近日，上海鐵路物流中心首份“物流總包”合同落地，將依托鐵路干線能力，為中糧東海糧油工業(yè)(張家港)有限公司(簡稱“東海糧油”)提供綜合物流解決方案。這是長三角鐵路物流運輸總包模式全面實施的又一標志。
不久前，長三角鐵路七家鐵路貨運中心整合成為上海、南京、合肥、杭州、徐州五家鐵路物流中心。五家物流中心為長三角區(qū)域內(nèi)鐵路物流業(yè)務(wù)的經(jīng)營主體，將對標現(xiàn)代物流企業(yè)經(jīng)營管理模式，全面實施市場化經(jīng)營。
按照中國鐵路上海局集團有限公司(簡稱“上海局集團”)要求，今年一季度，每家物流中心都要完成“物流總包”項目的落地。
“實際上，我們在接洽的不止一個項目，談好了就要簽，簽好了就要運，鐵路物流改革一旦啟動，就停不下來了。”上海鐵路物流中心營銷部經(jīng)理王勝說，今年長三角鐵路貨運一定會迎來大爆發(fā)。
今年長三角鐵路貨運有望迎來爆發(fā)式增長
“物流總包”志在降成本、搶客戶
鐵路貨運系統(tǒng)內(nèi)部人士告訴記者，“總包”就是“什么都做”。
過去鐵路貨運中心只負責(zé)貨物在鐵路這一單一環(huán)節(jié)的運輸，如今改名鐵路物流中心，簽訂“物流總包”合同，就要提供多環(huán)節(jié)運輸、倉儲、取貨、理貨、貼標簽、配送等全流程的服務(wù)。
這樣的轉(zhuǎn)變并不容易，但卻是大勢所趨，因為物流總包服務(wù)能減少運輸中間環(huán)節(jié)，為企業(yè)量身定制最優(yōu)解決方案，降低全社會物流成本，可謂利國利民。
其中，圍繞鐵路打造的運輸方案可以充分發(fā)揮鐵路全天候、大運力、價格相對低、天氣影響小等優(yōu)點，在實現(xiàn)降本增效的同時，提高企業(yè)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，幫助企業(yè)更好地安排生產(chǎn)計劃、管理庫存。
以上海鐵路物流中心的首份“物流總包”合同為例，過去東海糧油豆粕運輸以公路為主，通過鐵路物流總包服務(wù)提高“公轉(zhuǎn)鐵”比例后，公司物流部相關(guān)負責(zé)人預(yù)計，今年企業(yè)物流成本將降低250萬元左右。
據(jù)悉，今年年內(nèi)上海鐵路物流中心計劃參與東海糧油相關(guān)貨品運輸總量達2.5萬噸，月均運輸貨品超2000噸。未來，運量有望進一步增加。
記者了解到，近年來，我國一直重視降低全社會物流成本這項工作，不斷推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，包括減少公路貨運量、增加鐵路貨運量。
不過，盡管過去幾年鐵路貨運量一直在增長，但都算不上真正“爆發(fā)”。
“政策引導(dǎo)最終還是要回歸市場，以前我們很少與真正的客戶接觸，大多時候是中間商物流企業(yè)找我們購買服務(wù)，鐵路的運能優(yōu)勢沒有真正發(fā)揮。”上海局集團相關(guān)負責(zé)人說：“推物流總包服務(wù)，核心就是市場化經(jīng)營，主動與社會上的物流企業(yè)比方案，最大限度釋放鐵路運能，去搶客戶、搶市場。”
當天，東海糧油首批60噸豆粕在鐵路無錫南站貨場裝車完畢，計劃運往新疆阿克蘇
從坐商變行商，鐵路貨運脫胎換骨
走市場化經(jīng)營的路，開展合同制運輸，最大的變化是鐵路貨運從坐商變行商，一切以客戶為中心。
這一變化是由內(nèi)而外的，從組織架構(gòu)、體制機制到生產(chǎn)經(jīng)營，堪稱脫胎換骨。這一點，作為上海鐵路物流中心營銷部經(jīng)理，王勝深有感觸。
