提要
海上貨物運輸合同無單放貨糾紛中，判斷承運人是否已向非正本提單持有人“交付貨物”的核心是貨物支配權是否發生轉移。
在收貨人訂艙且準據法為中國法的情況下：
（一）貨物在目的港已被拆箱、清關，收貨人未支付貿易合同項下對價且已付清到付運費的情況下，如承運人未充分證明貨物一直處于其持續控制之下，即使貨物最終在承運人處，不影響無單放貨事實成立的認定。
（二）承運人無單放貨之后，未在正本提單持有人同意或接受的合理時間內追回貨物的，正本提單持有人有權拒絕提貨并要求承運人承擔全部貨物的賠償責任。
案情
原告：紹興縣奢客紡織品有限公司。
被告：上海歐達國際貨運代理有限公司（以下簡稱上海歐達公司）。
被告：歐達國際貨運代理有限公司（以下簡稱歐達公司）。
2015年8月，涉案貨物的國外買方CONNECTION18公司訂艙后，原告根據其指定，委托被告上海歐達公司將貨物從中國上海運至美國紐約，交易方式為FOB。被告上海歐達公司分別于同年8月26日和8月31日代表承運人簽發并向原告交付了兩套正本記名提單，抬頭為被告歐達公司，被告歐達公司在我國交通運輸主管部門登記備案。提單載明托運人為原告，收貨人和通知方為CONNECTION18公司，起運港為中國上海，卸貨港為美國紐約，貨物為CONNECTION18品牌緊身褲，運輸方式CY/CY（堆場至堆場），運費到付。兩套提單項下貨物價值分別為112261.08美元和88399.51美元。涉案兩個集裝箱分別于9月22日和9月26日到港卸貨并隨即被拆箱，于9月22日及10月7日清關入境，由被告歐達公司作為收貨人代理進行申報，收貨人支付了關稅并向被告歐達公司支付了海運費以及第二票貨物的碼頭滯期費等費用。
在第二票貨物到港當日，原告致函被告上海歐達公司，要求停止向記名收貨人交付涉案兩票貨物，并要求配合原告修改收貨人名字。9月29日，原告再次致函稱其持有兩票貨物的全套正本提單，要求被告上海歐達公司不能放貨，并請求告知貨物下落。原告于10月8日查詢到第二票貨物已被拆箱。次日，原告再次來到被告上海歐達公司要求告知貨物現狀，并稱如果收貨人不要該兩批貨物，要求安排所有貨物回運至中國，請被告上海歐達公司就此報價。被告上海歐達公司將上述情況發郵件告知被告歐達公司，被告歐達公司將該封郵件轉給了收貨人，稱“此問題需要盡快解決”，并詢問其付款時間，但兩被告始終未告知原告貨物情況。
10月15日，收貨人給原告發電子郵件并抄送被告歐達公司稱，其向所有的客戶推薦了涉案貨物，但客戶說可在別處以更低的價格獲得相同的貨物，無人愿意購買，并稱“貨物已經受到損害”，因此“會指示貨代回運你們所有的貨物”。10月22日，收貨人指示被告歐達公司將貨物回運，并表示原告需要為此向其賠償關稅、海運費、滯期費等費用。
兩被告稱將涉案貨物裝載到另外兩個集裝箱內運回上海，分別于11月9日及次日交承運人。被告歐達公司在訴訟過程中提交了回運提單，但確認從未向任何人交付。該提單載明托運人和收貨人均為原告，承運人為被告歐達公司。12月26日，貨物運抵上海港。2016年1月6日和1月7日，CONNECTION18公司在上海的代表泰拉公司的兩名工作人員與公證員一起到保稅倉庫進行拆箱公證，確認箱內貨物比出運件數少了6小箱。
2016年1月19日，被告上海歐達公司告知原告已將涉案貨物運回上海并存放于某保稅倉庫中，兩被告稱已墊付的費用包括但不限于裝卸費、清關費、倉儲費等合計4513美元及人民幣31967元，原告可以付款提貨。1月22日，原告回函，稱原告從未就涉案貨物的回運與兩被告進行過接洽，認為兩被告前述函件中所提到的貨物并非原告原出運的貨物，應由該批貨物的托運人承擔相關費用及風險。
原告起訴要求兩被告連帶承擔無單放貨賠償責任，并申請了訴訟保全。
