本文為貨車分類全文，從載重、廂體結構、駕駛室形態(tài)、車輛驅動軸、車長、用能結構以及車輛排放等維度，對貨車類型進行了細分。那么，未來貨車車型的變化趨勢如何，它的載重、容積、形態(tài)以及用能等將怎么變化，什么樣的車會成為主流?
業(yè)內一直有個流傳說法“歐美發(fā)達地區(qū)貨運車型只有30余種，我國貨運車型高達2萬多種，車型標準化率不足50%…“2萬多種”的數據來源已不可靠，是否真有那么多車型呢，貨車車型到底該怎么分呢?我們常聽到的藍牌、黃牌，輕卡、重卡，4米2、9米6、17米5，以及前四后四、前四后八等都是什么意思呢?今天一起來探一探。
目前從交通運輸行業(yè)統計來講，把營運貨車分成四類，普通貨車、專用貨車、牽引車和掛車，2020年共有營運載貨汽車1110.28萬輛，其中普通貨車414.14萬輛，專用貨車50.67萬輛，牽引車310.84萬輛，掛車334.63萬輛。其中的專用貨車，包括了集裝箱車輛、冷藏車輛、罐式車輛以及大件和危貨運輸車。
就一般貨車而言，可以從載重、廂體結構、駕駛室、驅動方式、車長、用能結構、排放標準等去進行劃分。專用車輛也可以放到廂體結構中，屬于特殊廂體結構。掛車本身也是一個系列，根據《貨運掛車系列型譜》(GB/T 6420-2017)，掛車包括了欄板式掛車、倉柵式掛車、廂式、低平板式、車輛運輸車掛車(又分為中置軸和半掛)、液體運輸車、顆粒物料運輸半掛車、集裝箱半掛車、冷藏和保溫運輸半掛車。與一般貨車按照廂體結構分類基本相同。因此，我們可以從載重、廂體結構、駕駛室形態(tài)、車輛驅動軸、車長、用能結構以及車輛排放7個維度，對貨車類型進行細分。
一、按載重分
目前常用的，一般分為微卡、輕卡、中卡、重卡四種：
微卡：總質量<1.8噸。
輕卡：1.8噸<總質量≤6噸。
中卡：6噸<總質量≤14噸 。
重卡：總質量>14噸。
2019年輕型民用載貨汽車擁有量為1901萬輛，占民用載貨汽車的68.3%;重型民用載貨汽車擁有量為762萬輛，占民用載貨汽車的27.37%;中型民用載貨汽車擁有量為116萬輛，占民用載貨汽車的4.18%;微型民用載貨汽車擁有量為4萬輛，占民用載貨汽車的0.15%。以輕、重型貨車為主。
對于車長小于 6000mm 且總質量小于 4500kg 的輕型載貨汽車，上藍牌，允許在城市內行駛，就是我們常聽到的藍牌輕卡。根據新的《收費公路車輛通行費車型分類》，4.2米藍牌輕卡成為1、2類車型的分界標，降低了藍牌輕卡的收費。
二、按車廂結構分
由于運輸貨物的特性不同，貨車(掛車)車箱廂體差異較大，一般來講，可以分為倉柵式、欄板式、(低)平板式、自卸車、廂式、集裝箱車、罐式以及中置軸。
其中，平板式包括普通平板和低平板專用車。普通平板半掛車，車長最長13米。新出臺的《低平板半掛車技術規(guī)范》(JT/T 1264-2020)，明確無論是低平板專用半掛車還是低平板增強半掛車，車長都不能超過13.75米。
低平板車也是轎運車的主要車型。2018年7月1日起開始只允許以下三種車運輸商品車：平頭鉸接列車車長不超過17.1m、長頭不超過18.1米，車寬不超過2.55m，載貨后車高不超過4.2m;中置軸整車車長不超22米，車寬不超過2.55m，載貨后車高不超過4.2m。
三種車型的轉載情況如下圖所示。
中置軸列車
此外，對于17.5米大板車，發(fā)改委、工信部曾于2007年12月21日發(fā)布公告，對17.5米長低平板半掛車等車型予以撤銷，并自2007年12月31日起不再作為辦理車輛注冊登記的依據。而低平板半掛車的使用年限最長是15年，因此目前業(yè)內有了2022年17.5米大板將全面淘汰的說法。
中置軸屬于掛車的一種特殊類型(掛車分為全掛、半掛、中置軸)。2016年頒布的《GT/T 1589-2016汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準中新增了中置軸貨運列車的選項，中置軸貨運列車的寬度為2.55米，最大長度達到了史無前例的22米，也就是前面看到的轎運車車型。部分品牌的中置軸掛車貨箱容積可以達到130立方米，對于未來的快遞甩掛運輸絕對是一大優(yōu)勢。
三、按駕駛室分
可以分為長頭、短頭、平頭和偏置四類。平頭車發(fā)動機就在駕駛室下方，短頭車發(fā)動機有一半在駕駛室下方，長頭車發(fā)動機就位于駕駛室前方。
在我國，目前大家在路面上看到的絕大部分都是平頭車，零星可能會看到幾輛長頭車。但是時間倒退幾十年的話，結果是反著的。新中國生產的第一輛卡車，解放CA10就是長頭車。隨著汽車保有量的提升和提高道路安全的考慮，國家出臺相關標準對汽車的外廓界限進行了明確要求，車頭越長、貨箱就越短，拉的貨就越少，由此促使平頭車開始盛行。
