在一定程度上，網絡貨運的誕生是由票而起、因稅而生的，但開票絕對不是網絡貨運的終點和目標。

  一、過度市場化的公路運輸市場

  1983年，交通部開啟公路水路市場放開搞活?！坝泻哟蠹易叽?，有路大家走車”成為時代的經典宣言。

  相比水路貨運市場，公路貨運市場的需求更大、供給更缺、門檻更低、回報更快，社會各方尤其是個體戶一擁而上，迅速地扯下了公路貨運市場化的大幕。

  但當時，我國的市場機制還非常稚嫩，進入機制、退出機制、價格機制等都不健全，大量個體司機、企業自營車輛進入市場，公路運輸市場很快出現了供過于求的現象。

  1984年，全國貨車僅19.15萬輛，30年后達到了1453.36萬輛的頂峰。其中，普通貨車的拐點在2012年，而專用貨車的規模至今還保持增長態勢。

  公路貨運市場放開后，從供給制約轉為需求制約后，市場上出現了兩種業態。首先在80年代后期登場的是，貨運信息部。

  一部分有頭腦的人主動聯系一批貨主，形成了一個穩定的訂單池，利用門口的小黑板，解決“車找貨”“貨找車”的問題。貨主們得到低運價、司機們得到快周轉、信息部得到中介費。雖然今天我們已經很少看到門口掛著小黑板的貨運信息部了，但這種業態仍然存在，只是從馬路邊、園區里搬到了互聯網上。

  緊接著至90年代初期出現的是，專線。一部分聰明人發現，很多運輸需求是碎片化，而運輸OD(發貨地和目的地)卻是相對固定。一部分貨運信息部、運輸企業結合自己的優勢，在固定的城市之間開展“站到站”的運輸服務。

  不同的貨主將自己貨物，按照客戶地址送到所對應的專線檔口，專線集滿一輛后發車，時效和成本都得到顯著改善。今天，我們仍然可以在物流園區內發現各種專線的影子。

  可以說，兩種業態是公路運輸市場業態創新的“根”：大量貨運信息部的集聚形成了貨運市場、物流園區;部分貨運信息部、專線轉型為網絡快運、第三方物流;依托專線網絡，快遞公司快速擴張……

  但這些業態共同點都是在集約化程度上做文章，折射出公路運輸市場最深層次的弊端：過度市場化!

  2011年，全國公路貨運市場有722.4萬戶，其中個體運輸戶652.3萬戶，企業僅70.2萬家?！安火B車”幾乎成為市場的慣例，公路運輸市場的鏈條并不是托運人與承運人的二元結構，而是由貨運信息部(配貨網站)、黃牛、專線(運輸公司)、物流公司等形成了一個組織層，通過車貨信息撮合、外協車輛運輸的方式完成運輸活動。

  這個鏈條很長，占絕對數的個體司機處于底層。

  在關系上，他們通過“掛靠”有道路運輸經營許可證的企業獲得營運資格，有的也因為辦理車貸而掛靠在指定公司，從法律體系“看不見”他們;

  在業務上，直接接觸貨主并形成長期穩定合作的個體司機是少部分，大多個體司機承運的往往是倒手多次的貨源，從商業體系“看不見”他們;

  在納稅上，如何讓車籍地和業務地分離、流動性很強的個體司機主動納稅是一個老問題，從稅務體系“看不見”他們;

  在保障上，大多數司機是沒有五險一金的。盡管國家推行的新型農村合作醫療，很受來自農村司機的歡迎，對于實際工作生活在城市的個體司機來說，從社保體系“看不見”他們。

  在某種程度上，作為公路貨運市場基石的個體司機，是游離于整個國家基礎體系之外的。而這是造成公路貨運市場散亂問題、開票問題的根源。

  二、難以開具的運輸發票

  在營業稅時期，公路貨運市場主體負有營業納稅義務，但這有幾個前提：

  一、有道路運輸經營許可證(有車才能辦);

  二、在公司注冊地(個體司機為戶籍地)辦理稅務登記，并依法納稅;

  三、開展運輸業務并取得運輸收入;

  四、在銀行開設有結算賬戶;

  五、在財務上計算營業收入、營業支出、經營利潤

  在公路貨運市場上，經常出現這樣的場景：承運貨物的公司用的不是自己的車，車名義上屬于一家不搞運輸的掛靠公司，但實際屬于是某位個體司機、實際承運方也是個體司機，業務、法務、稅務交錯在一起。

