近年來，廣東、甘肅等地通過客運班車展開送快遞業(yè)務的嘗試早已見諸報道，而且吉林省等地區(qū)曾出臺系列措施發(fā)展“快遞下鄉(xiāng)”，鼓勵客運班車代運快件，以降低物流成本。
來源/杭州日報、中國汽車報、界面
物流指聞整理發(fā)布
一、依托大巴送快遞，最低收費56元
近日，在杭州和寧波之間，依托道路客運班線，一種名為“小時遞”的快遞服務正式上線開通，只要通過微信小程序下單，就能在兩地間實現完全“門到門”快遞服務，兩地最快3小時就能送達。
在寧波汽車南站，“小時遞”負責人黃光乾表示，這項服務主要是利用了城市內現有的同城配送服務和寧波汽車南站、杭州客運中心2個道路客運站的行李貨物托運服務，為用戶提供完全“門到門”的跨城服務。
操作下單也很簡便，用戶只要通過微信小程序搜索“小時遞”，進行快遞實名認證的步驟后，就能下單，接下去就能選擇想要通過具體哪一趟高速大巴來寄送這份快遞，下單后等著快遞小哥上門取件就行了。
黃光乾表示，他們提出“最快3小時”的概念，是考慮大巴全程2小時左右，寧波收件和杭州配送各半小時。同時，該業(yè)務也提供上門自提取，也就是說，用戶把快件送到車站，然后讓收件人到車站來取件。
在價格方面，目前，選擇寧波杭州兩地間“門到門”服務，最低收費為56元。比如，從寧波天一廣場附近寄送一個5公斤內的快遞到杭州下沙金沙湖附近，費用顯示為56元，下午1點以前從寄件人手中送出，大約下午5點過后，可以送到收件人手中。而如果選擇收件人到杭州客運中心自取，那么費用就只要24元就夠了。
據介紹，該服務目前只在寧波和杭州兩個客運站間試運行，嘗鮮的大多是餐飲、醫(yī)療企業(yè)。待業(yè)務逐步成熟后，平臺將嘗試利用高速大巴等運輸方式，開通寧波至上海、嘉興、舟山等周邊城市的“小時達”服務。
作為承運方，寧波汽車南站經理楊桂鳳也表示，道路客運近些年受到高鐵的沖擊很大，客流量出現下滑，但大巴車同樣具有靈活、網絡觸角更密等特點，可以把車開到高鐵暫時無法到達的地方。而除了客運，車站也通過嘗試利用托運等服務，推出更多的服務產品，一方面方便了市民，另一方面也拓寬了收入來源，為今后道路客運長遠發(fā)展，提供了更大的想象空間。
二、多地早已開始嘗試，部分地區(qū)甚至鼓勵
據界面新聞記者梳理，近年來，廣東、甘肅等地通過客運班車展開送快遞業(yè)務的嘗試早已見諸報道，而且吉林省等地區(qū)曾出臺系列措施發(fā)展“快遞下鄉(xiāng)”，鼓勵客運班車代運快件，以降低物流成本。
例如，早在2016年1月，甘肅西運集團成立了金運班車快遞公司，通過與10多家快遞公司進行了銜接溝通，迅速達成區(qū)域攬件、派件合作協議，承擔起快遞公司的延伸服務。同時，借助企業(yè)自身優(yōu)勢，以200多個客運班次班車為載體，以民樂縣為銜接點，形成了連接蘭州、西寧等甘青兩省主要城市以及全縣10個鄉(xiāng)鎮(zhèn)264個自然村的運輸網絡。截至2017年底，金運班車快遞公司完成100多萬件包裹的“上下行”運輸和精確投遞，實現綜合營業(yè)收入400多萬元，并對當地農產品上行發(fā)揮了積極作用。
自2016年7月起，廣東網上飛物流科技有限公司旗下的“網上飛巴士速遞”宣布正式上線，以聚合省內各地市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站場、客運巴士等資源，承攬貨物包括汽配、生鮮品、易碎品、緊急文件、貴重品等。目前，廣東省地區(qū)有165個網點分布，快件運輸通達的范圍實現省內城鄉(xiāng)全覆蓋。
三、想干好，并不容易
一方面，跨城速遞業(yè)務市場前景廣闊，互聯網為商業(yè)模式創(chuàng)新提供了工具，“共享運力”成為一種可能。在客運大巴客源日漸減少的背景下，開展快遞業(yè)務，是通過貨運提升收入的一種“自救”嘗試，而且客運大巴本身也具有展開快遞業(yè)務基礎：具有相對成熟的運輸網絡，在農村地區(qū)的班車中早有熟人隨車捎帶貨物的傳統，客運站之間的行李貨物托運服務也較為成熟等等。
另一方面，盯上貨運市場的并不止客運大巴，還有諸如國內外網約車平臺等。對照其他經驗看來，跨界的生意并不好做。例如，自2016年開始展開快遞業(yè)務嘗試的Uber近期就表示，計劃于2018年6月30日關閉其針對紐約、舊金山和芝加哥的按需快遞服務UberRUSH。
同樣的，跨界展開快遞業(yè)務的客運班車企業(yè)，不僅面臨著快遞攬收業(yè)務種類受限等實際經營中要面對的問題。而且，通過客運車輛開展快遞業(yè)務時，還需考慮法律合規(guī)問題，交通安全風險不容忽視。
據媒體報道，今年7月，淮安交警支隊高速三大隊查獲一輛違規(guī)載貨1.3噸的大型臥鋪客車。原來，有客車司機兼職做起了“快遞小哥”，在汽車站外招攬生意，違法為客戶捎運貨物，把客車變成了“貨車”，給道路交通安全埋下了嚴重的事故隱患。
“目前，很多客運企業(yè)另辟蹊徑，開始從事快遞運送服務，這的確是一條謀生之路，短期也會盈利，但長遠來看，這并不是權宜之計。”某客車企業(yè)負責人分析說：“最主要的制約因素是，現在公路客運市場正在逐步萎縮，線路長度、數量、發(fā)車頻次都在減少，依托于客運的快運業(yè)務自然規(guī)模也在縮小。另外，近幾年快遞公司發(fā)展迅猛，紛紛推出當天送達服務，對客運公司的快遞業(yè)務沖擊也比較大。”
“客觀來說，‘客運＋物流’模式的適用范圍有一定局限性。”客運行業(yè)專家李偉（化名）介紹說，一方面跨城快遞市場需求量較小，僅對餐飲、醫(yī)療和生鮮類的企業(yè)有吸引力，同時其承載量與貨運相比，也有十分明顯的劣勢；另一方面，客運主要的收益源于人而非物。
盡管跨城快遞服務能夠帶來一定的收益，但在春運和假期等人口流動較大的時間節(jié)點，客運企業(yè)絕不會本末倒置，此時物流快遞業(yè)務的開展就無法得以保證，而國家未來是否會加強對跨城物流的監(jiān)管也未可知。這就意味著公路客車送快遞的新嘗試僅是一個突破口，在全國范圍內推行難度很大，挑起重振公路客運的大梁更是任重道遠。