平頭卡車
偏置式卡車
四、按驅動軸分
我們經常聽見貨車有4x2、6x2、6x4之類的說法，這就是按照驅動方式對卡車進行分類。前一個數字是車輪總數，后一個數字是驅動輪數。例如4x2，表示貨車有4個車輪(兩根輪軸即雙橋)，其中有2個驅動車輪(一根驅動軸即單橋)。同理，6*4的貨車有3根輪軸，其中有2個是驅動軸。
我們常常聽到前四后八、前四后四。所謂“前四后八”就是四軸車，前四是雙橋4個輪，后八也是雙橋，每個橋的左右各2個輪，每個橋4個輪，就是8個輪子驅動。“前四后四”是三軸車，前橋是雙橋4輪，后面是單橋，每個橋的左右各2個輪，一共4輪。
五、按車廂長分
我們常聽到的幾款車型，如4米2、9米6、13米5等，都指的是車廂長度，不是《GT/T 1589-2016汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準中車長的概念。
常見幾款車型規(guī)格及載重如下：
六、按用能及排放分
目前貨車仍以柴油引擎作為動力來源，同時有部分輕型貨車使用汽油、石油氣、天然氣以及電力等新能源。根據《中國機動車環(huán)境管理年報》，2017年貨車保有量2341萬輛，其中柴油車保有量1690.9萬輛，占比72.2%。按排放標準階段劃分，國Ⅱ及之前排放標準的柴油貨車35萬輛，Ⅲ標準的柴油貨車841.2萬輛，國Ⅳ標準的柴油貨車716.8萬輛，國Ⅴ及以上排放標準的柴油貨車97.9萬輛。
2019年生態(tài)環(huán)境部等11部委聯合印發(fā)《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》，明確提出自2019年7月1日起，重點區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實施機動車國六排放標準。2020年年底前，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原加快淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車100萬輛以上。各地也相繼出臺了國Ⅲ貨車限行和淘汰補貼的相關政策，加速國Ⅲ貨車淘汰。
那么，在對貨車類型進行了細分了解后，未來貨車車型的變化有何趨勢，它的載重、容積、形態(tài)以及用能等將怎么變化，什么樣的車會成為主流?
總體規(guī)模近期保持穩(wěn)定，中遠期呈下降態(tài)勢
國家統計局的統計數據顯示，自1978年以來，我國民用貨車擁有量呈持續(xù)穩(wěn)定增長態(tài)勢，2019年達到2782.84萬輛，是2005年的將近3倍(如下圖所示)。另一方面，我國貨運運力過剩問題日益凸顯。根據交通運輸部統計，2008年至今，我國載貨汽車總噸位年均增速約13%，而同期完成的貨物周轉量年均增速僅5%。同時，隨著道路貨運集約化水平提升，貨車運行效率不斷提高，2020年營業(yè)性貨車單車日均完成貨物周轉量2125噸公里，比2000年增加了5.2倍。貨車運行效率的提升又進一步加劇了運力過剩局面，當前貨車司機的生存空間受到空前擠壓。
根據相關專家預測，我國貨運量到2030年左右將達峰，此后基本保持穩(wěn)定，由此對應貨車數量短期內將保持穩(wěn)定并略有增長，中長期看在市場供需機制的作用下將呈下降態(tài)勢。
數據來源：國家統計局
專用貨車占比有望快速提升
交通運輸行業(yè)在進行貨車統計的時候，將營運貨車分成普通貨車、專用貨車、牽引車和掛車4類，其中專用貨車包括集裝箱車輛、冷藏車輛、罐式車輛以及大件和危貨運輸車等。
根據交通運輸部的統計，2019年我國營運載貨汽車1087萬輛，其中專用貨車50.5萬輛，占比4.6%，專用貨車中的集裝箱車僅6100多輛。相較之下，美國高速公路上行駛的貨運車輛幾乎全是廂式半掛長頭重型貨車，包括重型牽引車、專用集裝箱運輸車、箱式專用車和罐式專用車等，專用車比例約為70%以上。
歐洲也多是側簾廂式半掛車，兩側由簾布封閉，具有防雨防塵、對貨物實現全天候保護、廂體容積完全確定、防止超載超限等特點，同時簾布可以快速拉開，叉車可在側簾裝卸，裝卸效率較高。從發(fā)達國家經驗來看，這種封閉式的集裝箱車或廂式車應是未來貨車發(fā)展的主流。
側簾廂式半掛車
