路透倫敦11月18日 - 聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)周四表示，集裝箱船運費飆升，對全球經濟復蘇構成一大威脅;受到進口價格大漲的影響，貨物仰賴海運輸入的小國受到的沖擊將最為嚴重。疫情期間消費品的需求大幅上揚，導致全球出現嚴重的供應瓶頸，這使得集裝箱船以及裝貨箱的供應也受到影響。海運與港口官員預期，全球供應鏈中斷的問題將延續至2022年。

  “目前運費大漲將對貿易產生深遠影響，破壞社會經濟復蘇，尤其是發展中國家，這會持續到海運的運營狀況恢復正常為止，”UNCTAD秘書長Rebeca Grynspan表示。UNCTAD在2021年海上運輸評論中表示，目前集裝箱船運費大漲的情況如果持續下去，可能導致全球進口價格從現在起到2023年間上揚11%、消費者物價水準上升1.5%。“對于極其仰賴進口來滿足多數消費需求的較小型經濟體來說，所受的影響料更加嚴重?！?/span>

  近期，雖然航運價格相關指標“高歌猛進”的步伐似乎有所放緩，波羅的海干散貨指數(BDI)持續回落、中國出口集裝箱運價指數小幅回落。不過，“箱愁”仍是很多外貿企業的心病，甚至還有部分出口貨物抵達目的港后，因港口滯留費用高等問題遭棄貨。相關專家表示，當前海外對中國出口商品的需求仍然旺盛，未來我國出口集裝箱運價中樞或仍然偏高。

  中美航線海運價格在近一個月內也出現較大幅度變化。據FBX數據顯示，10月22日，中國/東亞至北美西海岸海運價格為16884美元/FEU(40英尺集裝箱)，持續上漲至11月5日達到近一個月高點18730美元/FEU，此后開始直線下滑，截至11月12日已跌至14885美元/FEU;此外，中國/東亞至北美東海岸的海運價格也從10月22日的20291美元/FEU跌至11月12日的16671美元/FEU。

  昨日(18日)德魯里綜合世界集裝箱指數下跌0.5%至9146.41美元/FEU。但仍比一年前高出238%。上海至紐約的運費上漲3%即421美元，達到13139美元/FEU。上海–洛杉磯的即期運費上漲1%至10038美元/FEU。然而，上海-鹿特丹的運費下降了3%即401美元，達到13400美元/FEU。

  不過，運價指數的變化傳導至外貿企業身上，影響似乎并不明顯?！澳壳?，公司支付的海運費與以往相比下降不明顯?！蹦尺M出口貿易公司負責人表示，公司經營石油鉆井設備，由于海運費仍處于高位，公司部分外貿訂單流失。

  業內人士表示，目前歐美線和中東線的貨代訂單都在減少，東南亞線略有回升。從全球市場來看，貨代公司的接單量普遍回落。此外，當前還時而出現出口貨物抵達目的港后無人提貨的情況，“一些目的港存在貨物滯留，貨物到達后，因額外產生的碼頭費、倉儲費、滯箱費等滯留費用過高，部分國外客戶會選擇棄貨?！?/span>

  商務部研究院國際市場研究所所長白明在接受《證券日報》記者采訪時表示，波羅的海干散貨指數更多是指散貨郵輪，而外貿企業更多感知的是集裝箱運價指數。當前集裝箱“一箱難求”現象仍然存在，甚至有一些地方已投入相對廉價的一次性集裝箱。

  我國出口集裝箱運價指數雖然小幅回落，但絕對水平仍處高位，未出現大幅回落?，F階段全球供應鏈堵塞依舊嚴重，無論是美國還是歐洲的主要港口，都存在工作效率低下、勞動力緊缺的問題。當前海外對中國出口商品的需求仍然旺盛，因此未來我國出口集裝箱運價中樞或仍然偏高，這也對外貿企業防風險和成本管理能力提出了更高要求。

  白明預計，今年年底甚至明年上半年，出口仍有望繼續維持高景氣，一方面，前期訂單較為旺盛，歐美企業仍有部分需求，對我國中間品、資本品和消費品出口繼續形成支撐。另一方面，中國與東盟在產業鏈上既有上下游關系，也有平行替代關系，預計東南亞的經濟修復先是對我國中間品出口有所支撐，待其產能修復后才對我國出口產生替代影響。

  同時，白明表示，盡管我國集裝箱海運價格仍處高位，但已出現松動。后續隨著利潤的釋放和海運價格的企穩，可以緩解外貿企業此前“有單不敢接”的壓力。因此，外貿企業應該抓住當下利潤釋放、外需旺盛的窗口期，進一步擴大接單規模，合理安排好訂單完成時間，以延續外貿的高景氣度。

  盡管大量貨物滯留在海上但美國從亞洲的進口量仍接近創紀錄水平

  美國10月份從亞洲的進口量比9月份猛增6.6%，即有數十萬個集裝箱滯留在美國的主要門戶。上個月是美國從亞洲進口集裝箱的一年中第二繁忙的月份，也是有史以來第三繁忙的月份。

  根據IHS Markit旗下PIERS平臺數據，10月份的進口量為167萬標準箱，高于9月份的157萬標準箱，但比2020年10月創紀錄的171萬標準箱下降了2.4%。從亞洲的進口同比增長19.5%，比疫情前的2019年增長18.9%。

  10月數據也標志著連續第16個月從亞洲進口創紀錄或接近創紀錄，這是前所未有的旺季進口量，這有助于解釋為什么美國港口及其內陸供應鏈繼續遇到前所未有的擁堵問題。在過去的幾年里，港口和碼頭運營商可以依靠假日季貨物交付后的11月和12月淡季休市，以及農歷新年后休市期間的2月和3月來清理積壓的集裝箱。

  然而，由于來自亞洲的進口貨源不斷涌入，以及隨之而來的海運碼頭和倉庫的擁堵，洛杉磯和長灘港口不斷刷新港口集裝箱船和錨泊等待靠泊位的船舶記錄。根據南加州海洋交易所的數據，周二，港口綜有創紀錄的116艘集裝箱船，其中86艘集裝箱船停泊，還有30艘在泊位工作。

  據PIERS的數據，洛杉磯-長灘是目前為止美國最大的亞洲進口門戶，10月份處理了808,683 TEU的亞洲進口貨物，占美國從該地區集裝箱進口總量的48.4%。紐約-新澤西是美國第二大門戶，從亞洲進口了195124標準箱(占總量11.7%)，而薩凡納則從亞洲進口了189154標準箱(占總量11.3%)。

  PIERS 的數據顯示，2021年前10個月，西海岸港口處理了美國從亞洲進口的61.1%，高于去年同期的60.9%和2019年的60.7%。與此同時，東海岸港口處理的亞洲進口份額從2020年的33.4%和2019年的34.1%下降到今年的32.8%。到10月，墨西哥灣沿岸港口處理了美國從亞洲進口的5.8%，高于去年的5.4%。2020年和2019年的5%。

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