2020年11月18-19日，民航資源網主辦的2020民航趨勢論壇在鄭州舉辦，本次論壇以“育新機·開新局疫情常態下中國民航的突圍之道與競爭力打造”為主題，邀請國內外民航業相關人士，共同探討疫情對航空業的中長期影響，思考行業格局戰略調整及發展趨勢，分析中國航司發展存在的問題與不足。順豐航空副總裁黃暉發表《中國航空貨運發展與建議探討》主題演講，分析了航空物流的重要性及發展機遇，并就航空物流未來如何發展提出了建議。以下為演講內容：
01
航空物流發展的未來
航空物流目前已經達到了國家戰略的高度。但如果未來沒有可持續增長的空間，那實際上目前面臨的重客輕貨的局面，還是無法根本解決。
新冠疫情以來，由于在救援運輸中發揮了比較大的作用，航空物流的增長速度較快。但是從歷史上來看，這幾年的航空物流發展并不樂觀，增速慢于客運，無論是航企還是國家政策上都更加關注客運的發展。
今年快遞業務量有望突破700億件，這意味著人均快遞使用量將超過50件。2016年，中國人均快遞使用量只有23件。目前中國在人均快遞使用量方面已經超越了美國。然而，從結構層面看，雖然快遞總量快速增長，但航空快遞的增速并沒有實現和快遞總量相同的快速增長速度。
那么，航空物流發展的未來在哪里?快遞從2013年以后出現了一個結構性的變化，由于互聯網電子商務的發展，航空快遞從原來的B2B(從企業到企業)的快件為主，逐步發展到現在B2C的電商快件為主(從企業到客戶)，整個商業結構發生了一次變革。
從大趨勢上來看，下一個促進整個中國產業結構變化的機會點在于物聯網，而這也會是航空物流發展的一個巨大的機會點，未來幾年應當利用物聯網的趨勢進行創新和摸索。
從小趨勢來看，最早的航空貨運裝的主要是普貨，在非典以后，快遞航空公司把快件裝上飛機的嘗試，逐步從一個試點業務變成了一個主流業務。
B2B航空快遞的增長，是在上一個周期里面拉動整個航空物流增長的主力。而下一個周期可能將呈現出多點爆發的一個趨勢。
1.B2C的高端產品。
舉例來看，B2C改變了整個快遞結構，但航空快遞并沒有特別多的享受到它帶來的紅利。不過在下一個周期里，B2C形式下部分高端產品如3C產品，如輕奢快消品的服裝服飾類，如美妝產品，這些產品其實都是具有萬億級以上的消費規模的市場，都對整個品牌對安全對時效都提出了更高的要求。在這樣的萬億級市場下，如果中間能有幾個點的快遞物流費用，那么整個航空物流將會有較大的增長機會。
2.跨境物流。
今年以來跨境航空運輸呈現了爆發式增長，順豐今年跨境航空物流業務也實現了較大幅度的增長。
3.生鮮以及農副產品。
大閘蟹和櫻桃每年的航空運輸需求都是以接近80%~150%的趨勢在增長。
4.醫藥冷鏈。
5.生產供應鏈。
以前航空貨運主要服務的是小件和2C端業務。但是去年以來，部分產業開始進行趨勢轉移，比如國內的西移和國際上逐步向東南亞轉移。眾多手機廠商都把工廠轉移到了東南亞地區，而這其中，航空需求就從原來的消費端的銷售物流轉移到了前端的生產物流。這種生產物流體系的運輸，未來也會是一個巨大的增長點。
6.類似疫苗以及檢測檢疫的基因檢測等的應急運輸。
從以上這些小趨勢里面可以看到未來航空物流的發展機會，現在人們對服務品質的要求越來越高，所以對價格的敏感度也會有一個變化。從總體上來看，我國目前國內174架全貨機是遠遠不能滿足未來航空物流發展的整個大趨勢。所以從這個角度上來說，國家現在把航空貨運能力上升到國家戰略來發展，航空物流要打造自主可控的供應鏈體系，非常重要。
02
航空物流如何發展?