  也經常出現這樣的場景：實際業務發生在經濟活躍的A地，但貨車掛靠在B地的公司，車籍實際是政策優惠的C地，而車主本人戶籍卻在D地農村，一系列空間跳躍讓人傻傻分不清楚。

  對此，地方稅務部門往往從幾個方面努力破局：

  一、摸底、清理掛靠車輛，加強相互之間的積極配合。對本地掛靠的外籍車輛，督促其向本人戶籍所在地辦理稅務登記手續;對于本地車輛掛靠外地的，督促其在本地辦理稅務登記手續。

  二、對掛靠的貨運車輛實行定期定額征收管理。比如，某地稅務部門規定某公司一輛貨車一個月最多開20萬的發票，但該公司只有5臺車，一個月營業收入卻有600萬。

  三、對已辦理稅務登記的個體司機，主管地稅機關按規定征收稅款后，可為其代開貨物運輸業發票。

  在國家層面，國家稅務總局也先后印發《關于加強貨物運輸業稅收征收管理的通知》《關于加強貨物運輸業稅收管理及運輸發票增值稅抵扣管理的公告》《關于進一步加強貨物運輸業稅收征收管理的通知》等一系列文件。

  但客觀上，由于個體司機缺乏納稅的主動意愿，貨運業務的流動性極強，完整的監管鏈條需要跨部門、跨地區才能構建等等種種客觀、主觀的原因，推進效果和預期存在差距，市場上存在幾種現象：

  一是盡管有代開發票的渠道，但個體司機怕麻煩、怕交錢，實際納稅比例不高，稅源流失。

  二是面對市場對發票需求，部分貨運物流企業“生財有道”，提供開票服務。需求方將運費打入開票公司賬戶，開具發票并扣取開票費用后，將余款退回需求方。

  三是面對開票的情況，稅務部門往往采用核定稅額的管理方式，根據企業的車輛數等生產情況，確定一個開票的天花板。但這造成了很多沒有車或者車很少、但業務量很大的貨運物流企業，沒有辦法據實開票，不得不“另想辦法”。

  四是出于地方利益考慮，出現了部分地方政府利用發票“引稅”的現象。

  從根本上看，公路貨運市場存在從“法人”到“自然人”的巨大跨度，個體司機的稅務地位、法務地位和業務地位是不清晰、不對等的，市場機制不具備自我健全和順暢運轉的前提條件，在價格、效率、稅務、誠信等方面都出現了各種“擰巴”，而開票是制度與市場間矛盾的最突出表現。

  交通部門也一直努力破局。交通部在2002年印發《關于進一步加強道路運輸車輛管理的若干意見》，提出結合道路運政管理信息系統，建立全國統一的車輛管理信息系統;2007年印發《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》，提出調整運力結構、企業組織結構、企業經營結構;2014年印發《關于促進道路運輸行業集約發展的指導意見》，進一步強調市場經營主體結構，并在“(六)加強市場監管”一條中明確提出“杜絕掛靠經營”。

  三、寄予厚望的網絡貨運

  在不斷的探索中，有兩個概念被提了出來：

  首先是無船承運人(NVOCC，Non-Vessel Operating Common Carrie)。這一概念出自美國聯邦海事委員會，2002年我國《國際海運條例》引入此概念，確定了無船承運人制度。無船承運人自身不擁有營運船舶，具有雙面身份，對貨主是承運人，但對船方是托運人。這為發展無車承運人找到了類似先例。

  第二是運輸經紀人(Freight Forwarder & Truck Broker)。這一概念同樣來自美國。1980年美國《汽車運輸法案(Motor Carrier Act of 1980)》放開管制后，15年間運輸經紀人從70家增長到超過1萬家，對物流降本增效貢獻巨大。

  其中，Truck Broker是以信息撮合為主，Freight Forwarder則負責全程貨運風險。美國《布萊克法律詞典》將Freight Forwarder解釋為“慣常業務過程為將小件裝運貨物集中、拼裝成為一整件，并負責將其從接收地運輸到目的地的人”，這成為發展無車承運人的又一力證。

  這兩種概念實際上是對運輸法律、稅務的一次管制突破。希望打破“運輸=有車”的制度約束，按照市場發展實際把政府管理體制、市場運行機制、經營主體結構有機組合起來，實現零而不亂、散而有序的發展局面。

  在各方呼吁和研究推動下，“無車承運人”首次出行在2013年交通部印發的《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》中，作為“著力優化市場主體結構”的主要方向之一。

