拉拉。周勝馥當時很著急，他將公司高管之一，自己的弟弟 Wing 派到北京一線，并告訴他 “如果不能反超滴滴，就別回來了”。

  在周勝馥的設想里，增加的一萬多人將主要負責拓展單量。他們中半數以上是 BD 推廣員工，任務是去線下轉化更多小 B 商家成為貨拉拉用戶，監督和管理司機的服務質量。

  當時為了招攬更多的小 B 客戶群體，貨拉拉曾推出過充 100 送 50 的補貼活動，效果顯著，一年內就發展了 100 萬個小 B 商家。一位了解該項目進展的貨拉拉員工稱，最終小 B 在貨拉拉的留存率并不高，超過六成的小 B 用戶在用完充值獎勵之后又回到了線下熟人司機交易模式。

  面對體量和資源都有絕對優勢的大平臺，貨拉拉并沒有拿出有效的抗敵策略，但貨拉拉也是幸運的。

  2021年7月，滴滴、滿幫先后在上市后被網絡安全審查，滴滴旗下 26 款應用下架，滴滴貨運也在其中。滴滴的同城貨運業務被迫偃旗息鼓，戰爭還沒怎么開始，就已經結束了。

  受此影響，滴滴貨運后續的開城計劃就此暫停，對司機和貨主端的補貼開始大范圍收縮。從去年 11 月開始，滴滴關閉了位于杭州的貨運業務，之后的幾輪裁員中，貨運業務始終是滴滴優化人員的重點。目前，滴滴貨運暫無新的開城和業務擴張計劃，業務整體處于維持狀態。

  貨拉拉的上市計劃同樣也受到了影響，原定于 2021 年中旬在美國上市的計劃流產，2021 下半年在香港上市的計劃也一度暫停。《晚點 LatePost》了解到，貨拉拉原本在 2022 年也有打算上市，但目前仍處于暫停狀態。

  即使是貨拉拉，在同城貨運線上平臺的市場份額已經達到第一，但它覆蓋的依然是整個同城物流市場的很小一部分 —— 據弗若斯特沙利文的數據，2021 年中國內地同城物流的市場規模約為 1.3 萬億元，我們了解到這一年貨拉拉的 GMV 為 450 億元，僅僅是整個市場的 3.5%。

  在整個同城物流市場，所有同城貨運線上平臺的滲透率僅 6%。可以從兩個維度來了解同城貨運行業的特性：

  從需求類型來看，計劃性需求占整個同城物流市場規模的七成，超過 9000 億元，而以貨拉拉為代表的互聯網貨運平臺，滿足的更多是即時性需求;

  從托運人類型來看，2021年中國內地同城物流市場中，大型企業的交易額占比 55%，中小企業占比 30%，個人托運者僅占 15%，貨拉拉、快狗打車等平臺主要服務的是個人用戶和中小企業用戶，而這些貨主群體，又有相當一部分習慣采用線下熟人司機運輸的方式。

  過去近十年，以貨拉拉為代表的同城貨運平臺解決了用戶叫車難、用車貴、價格不透明、信息不對稱、行業效率低下等問題，為幾十萬名司機提供了就業機會。

  但平臺能解決的依然有限，貨主、司機和平臺三方之間的矛盾長期存在，一位貨拉拉員工坦言，要接受的一個現實是，有些事情平臺能做好，也應該去做好，但有些事情平臺投入再多的技術和研發都做不好，“線下業務太復雜了”。

  阿里董事局主席兼 CEO 張勇在最近的財報電話會上說，企業身處宏觀經濟之中，對平臺帶來最重要和最基本影響的，還是消費者的信心和愿望，不管是線上還是線下。

  今天貨拉拉這樣的平臺公司，需要中國人有更多錢去消費，讓更大比例的人口住進城市，城市里有更多的運貨和搬家需求 —— 這些都不會在短短幾年發生。

  上市曾經是一個解決辦法，但現在并不是一條坦途。這家公司不得不在一個慢生意里，尋找自力更生活下去的辦法，這也是大多數公司都在面臨的現狀。

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