兩被告辯稱，涉案貨物在目的港拆箱后始終在被告方的實際控制之下，并不成立無單放貨；即使存在無單放貨，涉案貨物已按原告要求辦理回運，原告損失僅為丟失的6小箱貨物，被告歐達公司僅應賠償649.80美元。
裁判
上海海事法院經審理認為：涉案海上貨物運輸合同無單放貨糾紛中，貨物交易方式為FOB，由收貨人指定承運人并訂艙。在準據法為中國法的情況下，承運人應當依據法律規定憑正本提單交付貨物。原告仍持有全套正本提單，并在貨物到港時即一再向承運人被告歐達公司強調其正本提單持有人的權利，明確要求被告歐達公司停止向記名收貨人交付貨物。現已查明涉案約定整箱交接的貨物在目的港已被無正當理由拆箱，貨物已由收貨人完成進口清關，收貨人還向被告歐達公司付清了相關運輸費用，而被告歐達公司未提供任何有效證據證明涉案貨物拆箱后在其持續控制之下，即使涉案貨物目前在被告歐達公司控制之下，也不影響對被告歐達公司已經實施無單放貨行為的認定。被告歐達公司無單放貨后，未在合理時間或者原告接受的時間內追回并交付涉案貨物，并在未與原告達成退運協議的情況下擅自回運貨物，原告作為正本提單持有人有權拒絕提貨并要求被告歐達公司承擔全部貨物的賠償責任。綜上，判決被告歐達公司向原告賠償全部貨物損失200660.59美元及其利息。
一審宣判后，被告歐達公司自覺履行，服判息訴。該判決現已生效。
評析
無單放貨糾紛是海上貨物運輸合同糾紛大類中的一個常見類型。我國《海商法》關于提單項下貨物交付的規定比較原則，僅涉及貨物交付環節的一般性規定，沒有無正本提單交付貨物的相關規定。2007年3月和6月，上海高院分別發布了《涉及無單放貨糾紛案件審理若干問題的問答》（一）和（二）。2009年2月，最高法院出臺《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（法釋[2009]1號，以下簡稱無單放貨司法解釋）。兩級法院及時總結了海事司法實踐經驗，使無單放貨糾紛案件的裁判標準日益明確和統一。但是，本案涉及的問題，即承運人在無單放貨之后單方回運貨物的情況下對其無單放貨責任認定及賠償范圍的影響，在現有的相關規定中均未有涉及。
一、無單放貨糾紛中“貨物交付”的核心是貨物支配權的轉移
近期的海事審判實踐顯示，無單放貨糾紛中明確證明承運人已經實施無單放貨的直接證據，比如原告在貨物交付地提貨不著的證明、承運人或者其代理人、受雇人對放貨的確認以及貨物買方或者其他相關方對已經提貨的確認等難得一見，無單放貨的事實往往需要通過在案諸多間接證據形成的證據鏈來證明，很多時候需要適用《最高人民法院關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>的解釋》第一百零八條規定的優勢證據規則來推定。此時，首先需要明晰“貨物交付”的概念，即何種情形下可以認為承運人已經將貨物交付給了非正本提單持有人？
我國法律及相關規定沒有對“貨物交付”作出具體界定。國際公約中的相關定義很有參考價值。
（一）1978年《漢堡規則》對“交付”的界定
《漢堡規則》第4條第2款第（b）項以列舉形式界定了三種“交付”方式：1.把貨物交給（handing over）收貨人；2.收貨人不自承運人處收取貨物時，按照合同或者卸貨港適用的法律或特定行業慣例，把貨物留給收貨人處置（at the disposal of the consignee）；3.把貨物交給依據卸貨港適用的法律或規章貨物必須交給的當局或者其他第三方。其中，第一種方式指的是貨物在承運人和收貨人之間存在物理性的實際轉移；第二種方式則強調的是雖然貨物沒有物理性的轉移，但對貨物的支配權從承運人轉移至了收貨人；第三種交付方式是屬于無單放貨司法解釋第七條明確規定承運人可以不承擔無正本提單交付貨物民事責任的情形。
（二）1973年《多式聯運單證統一規則》對“交付”的界定