  2015年，國務院印發的《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》和《關于加快構建大眾創業萬眾創新支撐平臺的指導意見》里，明確提出了“鼓勵依托互聯網平臺的無車承運人發展”。

  借著“互聯網+”這陣東風，2016年，交通部印發《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，千呼萬喚的無車承運人試點正式啟動，可謂好事多磨。

  到2017年，各地試點企業達到283家。同年，國家稅務總局印發《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》，將成品油、通行費納入無車承運人的增值稅抵扣范圍;在年底印發的《貨物運輸業小規模納稅人申請代開增值稅專用發票管理辦法》中，明確代開個體司機可以在運輸業務承攬地(含互聯網物流平臺所在地)申請代開專用發票。

  2018年，交通部對試點企業進行考核，最終有229家試點企業考核合格。

  2019年，交通部印發《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，明確無車承運人試點企業可申請經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可，并全面放開無車承運業務。

  很多人認為，“無車承運人”就此改名為“網絡貨運”。這并不準確。實際上，“無車承運人”僅僅是“網絡貨運”的一種類型，是網絡平臺的道路貨運經營業態，將來可能還會出現網絡平臺的鐵路貨運經營業態、水路貨運經營業態、航空貨運經營業態、郵政快遞經營業態。

  與2002年入世對標而生的“無船承運人”不同，“無船承運人”等到的契機是數字經濟，所以其產生背景有著極強的互聯網氣息，不僅僅吸引了物流圈的各路神仙，還成為互聯網企業跨界的首選。

  四、褒貶不一的執行效果

  在無車承運人試點期間，開票問題就引起了很大非議。前文也提到了，其實在無車承運人之前，開票已經是一個老問題了，不是因為無車承運人試點、網絡貨運業務而產生。

  但客觀上，網絡貨運起到了放大鏡的效果，讓開票從臺下搬到了臺面、從小批量變為大規模，對公路貨運市場有積極一面、也有負面影響。

  2013年，交通運輸行業全面營改增。與貨代等輔助業6%的發票、個體司機3%的發票相比，11%的運輸發票成為上游企業進項抵扣的剛需。

  具有開票資格的無車承運人試點推行后，有車企業興趣寥寥或者參與后也收效甚微，而無車企業積極性高昂，這其中最關鍵的興奮點就是開票。

  同時，市場上大多數物流企業都存在利用外協車輛的情況。那么，開票問題從營業稅時期的票不夠，變成了增值稅時期的進項抵扣沒有票。這已經不是擰巴的問題了，稅負增高涉及企業的生死存亡。

  而網絡貨運可以通過代開司機發票、油和通行費進項抵扣等，填補增值稅抵扣鏈條的空缺，也進一步吸引了無車企業入場。

  當然，讓網絡貨運走上風口浪尖的是部分地方政府出臺的優惠政策，讓開票從勉強保本變成了可以盈利。

  很快，一家家年百億營業額的網絡貨運公司紛紛誕生。開票=盈利、流量=估值，客觀上也導致了網絡貨運前進中出現諸多曲折。

  一、惡性壓價

  追求體量規模的網絡貨運企業能夠利用回程運力的低運價獲客、留客，加上同類企業數量增多、資金進場，在謀利和競爭的雙重壓力下，不少網絡貨運企業推出了遠低于市場價的收費標準。在2020年，交通部就曾出手治理過網絡貨運的價格亂象。

  二、刷票嫌疑

  很多網絡貨運企業將開票和解決稅務問題作為業務發力點，但在操作中又難以做到合同流、信息流、資金流、票據流“四流合一”。

  三、信息壟斷

  一些有先發優勢、資本助力的網絡貨運企業占據的市場份額越來越大，成為業務鏈條上的操盤手。近年來，霸王條款、大數據殺熟、運費拖欠等事件時有發生，貨主、尤其是司機群體的合法權益沒有得到有效保障。

  2019年，交通部緊隨管理辦法，發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南》、《省級網絡貨運信息監測系統建設指南》和《部網絡貨運信息交互系統接入指南》，在2020年又印發《關于進一步做好網絡平臺道路貨物運輸信息化監測工作的通知》，構建多維度閉環監測機制，促進網絡貨運新業態規范健康發展。

  目前，全國獲得運營資質的企業已經超過了1000家，平均每家整合運力3000輛左右。而全國共有普通貨車、專用貨車、牽引車約800萬輛，相當于超過37.5%的車輛從散兵游勇轉向兵團作戰。這是多年來調整市場主體組織結構、經營結構的夙愿邁出了實質性的一步，也代表著幾個可喜的變化：