1.全面空地協同
發展航空物流不僅僅是要發展航空，而是要從全鏈條的角度實現空地協同、航空物流的發展和效率優化。這些協同包括了機坪里面的優化和機坪外的優化，在機坪保障效率上的協同可以拉動整個貨量的增長。而在機坪外，實際上快遞運輸是有特點的，基本上快遞收件都集中在下午4:00到晚上9:00，這個時段的收件量能夠占到全天的50%以上。而快遞的飛機基本都是在凌晨0點以后開始飛，早上6:00左右落地。如果要配合這個結構，需要和前端的快件分揀中心、前端的路運運輸、快遞員的收件時段相匹配。
2.依托樞紐建設，拓寬網絡布局
目前的國內的時刻資源非常緊張，需要有純貨運的樞紐機場來解決目前的時刻瓶頸。機隊規模發展到一定階段，需要軸輻樞紐網絡支撐。樞紐建設有利于突破非夜間時刻，推動國際-國內航線運輸有效銜接，提升飛機利用率，還有利于形成軸輻網絡，提升飛機載運率，有效使用寬體機，降低單位成本，此外也有利于拓寬網絡布局，優化路由，提供更多時效產品。
3.三段式航空立體網絡
發展航空物流，也需要發展大中小航空機型結合的三段式的航空立體網絡，實現差異化的服務。跨境、新零售、農特產品電子商務發展對運力保障的需求加劇，順豐擁有有人機、中大型無人運輸機、小型無人機，正建立24小時全國到達的三段式網絡。
由于中國地域非常遼闊，各地的經濟發展水平也并不相同，因此在未來的格局里面，會實現以737、757、767機型執飛的干線航空運輸網，重點解決國際以及國內一二線城市之間的干線運輸問題，同時會配以載運量能力在兩噸左右的中型無人機，解決三四線城市之間，以及像多山、海島等特殊場景之間的運輸，既能滿足時效性，又不會增加過多的成本負擔。同時，針對交通不便利的農村，在運輸如江西的土雞蛋和川滇地區的松茸等農特產品時，可以利用幾十公斤或者幾公斤級的小型無人機。
4.多式聯運
雙11期間第一列高鐵貨運專列開始嘗試運行，在未來這種多式聯運將會成為一個協同和互補的角色，來促進航空物流的發展。比如在鄂州機場附近，也有貨運高鐵多式聯運的規劃，未來可以實現整個協同運輸。
客運的空鐵聯運早已發展，但貨運空鐵聯運近年才不斷涌現。
2017年，四川機場集團、中鐵快運等推出第一個空鐵聯運產品和首個跨境空鐵聯運產品;
2018年，中鐵順豐揭牌;
2018年，中國民用航空局與中國鐵路總公司簽署《推進空鐵聯運戰略合作協議》;
2020年，國鐵物資與順豐速運達成戰略合作，11月1日正式開出復興號動車組專列。
5.要國際發展，強化供應鏈產業可靠性
走向全球化，向國際化運輸方向發展。如今國際化運輸的產品相對來說貨品價值比較高，對安全性的要求比較高，對品牌性的要求也比較高。這也是目前國家最關注的國際供應鏈的打造。而國內企業在這方面有著相對的短板，未來需要重點通過政策引導和企業自身努力來共同強化。
有數據顯示，我國與歐洲航空貨運中80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產品，而芯片等產業的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。
航空貨運已經成為全球產業競爭利器，成為高端產業國際供應鏈體系的核心環節，國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產業重構的“基礎設施”。
6.科技賦能
發展航空物流重點不在于發展航空，而重點是通過物流來發展航空。目前在航空物流的整個管理決策的機制上，是圍繞著航空體系來進行決策和管控的。那么未來的航空物流應當圍繞著貨主的需求來進行整體的管控。而要實現這樣的功能，就需要有一套強大的互聯互通的信息系統來支持決策，類似現在客運機場的ACDM的貨運版。
03
航空物流的發展瓶頸與建議
1.最大瓶頸：時刻資源
目前航空物流發展最大的瓶頸就在于時刻資源。近來民航局陸續出臺了一系列利好航空物流發展的政策，非常有效地推動了整個行業的發展。但按照目前的時刻分配規則，貨運航空獲取相應的所需時刻，仍有較大的改進空間。
此外，目前仍然是客貨運管理統一化，尚未區分出貨運的時刻值。也許未來管理機構可以考慮將貨運時刻和客運時刻區別開來，然后按照不同的規則來進行分配和管理。而在國際航權時刻上，目前已經分配到的一些時刻也存在著可重新優化分配的空間，需要定期去梳理，把整個資源盤活起來。
2.全面協同和支持貨運配套保障
一是機場的夜間保障能力需配套提升，如增加夜間配套的工作人員和運行資源等。
二是停機位資源緊張。目前國內的大部分一二線城市機場的停機位資源由于歷史規劃原因都較為緊張，從長遠上來看，也不足以支持貨運行業發展。所以希望未來在整個機場的建設規劃和運營上能夠有更多的統籌性考慮。
三是空側場地。目前拉動整個航空貨運的發展，一方面是國際業務，一方面是快遞。而就快遞而言，它的空側分揀效率決定了有多少快件能夠上飛機，也是衡量當地航空貨運吞吐量增長的關鍵性要素。
在全國現在三十多個機場里面，有十幾個機場都面臨著空側場地有限的問題，許多貨運航司想多投飛機去發展當地的航空貨運，這需要配套的產業資源以滿足使用需求。因此，地方政府和航企都需要提前做好相應的統籌考慮和配套設施。
四是多式聯運，如果要實現空高聯運，那么開發一類既能適應航空，又能滿足高鐵運輸標準的集裝器非常重要，否則將面臨著多次裝卸，多次裝卸就意味著效率的降低和成本的激增。
此外，空高聯運還需要解決民航和鐵路安檢標準的差異化問題，減少安檢次數，推動安檢互信。同時，海關清關方面，機場需逐步實現24小時清關政策，以進一步發揮航空貨運的優勢，提高國際快件、生鮮等貨物的運輸時效，實現“一帶一路”倡議所提出的“貿易暢通、民心相通”目標。
3.政策引導產業協同發展，財政扶持航空運輸
政策引導各新興產業與航空協同“出海”，通過產業輸出帶動航空業發展，同時也在航空業的幫助下創造機遇，促進產業進發。同時，財政還可以引導航空產業發展，通過一定的財政補貼吸引和扶持航空產業相關企業的發展，形成多強并舉的發展局面。
總之，貨運行業未來面臨著巨大的機遇與挑戰，各方需攜手共進，促進航空貨運的發展。
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