《多式聯運單證統一規則》在其規則二（e）項中對“交付”作出的定義：是指將貨物交給有權取貨的一方或將貨物置于其支配之下。與《漢堡規則》界定的前兩種交付方式是一致的。
（三）1991年《多式聯運單證規則》對“交付”的界定
《多式聯運單證規則》對“交付”的定義為：1.將貨物交給收貨人，或者2.按照多式聯運合同或者交付地適用的法律或者特殊貿易習慣，將貨物置于收貨人的支配之下，或者3.根據交付地適用的法律或規定，將貨物交給必須交給的當局或第三方。這一定義與《漢堡規則》的措辭略有不同，但實質內容是完全一致的。
可見，無單放貨糾紛中對承運人交付貨物的認定，不應局限于物理性轉移的實際交付，而更應注重對貨物支配權轉移與否的審查，即貨物從承運人的掌控下變為在收貨人的掌控下即完成了貨物的交付。后一種交付更為隱蔽，也是無單放貨糾紛查明事實的難點所在。
二、承運人單方回運貨物的仍應依照證明責任的規定認定無單放貨事實是否成立
本案中由于承運人單方回運貨物，更進一步加重了無單放貨事實的認定難度。有觀點認為，貨物已經回運的事實即證明了承運人對涉案貨物具有控制權，無單放貨不成立。筆者認為，在承運人單方回運貨物的情況下，仍應當按照證明責任的規定逐步加以分析認定。
（一）承運人未完成證明貨物拆箱后在其持續控制之下的證明責任
涉案提單為記名提單，但被告歐達公司作為承運人依法仍負有憑單交貨的義務。在雙方約定交貨方式為CY/CY即整箱交貨方式情況下，擅自拆箱行為違反了海上貨物運輸合同約定。涉案兩票貨物到港后立即被無正當理由拆箱，因此貨物被無單放行的初步證明已經成立，舉證責任因此發生轉移，應由被告歐達公司證明拆箱后的貨物始終在其持續控制之下。對此被告歐達公司辯稱，涉案貨物拆箱后被存放于其關聯公司租賃的倉庫中，直至被重新裝入集裝箱運回上海，因此貨物始終在其控制之下。
上海高院《涉及無單放貨糾紛案件審理若干問題的問答（一）》明確了承運人辯稱沒有實施無單放貨行為應當提供的反駁證據，并分別對目的港海關監管倉庫出具的證明、證明貨物存放于承運人自有或者租用倉庫的證據以及目的港海關處理貨物的證明的審查標準作出了規定。被告歐達公司提供的證據材料未滿足證明標準。被告歐達公司在庭后提交了一組未經公證認證的證據材料，用以證明涉案貨物拆箱后存放在其關聯公司租賃的倉庫中。但該組證據材料全部由兩被告或其關聯公司單方出具，且證明內容與在案證據矛盾（比如租賃合同的簽訂時間與回運時間矛盾、貨物的進出入庫時間與貨物清關及回運時間矛盾），并且兩被告提供的其他證據中再無任何可以印證涉案貨物存儲于該倉庫的信息，因此被告歐達公司始終未有效證明涉案貨物在拆箱以后的狀態，并無有效證據證明被告歐達公司所辯稱的事實。
（二）證明收貨人已經取得貨物控制權的證據占優勢
本案中，原告在涉案貨物到港后不久就要求承運人停止向提單記名收貨人交付貨物，并希望承運人配合其變更收貨人，但被告歐達公司對原告要求其就變更收貨人立即進行報價的行為未予回應；原告還一再向承運人詢問貨物狀態，但被告歐達公司卻始終未告知原告貨物存放之處，反而將原告的要求轉發給收貨人，要求收貨人盡快解決該問題；在實施所謂“回運”時，未與原告進行提單和費用確認，所謂回運貨物拆箱時也不通知原告到場，直至拆箱后十多天，才發函告知原告貨物在上海的存放地點。上述種種有違承運人在正常履約情況下的應有反應。同時有證據表明，涉案貨物到港后不久，收貨人就已付清了關稅，并向被告歐達公司支付了海運費和碼頭滯期費等費用。再從收貨人發出的電子郵件看，收貨人給其客戶展示了涉案貨物，并稱原告“托運的所有貨物存在隱藏問題”、“貨物已經受到損害”，最終收貨人因轉賣不成還明確指示被告歐達公司退運貨物。