  一、開票不再是問題

  無車承運人成為了貨主碎片化需求與個體司機零散性供給之間的橋梁，推動運輸合同貫穿整個業務鏈條。從部分網絡貨運企業運行數據來看，平均車輛利用率提高50%，較傳統貨運降低交易成本6%～8%。

  二、企業物流走向開放

  從營銷角度來看，網絡貨運是典型的“互聯網+”市場開拓渠道，成本低、效果好，客觀上也推動一些優質企業的物流體系從封閉自用轉為開放共贏，提升了物流社會化水平。

  三、數字轉型成為風向

  數字能力是網絡貨運的核心，以票控稅、數字控稅也推動整個運輸鏈條更加透明，加上信息監測普及和電子發票推行，正在逐步形成一個人、車、貨、線、站、票、錢的數字孿生場景。

  五、路往何方

  可以說，網絡貨運已經解決了以開票為表征的一些老問題，降低了成本。但作為新興業態，網絡貨運還肩負著推動行業提升質量的重任，這一塊才剛剛起步。

  ——對于網絡貨運的企業來說，如果地方政府停止優惠政策后，還會剩下多少、剩下哪下?

  從美國發展來看，大概率是高集中度的寡占市場格局。目前，美國第三物流市場CR10(前十企業的市場份額)達到70%。其中排名第一是C.H.羅賓遜，正是無車承運人的經典案例。2020年，C.H.羅賓遜資產規模46.4億美元、營收153.1億美元、利潤5.8億美元。

  那么，借助當前政策東風，加快培育核心競爭力是當前各家網絡貨運公司的當務之急。既要提升線上運營能力、技術優勢，還要強化線上線下資源整合、協同，把網絡貨運打造成為物流孿生的關鍵應用場景，以數字化、網聯化、智慧化引導行業發展。

  ——對于有車的運輸企業來說，都需要積極擁抱網絡貨運嗎?

  在這陣熱潮下，也出現了一批以幫助企業搭建網絡貨運平臺為贏利點的企業，加入網絡貨運也變得更加便捷。

  但網絡貨運更適合于具有臨時性、輔助性、替代性的需求，更多業務量來自于普貨、大宗運輸市場，對于進入壁壘高、合作關系穩的細分市場影響不大。這也意味著市場搏殺很激烈，體量規模、優化能力成為決定投入產出比的關鍵因素。

  那么，統籌考慮入門成本、經營投入、競爭能力、盈利預期后，網絡貨運并不是一個適合中小企業參與的長期賽道。短期內，依靠地方優惠政策的開票贏利，僅僅是一場階段性狂歡。

  而網絡貨運系統也絕不等于企業內部信息化建設。潮水退去，部分企業的網絡貨運系統大概率會成為雞肋。

  但另一方面，一直抵觸平臺的企業、個體司機，在網絡貨運市場熱度褪去、冷靜規范發展時，也將漸漸接受和擁抱網絡貨運。畢竟，我國公路貨運企業僅50余萬家，而個體運輸業戶超過330萬戶(不包括4.5噸以下貨車)，市場主體結構需要網絡貨運這個橋梁。屆時，市場主體的組織結構、運價水平也將更趨于合理。

  ——對于政府部門來說，讓網絡貨運這顆子彈飛一會后，還需要做什么嗎?

  或許，很多年后回頭看，人們會認為網絡貨運是一次關鍵創新。因為它打破了帶有濃烈計劃經濟色彩的行業要素管理思維，不再把“車”和“運輸”劃等號，政府管理從在行業責任范圍內的“管”車，轉為在所有業務場景范圍內的“管”運輸行為。這非常契合當前及未來高度個性化、碎片化的社會，以及數字經濟、平臺經濟的發展需求。

  發展是需要與時俱進的，網絡貨運還有很多可以拓展的空間，比如多式聯運、兩業聯動、農村物流等等新的業務場景。但這些都是市場主導、政府引導的領域。

  市場對政府最渴求的還是市場做不了的事情。所以文末，話題再次回到開票、稅收上。

  增值稅是不是一定優于營業稅，在國內外一直存在爭議。但增值稅確實存在一個弊端，其抵扣鏈條只承認“物化勞動”(消耗生產資料)，而不承認“活勞動”(消耗勞動者腦力、體力)。

  而未來，網絡貨運企業最大的價值就是基于數字底盤對物流方案的優化，轉變為科技創新型企業。這部分智慧輸出，也需要政府不斷拓寬、優化增值稅抵扣范圍。

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