在全球航空業經歷了疫情帶來的巨大沖擊后，航空貨運市場正顯示出強勁的復蘇跡象。自2023年8月以來，國際航空運輸協會(IATA)報告了持續的正增長，并且從2023年12月至2024年5月連續六個月實現了兩位數的行業增長。早期報告顯示，2024年6月的增長勢頭仍在繼續。隨著后疫情時代國際航空運輸運力(尤其是客運腹艙運力)基本恢復完成，許多行業專家預計，在第三季度末和第四季度初將迎來一個非常強勁的高峰季節。

  在這樣一個潛在緊張的市場環境下，貨主們可以在哪里找到新的航空貨運運力機會，以便在國際貨運市場中搶得先機?

  ▍三大杠桿：航空公司如何調控貨運流量

  航空公司可以通過三大杠桿調節其網絡上的航空貨運流量：機隊規模、載運率和利用率。觀察這些行業領先的航空貨運運力提供商在這三個方面的變化，可以為我們提供尋找可用運力的線索。此外，從運力恢復的角度來看，可以說2022年底中國“零新冠”政策的解除才真正標志著疫情時代的結束。因此，考察這些杠桿在疫情前后的表現是合適的。

  杠桿一：機隊規模的變化

  大多數航空貨物由專用貨機和寬體客機運載。一般來說，像A320和B737系列的單通道客機提供的可市場化貨運運力很少。因此，觀察最近空客和波音公司寬體飛機的交付情況是有幫助的。

  在2023年1月至2024年6月的18個月內，空客和波音公司交付了278架寬體飛機，包括客機和貨機。其中，12家航空公司和航空集團接收了140架，占總數的一半以上。除了兩大快遞巨頭(聯邦快遞和UPS)，土耳其航空、康多爾航空、卡塔爾航空和法荷航集團在增加寬體機隊方面領先業界。僅有兩家增加寬體運力的頂級航空公司位于亞太地區。

  杠桿二：載運率的變化

  根據IATA的數據，貨運載運率在2020年2月之前的18個月平均為47.4%。然而，在截至2023年5月的近18個月里，行業貨運載運率平均僅為44.6%。值得注意的是，非洲航空公司的載運率在疫情后上升至43.6%，與疫情前的水平相比有所提高，但需注意的是，非洲航空公司僅占總航空貨運量的2%。

  更具啟示性的是哪些地區的載運率落后。中東航空公司的載運率在2020年2月之前的18個月平均為47.3%，但在截至2024年5月的18個月里僅為44.6%。亞太地區的航空公司承運了近30%的國際航空貨運量，但在總體貨運載運率恢復方面表現最為滯后。疫情前，這些航空公司的貨運載運率平均為53%，而在截至2024年5月的18個月里，平均僅為45.6%。

  或許有人認為，中東和亞太地區的航空公司由于政治原因(尤其是非中國/印度的航空公司因俄羅斯-烏克蘭戰爭導致的空域限制)面臨網絡重組挑戰，但這種變化對其載運率的影響似乎不太可能如此顯著。畢竟，歐洲航空公司的國際航空貨運載運率在疫情前后變化不大，在過去18個月里仍然相對較高，達到53.2%。

  杠桿三：通過增加飛行量添加運力：利用率

  捕捉航空公司總體利用率的唯一方法是通過可用噸公里(ATK)生成——換句話說，即飛機起飛的次數、飛行的距離以及它能夠運載的貨物量。

  按年初至今的增長百分比相對于2023年頭五個月的增長數據，排名前十的航空貨運運力增長領導者中，有五家位于中國或其周邊：東方航空/中國貨運、海南航空、國航、南航和國泰航空。他們的運力增長數據幫助解釋了最近電子商務新貴的快速崛起。

  ▍運力恢復與未來展望：應對挑戰與抓住機遇

  航空貨運市場的復蘇帶來了新的機遇和挑戰。面對市場需求的激增，航空公司需要在機隊規模、載運率和利用率三方面進行戰略調整，以確保其在競爭中占據優勢。

  首先，航空公司需要加快寬體機的引進步伐，尤其是那些能夠提供高效貨運服務的機型。這不僅能夠滿足日益增長的市場需求，還能提高公司的運營效率和服務水平。

  其次，提高載運率是關鍵。航空公司需要優化其航線網絡，確保貨物能夠高效運輸。同時，加強與貨主的合作，提供靈活的貨運解決方案，以提升客戶滿意度和忠誠度。

  最后，增加飛行量和利用率是提升運力的重要手段。航空公司應通過增加航班頻次、優化航線布局等方式，提高運力利用率，最大限度地滿足市場需求。

  引領行業變革，推動貨運市場繁榮。在全球航空貨運市場復蘇的大背景下，航空公司面臨著前所未有的機遇和挑戰。通過在機隊規模、載運率和利用率三方面的戰略調整，航空公司能夠在競爭中占據優勢，引領行業變革，推動貨運市場的持續繁榮與發展。

  未來，隨著市場需求的進一步增加，航空公司需要不斷創新，提升服務水平和運營效率，以應對不斷變化的市場環境。通過抓住機遇，應對挑戰，航空公司將能夠在全球航空貨運市場中脫穎而出，成為行業的引領者和變革者。

  這不僅需要航空公司自身的努力，還需要整個行業的共同推動。在各方的共同努力下，全球航空貨運市場將迎來更加輝煌的明天，為全球貿易和經濟發展貢獻更多力量。

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