10月21-23日，由中國新能源汽車推廣應用聯盟主辦;未來運力、上海市物流協會、武漢物流協會、黑龍江省物流與供應鏈商會共同承辦的“2020未來運力大會暨中國新能源汽車產業推廣應用年會”在上海召開。交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副研究員、博士華光出席會議，發表了題為《城市貨運配送車輛電動化的政策與展望》的演講。

  華光博士主要從新能源物流車的發展現狀、政策及未來趨勢分析了當前城市貨運配送車輛電動化的發展。

  交通運輸部科學研究院，現代物流研究中心副研究員、博士華光

  電動車在城市物流領域快速應用的三大原因

  電動貨車在城市物流和城市配送領域的應用是熱點問題，備受企業關注。我們認為，促使電動車在物流或者城市物流領域快速發展的原因有三個方面。第一，我國電商、快遞和配送市場需求不斷增長;電動貨車合理使用成本較低。我國目前的快遞量、電商量以及配送量位居世界第一，每年增長速度也是世界第一，在這背后，電動貨車更適合于城市內部快遞配送和運輸。雖然購置成本高，但是長期使用來看，總體運營成本相對比較低，這是第一個因素。第二，補貼、稅費減免、路權開放等優惠政策刺激。最近幾年，國家一直把新能源汽車推廣和應用作為彎道超車的國家戰略來對待，一系列補貼，稅費減免也促進很多物流企業使用新能源電動車輛。第三，我國的電商快遞和配送市場，京東、菜鳥、順豐，包括中通等很多龍頭企業和大型企業有著非常長遠的電動車推廣計劃，引領著整個市場潮流，所以促進了我們國家電動物流車的發展。

  有幾組數字大家可以關注一下，第一，電動物流車2019年的產量為7.3萬輛，與2018年相比下降了31.73%，這個原因是什么?是車輛補貼的退坡，工信部和財政部對于新能源物流車購置的補貼政策退坡，導致這一年產量有了非常大的下降，當然這只是一個暫時性的現象。第二，從2011年到2019年統計來看，整個國家物流車產量達到了44.73萬輛，其中2017年是最高峰，達到15.2萬輛。可以說從長期發展趨勢來講還是在不斷增長的，中間可能會出現一個拐點，因為行業洗牌的原因造成的。第三，在新能源物流車領域，或者說電動物流車領域，封閉式貨車占比達到77%，貨箱類運輸貨車占比達到23%，可以說電動物流車是符合國家對于物流車輛標準化發展要求的，基本上是封閉貨車和箱式貨車，所以說這個是和國家標準化進程非常相吻合的。

  城市貨運配送電動車在推廣和應用過程中存在的問題

  我國城市貨運配送電動車在推廣和應用的過程中還存在一些問題。第一，政策法規有待進一步完善。目前大規模企業數量比較少，市場相對比較分散、混亂，這個從2019年市場洗牌可以看出來;補貼退坡之后，激勵電動物流車行業發展機制如何健全?對于運營企業來講沒有補貼之后又應該如何發展?第二，總體成本仍然較高。目前電動物流車購置成本一般較燃油車高出30%—50%;此外有很多地方的電動物流車油電差價很難落實，很多企業享受不到這樣一個優惠的電價。第三，目前產品的性能參差不齊。從2018年數據來看，當時我國電動物流車生產企業119家，年產量超過萬輛的只有3家，只占2.5%;而年產量小于1000輛的企業比達到77.3%，所以說車型繁雜，整體來講產品的質量保障性還是有所欠缺，這只是一個過程，逐步提高的過程中，它的穩定性或者駕駛體驗感都有一定的差距。第四，配套體系相對不夠完善。充電設施不完善，布局不合理，充電難的現象在很多城市還是普遍存在的;售后體系不健全，維修它的成本相對而言還是比較高的;目前缺乏專門的電動物流車車險，保險體系還有待完善。

  城市綠色貨運配送示范工程加速行業應用

  政策一直是推動新能源貨車應用的重要因素，在這些政策中，交通部有一個非常直接，或者比較顯著的一項工作就是開展了全國城市綠色貨運配送示范工程，這是交通部聯合公安部和商務部開展的，從2018年、2019年開始，目前已經將蘇州、廈門、青島、長沙、廣州、成都等全國46個城市列為城市綠色貨運配送示范工程創建城市。文件明確要求，試點城市建成區新增新能源城市配送營運車輛數量占示范建設期內全部新增和更新城市配送營運車輛數量的比例應不少于50%，同時，新增新能源城市配送營運車輛數量不少于示范建設期初(2018年6月)城市新能源配送車輛保有量的20%。

  通過兩年試點，從2018年開始，對于全國46個新能源車輛推廣試點城市做了這樣一個分析，從分析圖可以看出來，像深圳、成都、蕪湖、鄭州這些城市是在新能源汽車推廣應用方面做的比較好的，這跟城市政策和一些相關措施密切相關。

