這是一個關于兩個航運市場的故事：集裝箱市場的現貨運價仍接近歷史高位，而且這種繁榮目前沒有結束的跡象。但是大宗商品航運市場——干散貨、原油和成品油油輪、液化天然氣(LNG)運輸船，即期運價目前已降至5年平均水平以下。

  原油油輪市場：VLCC和蘇伊士型油輪都在賠錢

  經紀公司BRS在談到2021年超大型油輪 VLCC的運價時說：“這是一個暗淡的收尾，說到蘇伊士型油輪時又表示：“今年的開局很糟糕。”

  根據Clarksons Platou的數據，周二，10年船齡的VLCC現貨運價降至僅2,200美元/天。與2021年同期相比，這一數字下降了73%，年初至今的平均運價降幅為69%，盈虧平衡水平為26,000美元/天，目前僅達到這個數字十二分之一。

  經紀公司Banchero Costa表示:“假日季的結束并沒有幫助推高VLCC的運價。”

  根據Clarksons Platou，10年的蘇伊士型油輪運價為4,400美元/天，同比下降68%，而該船型每天的盈虧平衡點是19,000美元/天。

  一年多來，油輪船東一直在賠錢，而到2022年，市場還不得不接收比2021年更多的新噸位。

  根據Clarksons的數據，今年計劃將有44艘VLCC和39艘蘇伊士型油輪從船廠交付，2021年交付了35艘VLCC和23艘蘇伊士型油輪。

  成品油輪：還將被原油油輪搶占市場

  去年原油油輪的運價如此之低，以至于剛從亞洲船廠出來時，在最初的航行中，這些新造的原油油輪都去運輸清潔貨物了，搶占了通常由大型成品油輪運輸的貨物數量，現在的情況是，這種做法似乎還將繼續。

  BRS報道稱:“不幸的是，市場信息表明，VLCC的船東還在考慮，在2022年第二季度前用他們的新造船裝載清潔貨物。”

  與原油油輪一樣，2022年成品油輪開局也很艱難。

  根據克拉克森，周二，10年船齡的LR2(運力為80,000-119,999載重噸的大型成品油輪)的現貨運價為5,300美元/天，與2021年同期相比運價下降70%，年平均運價下降36%，盈虧平衡點為18,000美元/天，目前的運價還不到三分之一。

  較小的10歲10年船齡的MR(25,000-54,999載重噸)的價格平均為8,600美元/天，同比下降45%，比其11000美元/天的盈虧平衡點要低22%。

  Banchero Costa說：“今年第二周的情況與第一周的情況相同，所有航線的成品油輪都遇到了困難。”

  干散貨市場：運價直線下降

  Stifel分析師Ben Nolan稱：“最近幾周干散貨運價直線下降，大型海岬型(18萬載重噸)散貨船降價最明顯，整個散貨市場都感受到了這種疲軟。”

  Clarksons估計，周二，海岬型船的運價僅為10,900美元/天，同比上月下降52%，遠低于9月初的87,000美元/天的近期峰值，Clarksons估計，10年船齡的海岬型散貨船的盈虧平衡價格為17,000美元/天。

  今年迄今為止，海岬型船的運價比去年同期的平均水平低17%。

  周二，巴拿馬型散貨船(運力為65,000-90,000載重噸的散貨船)的現貨運價平為20,900美元/天，同比上月下降5%，而超大型superamax船(45000 - 60000載重噸)平均運價為20500美元/天，同比上月下降25%。

  考慮到季節性，月度環比下降是意料之中，但從積極方向看，今年迄今為止，這兩個船型的平均運價仍大幅高于2021年同期: 巴拿馬型船上漲了77%，超大型船上漲了95%。

  液化天然氣運輸：現貨市場降幅最大，運價僅為上月九分之一

  LNG運輸船現貨運價的降幅是所有大宗商品中降幅最大的。

  根據Clarksons的數據，在11月底和12月初，三燃料柴油發動機(TFDE) LNG運輸船的現貨運價飆升至平均20.5萬美元/天。有報道稱，在高峰時期，實際的即期運價一度高達42.4萬美元/天。

  截至周二，Clarksons估計，TFDE LNG運輸船的現貨運價平均僅為22,000美元/天，同比上月下降了61%，至12月初高點的九分之一左右。迄今為止，今年的平均運價比2021年同期低76%。

  然而，與干散貨和油輪市場不同，LNG市場以定期租船居多，因此現貨市場運價不太能說明問題。

  Clarksons Platou Securities分析師Frode M?rkedal表示，“現貨市場活動非常少，在2022年的前兩周只完成了一次航次租船。另一方面，持續數月的市場活動一直是健康的。

  M?rkedal表示:“現貨市場目前可能面臨壓力，但鑒于市場背景，租家繼續尋求長期租約。”

  集裝箱運輸市場：并非如此。

  油輪運價受到疫情所導致的流動性下降，以及OPEC+成員國對產量的人為限制的影響;干散貨受到國家政策和季節性天氣狀況的影響;LNG運輸價格受到冬季天氣狀況、歐亞之間的LNG商品價格差異，以及從現貨交易到長期租約的轉變的推動。

  集裝箱運價在很大程度上受到美國持續高企的消費需求的推動，美國的消費需求已經超過了運輸供應，造成了一個極端的擁堵狀況。

  每周發布的上海集裝箱運價指數目前僅略低于歷史高點。德魯里世界集裝箱指數(Drewry World Container Index, WCI)為9,545美元/FEU，較12月初上漲12%，較去年同期上漲82%。迄今為止，WCI比同期的五年平均水平高出3.3倍。

  上周五，有106艘集裝箱船在洛杉磯/長灘等待停泊，創下了歷史新高。

  同樣在這一天，馬士基宣布的收益再次超過其預測:利息、稅項、折舊及攤銷前利潤達80億美元，使全年的EBITDA達到創紀錄的240億美元。

  周二，在大盤大幅下挫的情況下，班輪運營商Zim的股價創下52周新高，集裝箱船租賃公司Danaos的因公布了8.7億美元的新租船收入，股價上漲8%。

  德意志銀行(Deutsche Bank)分析師Amit Mehrotra在周二的一份研究報告中指出，集裝箱運價將持續上漲。零售與庫存比仍低于10年的歷史平均水平，且該比率往往與集裝箱運價呈負相關，因為較低的零售與庫存比意味著消費者的需求和補充庫存的需要都十分強勁。"

  Mehrotra 表示：“如果我們假設回歸到疫情前的零售與庫存比，根據當前的需求，零售商將需要8210億美元的庫存。庫存增長最快的是2021年11月，增加了120億美元，根據這個速度零售商需要17個月才能補足庫存。

  Mehrotra說：“我們注意到洛杉磯港口等待的船只數量是去年同期的三倍，在我們看來，在2022年，庫存補貨的需求似乎可能是一個持續的問題，并有可能持續到2023年。”

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