被告歐達公司辯稱，回運貨物是聽從了原告的指示，因原告所要求的原集裝箱回運已無實現可能，并且原告已經采取了訴訟保全措施，因此未與原告就具體細節達成一致即匆忙回運。在此需要注意的是，在收貨人已經就涉案貨物完成進口清關并向被告歐達公司付清運輸費用的情況下，原運輸合同已經履行完畢，將涉案貨物回運是另外一個運輸合同關系調整的對象。而原告提出的回運請求有其具體的語境，并明確要求原裝原箱退回貨物，雙方就回運合同價款、提單確認等關鍵內容均未達成一致意見，兩被告也確認事實上根本無法和原告就退運事宜達成一致，因此原告與被告歐達公司之間的回運協議并未達成。同時，2015年10月22日，收貨人給予了被告歐達公司更為明確的退貨指令。從被告歐達公司運回貨物的過程看，不符合原告要求退運的正常流程，而更像是在幫助收貨人行使買賣合同項下的退貨權，更加佐證了收貨人已取得貨物控制權的事實。
筆者認為，在常見的FOB貿易方式下引發的無單放貨糾紛中，承運人由國外收貨人指定，與國外收貨人關系密切，雙方容易就貨物的物理控制方式達成某種默契（比如只拿走部分貨物試賣）。因此，在此類案件中，以中國法為準據法的情況下，判斷無單放貨是否成立的關鍵事實要素是：貨物在目的港是否已被清關以及收貨人是否已經付清到付運費[1]，因為此時貨物已獲得海關放行并脫離海關的監管和控制,使貨物處于可以自由流通和處分的狀態；運費付清，原運輸合同已履行完畢，非正本提單持有人對貨物已具有完全的控制權、處分權或使用權。
（三）承運人單方回運不構成證明無單放貨不成立的“回運”
上海高院《涉及無單放貨糾紛案件審理若干問題的問答（二）》專門對允許承運人（被告）將貨物回運舉證方式的適用條件進行了明確。首先，《問答（二）》明確了將貨物回運是一種比較特殊的有條件限制使用的舉證方式。原則上，在原告以拆箱事實作為初步證明提起無單放貨之訴，而承運人已經窮盡了其他常用的舉證方式仍未完成其舉證責任，承運人提出以貨物回運的方式舉證且陳述了該舉證方式確實可行的理由的情況下，法院可以準許承運人使用這種舉證方式。法院在準許承運人將貨物回運的申請時，應當向各方當事人釋明采用該舉證方式可能產生的后果。其次，《問答（二）》進一步就如何確定回運所需的合理時間、貨物回運費用的計算標準、貨物回運的費用由誰承擔、承運人能否要求原告預支回運費用、原告是否有義務配合承運人將貨物回運、告知原告給予配合的程序、原告不配合承運人回運貨物所應承擔的后果以及如何處理原告對運回的貨物所提的異議等問題一一進行了明確。
可見，海事司法實踐中，在無單放貨糾紛案件中存在由承運人將貨物回運的舉證方式，但一般屬于在法院主導下實施的比較特殊的有條件限制使用的舉證方式。法院判斷是否給予承運人此種舉證權利的前提在于現有證據表明涉案貨物在承運人持續控制之下的可能性較大，比如目的港長期無人提貨、存在目的港貨物仍在承運人掌控下的初步證據、并不存在先放貨后退貨的嫌疑，而如前文分析，本案中在案證據顯示涉案貨物系先被無單放行后再被退回，因此即使運回的貨物為涉案貨物，也不影響被告歐達公司無單放貨責任的成立。因此，本案中承運人的單方回運不是證明無單放貨不成立的證明方式，對認定無單放貨是否成立沒有影響。
三、承運人單方回運貨物對其賠償責任范圍的影響
被告歐達公司辯稱，即使其無單放貨行為成立，但其已將涉案貨物回運，原告沒有損失（忽略歐達公司承認短少的6小箱貨物），因此被告歐達公司無需承擔無單放貨的賠償責任。司法實踐中也有人持這一觀點，認為承運人在無單放貨之后又重新取得貨物的，正本提單持有人沒有損失，因此不應獲得賠償。這一觀點隱含的前提是，在此情況下，正本提單持有人必須受領承運人重新取回的貨物。當然，如果正本提單持有人愿意接受貨物的，承運人的無單放貨賠償責任自然免除。但是，正本提單持有人（由其是持有提單的托運人）出于種種原因拒絕受領貨物的，此時承運人的賠償責任應當如何確定，這是值得討論的問題。筆者認為，應當賦予正本提單持有人選擇權，除非承運人在正本提單持有人同意或接受的時間內追回全部或部分貨物，否則正本提單持有人有權拒絕接受承運人返還追回的部分貨物，繼而要求賠償無單放貨的全部貨物損失。