冷藏車方面，近年來我國冷藏車數量呈快速增長趨勢。2015-2018年我國冷藏車年增長率均超過20%，2019年冷藏車增長率有所下滑，約為19.3%，但2020年受新冠疫情影響，冷鏈運輸關注度變高，我國冷藏車保有量達到28.67萬輛，同比增長33.5%，再創(chuàng)新高。同時，目前我國冷鏈運輸還難以做到“田頭到餐桌”的全程冷鏈，企業(yè)多是在最后一公里配送環(huán)節(jié)采用冷鏈，因此冷藏車車型以輕型車為主。今后，隨著冷鏈流通率的提升和全程冷鏈的發(fā)展，不同車型的冷藏車都將有望獲得增長。
中置軸掛車方面，中置軸剛剛誕生的時候，由于總長可達20米、超大的載貨量，被市場認為是可以替代17.5米大板的最佳產品，但經過幾年實踐，發(fā)現中置軸車輛在安全性和適用性方面還存在若干問題。中置軸從歐洲引進中國，但歐洲中置軸大多是側簾、廂式，沒有平板類型。按照平板車的定義是用來運輸不可拆卸的物體，但是從目前中置軸平板車運行來看，大多運輸的是普通貨物，容易成為超載神器。此外，中置軸轎運車在運行中也發(fā)生過多起事故，有著慘烈教訓。未來中置軸何去何從，等17米5大板完全消失后，中置軸在大件運輸中會有一定機會，但總體發(fā)展并不看好。
輕卡大噸、重卡輕量、中卡生存空間再壓縮
從國家統計局統計的民用貨車車型變化情況來看，目前微型卡車(總質量<1.8噸)已經非常少了，全國僅4萬輛，占比約0.1%;中型卡車(6噸<總質量≤14噸)數量也日益減少，到2019年占比僅為4%，自2005年以來下降21個百分點;與之相對的，輕型卡車(1.8噸<總質量≤6噸)和重型卡車(總質量>14噸)的占比不斷提升，尤其輕卡，2019年占比達68%，重卡達28%，自2005年以來均提高了10個以上百分點。
數據來源：國家統計局
一直以來，中卡作為輕卡和重卡之間的銜接產品，受制于本身噸位、馬力和續(xù)航里程以及路權限制等，市場份額有限。此外，自卸車等專用車一直是中卡市場銷售的主力車型，雖然市場需求不斷擴大且利潤空間大附加值高，但畢竟小眾車型市場份額小又受制于技術水平，國內專用車發(fā)展一直滯后，尤其是消費車動輒上百萬的車型嚴重依賴進口，國產品牌車型選擇范圍少之又少。目前在經濟轉型、基建行業(yè)發(fā)展受挫的趨勢之下中卡數量下行在所難免。今后，隨著“521”后輕卡大噸小標的治理，大輕卡目前虎視眈眈，重卡輕量版也伺機而動，中卡市場腹背受敵，市場空間可能被進一步壓縮。
“雙碳”目標下貨車綠色發(fā)展成為必然
根據《關于實施重型柴油車國六排放標準有關事宜的公告》，自2021年7月1日起，全國范圍全面實施重型柴油車國六排放標準，禁止生產、銷售不符合國六排放標準的重型柴油車。歐美等區(qū)域市場及多家頭部車企已宣布禁售燃油車時間表。這些都為新能源物流車發(fā)展帶來新的機遇。2020年1-12月，全國新能源物流車共銷售5.8萬輛，有銷量的新能源物流車企業(yè)有97家。2021年上半年受“雙碳”目標影響，新能源物流車銷售量為4.7萬輛，同比暴漲184.69%，占整個新能源專用車市場85.66%。
受續(xù)航能力等因素影響，目前新能源物流車銷售最多的車型仍以微卡、微面、輕卡為主。盡管氫燃料電池物流車能有效解決當前純電動物流車的續(xù)航問題，有望在干線在中遠距離運輸中發(fā)揮能量，但就目前來看，氫燃料電池車的商業(yè)化落地尚需時日，更多物流企業(yè)應用場景還是集中在城市配送以及港口、礦山等封閉場景。未來，隨著新能源車在成本價格、維修保養(yǎng)、續(xù)航能力等方面問題的不斷解決，加上它的獨有的政策優(yōu)勢、路權優(yōu)勢、技術優(yōu)勢(智慧互聯)，新能源車必將成為主流。
貨車的電動化與智能化正齊頭并進
隨著我國對自動駕駛技術的重視，重型卡車逐漸被部署到自動駕駛領域。截至2020年國內9家卡車企業(yè)基本上都部署在自動駕駛領域。
從車輛布局來看，大部分企業(yè)主要集中在重卡車型上，解放、福田、江鈴有輕型車的布局，尤其是江鈴汽車的布局主要集中在輕卡領域;其次，從大批量生產的角度來看，目前只有L2級重型卡車得到解放，其他卡車公司主要處于高級自動駕駛的試運行階段。從自動駕駛水平布局來看，大部分企業(yè)集中在L4級自動駕駛;從應用場景來看，主要集中在港口、礦山、公園等有限場景。
根據羅蘭貝格的數據，到2030年，L0-2自駕重型卡車的發(fā)展相對完善，其普及率將達到63%，而L3-5自駕重型卡車的普及率將達到20%，主要用于高速公路場景和特定區(qū)域。總的來說，在政策和技術的推動下，中國的自駕重卡行業(yè)有著廣闊的發(fā)展前景。
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