內(nèi)部，王勝介紹，原來鐵路貨運只有貨運員、貨運調(diào)度員、貨裝值班員三個工種，沒有營銷人員，一般都是物流企業(yè)自己找上門。現(xiàn)在營銷部門是關(guān)鍵部門，營銷人員要調(diào)研、走訪企業(yè)和市場，要對接客戶，經(jīng)常出差。
為了適應(yīng)新的崗位安排和市場形勢，鐵路物流中心創(chuàng)新營銷人員績效考核機制，鼓勵闖市場，多勞多得，一線營銷人員收入可以比管理崗高。
外部，過去無論是誰，選擇鐵路運輸就要遵守鐵路規(guī)定，一切以鐵路規(guī)定為標準。遇到與規(guī)則不一致，企業(yè)沒有商量余地，只能被動接受。現(xiàn)在推“物流總包”合同，就要按照市場玩法來。
比如過去按照鐵路規(guī)定，物流企業(yè)必須先付款，鐵路才能提供運輸服務(wù)。現(xiàn)在貨物配送后，收貨人要在回單上確認簽字，客戶才會付款，而且付款有賬期，有的企業(yè)隔好幾個月才會付款。
又比如，過去違約條款也是鐵路說了算，現(xiàn)在只要貨物運輸出現(xiàn)問題，客戶就有理由按合同約定直接扣款。
“合同制就會有很多個性化條款，基本是一項目一方案。我們現(xiàn)在不僅要主動上門找客戶推銷方案，還要參與招標，只有進入客戶的供應(yīng)商名錄，才能進行下一步的合作。”王勝說。
這種變化當然不會一蹴而就。過去幾年，鐵路貨運改革一直在深化，隊伍建設(shè)、能力建設(shè)、觀念轉(zhuǎn)變都需要時間沉淀。只不過，今年長三角鐵路貨運進入了改革成果展示的新階段。
當鐵路貨運放下身段，市場也會用腳投票，除了東海糧油，上海鐵路物流中心今年還將與多家企業(yè)簽約。
此外，長三角另外四家鐵路物流中心同樣有不少意向客戶。目前，徐州鐵路物流中心首單也已落地，其余三家的首份“物流總包”合同也將于近期落地。
上海鐵路物流中心“物流總包”首單
鐵路貨運爆發(fā)，離不開高鐵大發(fā)展
長三角鐵路物流中心放手搶市場的背后，還有時代的背景。
過去鐵路貨運不發(fā)達，是因為在運力整體不足情況下，中國鐵路事業(yè)發(fā)展優(yōu)先保障客運。隨著近幾年高鐵網(wǎng)絡(luò)的大建設(shè)，既有線路的運力得到解放，加速發(fā)展鐵路貨運也有了前提條件。
上海局集團相關(guān)負責(zé)人告訴記者，過去五年，長三角鐵路每年都會投產(chǎn)多條高鐵新線。截至2023年底，長三角鐵路已擁有25條高鐵，動車開行范圍覆蓋除浙江舟山以外的所有地級城市，是全國高鐵網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達完善的區(qū)域之一;鐵路營業(yè)里程逾14300公里，其中高鐵里程超7100公里。
根據(jù)長三角鐵路“十四五”發(fā)展規(guī)劃，到2025年，“軌道上的長三角”基本建成，長三角鐵路營業(yè)里程近1.67萬公里，其中高鐵里程近9200公里，全國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)主通道上海局集團管內(nèi)段全部貫通，支線網(wǎng)絡(luò)微循環(huán)更加暢通。
目前，長三角鐵路貨運發(fā)展仍有硬件上的短板，比如與上海港銜接的最后一公里依然不順暢。未來滬蘇通鐵路二期建成，鐵路線路就將延伸進入上海外高橋港區(qū)，上海地區(qū)海鐵聯(lián)運的最后一公里也將被打通。
可以預(yù)見，隨著更多新高鐵投運、既有線運力進一步釋放，今年長三角鐵路的“貨運大年”，或許只是一個序章。
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