（一）在原運輸合同下正本提單持有人已無提貨義務
在原海上運輸合同項下，正本提單持有人負有的提貨義務和承運人的運送、交貨義務是一對對等義務，亦即只有在承運人按約履行運送和交貨義務的同時，正本提單持有人才負有提貨義務。現承運人向未持有正本提單的收貨人交付貨物，違反了其在原海上貨物運輸合同項下的憑單交貨義務，在履約過程中存在過錯，在其向無單放貨的同時，正本提單持有人在原運輸合同項下的提貨義務也相應解除。承運人在無單放貨以后又追回貨物的，是對其在原運輸合同下違約行為采取的補救措施，需要與作為守約方的正本提單持有人協商，并且要在合理的時間內。本案中，被告歐達公司始終向原告隱瞞貨物狀況，未在合理時間內在卸貨港向原告交付追回的貨物，因此原告在原運輸合同下有權拒絕提貨。
（二）在回運合同下原正本提單持有人無提貨義務
在原運輸合同已經履行完畢的情況下，將涉案貨物回運是另外一個運輸合同關系調整的對象。原告與被告歐達公司并未就貨物回運事宜達成一致，因此原告與被告歐達公司之間的回運協議并未達成。被告歐達公司雖然單方在回運提單上將原告記載為托運人和收貨人，但對原告不具有約束力，被擅自記載為收貨人的原正本提單持有人在回運合同下沒有提貨義務。事實上，本案情況并非承運人追回貨物，而是承運人根據收貨人指示退貨，因此回運合同下該“收貨人”的地位就轉化為“托運人”，此時如果目的港無人提貨的，承運人應當向國外的托運人主張相關責任。
（三）正本提單持有人拒絕受領退回的貨物不屬于擴大的損失
有觀點認為，我國《合同法》第一百一十九條規定守約方防止損失擴大的義務，正本提單持有人拒絕受領退回的貨物，導致損失擴大，不得就擴大的損失要求賠償。
筆者認為，從國際貿易角度而言，托運人持有提單主要是為保障貿易貨款的支付，承運人無正本提單交付貨物的后果是造成貿易合同目的無法實現，正本提單持有人因之無法收回貨款。因此，在承運人實施無單放貨行為之時，正本提單持有人的貨款損失已經產生，此后的貨物回運既非正本提單持有人的運輸合同項下義務，也未經正本提單持有人同意，當然也就談不上“拒絕受領退回的貨物導致損失的擴大”。如果沒有承運人的違規操作，收貨人不會隨意不贖單或輕易不要貨物，如果允許承運人在未收回正本提單的情況下向收貨人放行貨物再收回貨物，托運人的權益將得不到保護。貨物雖然仍在目的港，但托運人基于貿易合同所預期的目的無法實現，同時還要承擔履行貿易合同和回運貨物等產生的成本以及后續處理貨物的負擔，今后將對托運人合法權益的保護極為不利。
本案中，涉案貨物是定制品牌服裝，存在知識產權保護的法律問題，原告即使取得貨物也不能合法地另行轉售，而承運人賠付以后可以轉而向收貨人追償，有收貨人的配合，處理貨物也更為方便，加之承運人是在運輸合同項下對原告違約，而收貨人是在國際貿易合同項下違約在先，這一處理結果是公平合理的。
（四）司法導向問題
在海上貨物運輸合同關系中，承運人的基本義務就是在卸貨港完好地向正本提單持有人交付全部承運貨物。承運人無正本提單交貨，構成違約。托運人持有正本提單主要是為保障貿易貨款的支付，正常情況下，收貨人必須先付清貨款再取得貨物，如貿易雙方有其他爭議，應由貿易雙方根據貿易合同約定另行解決。如果允許承運人在未收回正本提單的情況下向收貨人放行貨物再收回貨物并擅自回運，既損害了提單的可靠性，破壞了國際貿易規則，使托運人訂立的國際貿易合同和海上貨物運輸合同的目的全部落空，正本提單持有人的合法權益將得不到保護，對無任何過錯的守約方也是不公平的。即使貨物最終仍回到承運人掌控之下，但因承運人違約在先，在此情況下讓承運人承擔責任有助于形成制止該類情況發生和維護航運正當秩序的司法導向。