  在國家層面政策基礎上，各地方也出臺了一系列的政策，比較有代表性的是深圳，深圳對于新能源物流車推廣一直采取一種綜合性的政策。深圳市交委和深圳市物流協會共同成立了深圳市新能源汽車物流車推廣應用中心來統籌新能源物流車推廣應用的一些政策和管理工作。在這個體系中，我們看到深圳它有四個方面的特點，進而推進新能源車輛的運用。第一，聚焦在城市配送領域。考慮到車輛續航能力、充電便利性等原因，現階段聚焦在短途運輸領域。第二，新能源物流車全面電動化和裝車比適當化的路徑。深圳認為新能源物流車，電動物流車的推廣應用僅僅有車還不行，還要修改樁，將車和樁協同比例適當協調發展作為第二個政策落腳點對待。第三，大規模應用。深圳市推廣新能源電動車的過程中，始終是實行大規模應用的理念。深圳市在電動車推廣方面始終是走在全國最前列的，目前深圳出租車已經100%電動化了，深圳公交車電動化比例在全國也是名列前茅。同樣，深圳市在新能源物流車推廣上面也采取規模化推廣。第四，協同應用。整個管理過程當中，政府企業直接形成了一個高度協同的關系，其中包括政策協同、數據協同，深圳市目前也對新能源車輛運營給予補貼政策，這個補貼是由對車輛運營數據監管基礎來實現的，所以說在整個過程中政策協同和數據協同是有機結合起來的。此外還有業務協同、車路協同，車路協同就是講的路權。深圳市是全國最早對于新能源物流車輛不限行的一個城市，所以說五個協同是促進深圳市在新能源物流車推廣方面，形成一個很好的市場和政府之間協同的機制。

  我們再說地方層面的路權政策。很多城市在推進電動物流車發展過程中，最開始都是以路權政策優惠來作為一個抓手推進的。比較有代表性的像上海、天津和武漢，特別是純電動貨車在路權上給予很多優惠政策。目前路權政策優惠是當前地方推廣應用電動物流車的一個最主要政策。

  其次就是資金補貼政策，從資金補貼來講，目前比較有代表性的有蘇州、北京，還有深圳。這是新能源物流車，或者電動物流車推廣應用政策補貼從中央財政上關于新能源車輛購置補貼逐步退坡之后，將更多事權交到地方。而地方補貼著力點，重點在運營方面，不是在購車方面，你運營了多少，完成多少運量給予多少補貼。去年，蘇州市交通局和蘇州市財政局聯合發布《蘇州市綠色貨運配送車輛運營獎補辦法》，這個獎勵辦法中一個比較大的特點是什么?對于電動物流車補貼首先將車輛劃為四種基本類型，輕型封閉貨車1和輕型封閉貨車2，然后還有一個輕型箱式貨車和冷藏車。不同車型按照質量、噸位以及運營公里數進行補貼。今年北京市交委和北京市財政局聯合印發了《2020年北京市新能源輕型貨車運營激勵方案》，這個方案中有四個方面內容是值得關注的，第一，有一個獎勵金額，對于新能源貨車或者電動貨車獎勵，總額最高是7萬塊錢一車，分三期發放，每期是三萬元，兩萬元和兩萬元，根據車輛使用的時間段。第二，每期12個自然月，車輛行駛載貨不能少于1萬公里，對于車輛行駛里程有要求。第三，車輛經營指導范圍必須包含道路貨物運輸，必須要有合法道路運輸經營許可，一年內對于這種享受補貼企業更新不少于五輛新能源輕型貨車。第四，對車輛車型有要求，要求必須滿足《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》和《營運性純電動輕型貨車技術指南》這是工信部對于新能源物流車的一個基本要求，它對車輛的質量、裝載質量和貨箱容積也做了明確規定。

  新能源物流車應用發展展望

  最后我想說兩點展望。第一，從目前來看，國家層面政策對于城市貨運配送領域電動貨車發展來講是非常有利的。以前對于電動物流車發展政策，就是各種補貼。各個部委出一點宏觀性、指導性文件，現在來看單一購車補貼政策已經向運營補貼、路權優化、模式創新、大企業引導、智慧物流裝備、現代化結合模式創新方面進行轉變，整個電動貨車應用市場環境在不斷的優化，交通運輸部現在十四五期間將把推進新能源車輛作為在城市公交、出租和物流配送領域應用的一個重點工作。十四五我們也正在研究，并且和財政部積極聯合，在推進物流新能源車輛和電動車輛應用方面能不能給予一些實實在在的政策和一些實實在在的優惠。第二，快遞配送業務量的增長將帶動電動物流車市場發展。目前來看，快遞也好，配送也好，行業綠色發展成為共識，綠色發展兩個方面，一個綠色包裝，一個綠色裝備。電動物流車低排放低運營，以及智能化技術創新將會整個推動配送領域綠色發展，在這個基礎上也會推動電動物流車采購量快速增長。

  本文系根據交通運輸部科學研究院現代物流研究中心華光博士在“2020未來運力大會暨中國新能源汽車產業推廣應用年會”上的主題報告整理，內容略有刪減。

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