今年3月份以來，國內疫情多點散發并出現局部爆發，防控形勢依舊嚴峻。

  在這期間，貨車司機承擔了生產生活物資保障的重任，但由于難免途經中高風險地區，他們也成為各地重點防控的對象，大量貨車司機在路上艱難前行。

  綜合報道，司機們向記者反映了多個趨同的困境：

  比如有些地方不斷加碼通行要求，導致在高速路口長時間滯留;多地拒絕上海牌照貨車進入，即便健康碼、核酸報告、抗原檢測和通行證都齊全仍被勸返或隔離;外地尤其是上海過來的貨車，下高速流程手續非常復雜，拍照、換證實際上都需要司機下車，存在比較大的接觸風險，登記完又封門不讓下車，實際上有些形式化;因有司機確診，多個高速服務區關閉，上海境內也多區封閉，司機只好停應急車道，好幾公里，很危險;同時，因沒有飯店和超市營業，滯留高速路和公路上的司機們無處購買食物和飲用水;有人天天啃方便面，啃得兩眼冒火星了。

  有貨車司機心酸道：“這次比2020年初感覺還要難。”

  另據記者了解到目前江浙滬地區的物流受到疫情管控影響較大。有貨車司機由于行程卡“掛星”，連續近27天吃住在狹小的駕駛室中。能跑的貨車越來越少，運費隨之水漲船高。從鹽城到上海的短途貨運費用，從原來的三四千元暴漲至1萬元-5萬元不等。

  01

  34歲貨車司機杭州高速口被攔停兩盒盒飯令他嚎啕大哭：7天沒吃米飯了

  據每日商報4月7日報道，34歲的貨車司機陳師傅跑運輸兩年左右，老婆孩子都在河南老家，自己常年在上海、杭州兩地拉普貨，服裝、布料、建材等，貨車是他常年的住所。

  4月5日12點30分左右，在半山通道防疫檢查點，陳師傅的皖S大貨車停下接受核查，因有上海旅居史，健康碼為黃碼。在檢查點執勤的拱墅公安民警葉飛，得知情況后立即與衛健部門的同事，根據工作規范和處置流程落實防疫措施。

  陳師傅將近1米8的個頭，穿了件單衣，看上去頭發油油的，精神狀態很疲憊。“你從涉疫地區過來的，黃碼，現在下不了(高速)的”工作人員按要求對陳師傅進行勸返。陳師傅急了，再回到高速上，也吃不上飯，工作人員建議他去隔離，陳師傅也表示愿意。

  按處置流程，陳師傅要做抗原檢測、核酸檢測，隨后先按指引到隔離點停車場。

  陳師傅突然為難地說，“7天沒吃過米飯了，剛才下車的時候頭昏腦脹的”。

  葉飛一聽趕忙說，“你等一下，我先給你弄點吃的”，旁邊一穿防護服的大姐看看他，又添了句，“你拿兩盒!”

  陳師傅接過來，還沒等回車上吃飯，突然淚流滿面、嚎啕大哭起來......

  這陣子，陳師傅沒有活拉，7天前開始，他就歇在上海一高速入口外，吃住都在車上，餓了就只吃面包。“哥，我不怕你笑，這個星期除了上大廁，我都在車上。”

  4月4日中午，陳師傅做過核酸檢測，5日凌晨1點，結果出來是陰性，上午10點就空車上了高速，不過，一路上服務區關了，陳師傅在高速上一直開到了杭州半山一帶高速檢查站....

  “哥，我說的不是客套話，是心里話，包括跟我父母，也是這么講的一個大男人，什么時候都不可以掉眼淚，但碰到最為難的時候，今天真的哭得稀里嘩啦......”

  02

  在上海沒有住處，外地的家也回不去高速路上度過第八天

  除了上面的貨車司機陳師傅被困在杭州半山一帶的高速檢查站外，還有滬牌貨車司機耿新豐滯留在高速路上8天。

  據報道，滬牌貨車司機耿新豐正停靠在上海松江葉榭服務區。“我的碼變黃了，哪兒都去不了了。”

  耿新豐是3月29日離開上海的，原打算從上海到無錫市華西村送貨，如果不是疫情突襲，或許當天他就可以往返，畢竟上海到無錫只需不到三個小時。耿新豐完全沒想到，此次出車，他在路上呆了整整八天。

  事實上，包括耿新豐在內的很多貨車司機在跑運輸之前，是有做了相關準備的，包括健康寶、行程碼和核酸檢測陰性報告等證明在內。但一方面查驗這些證明材料需要時間;另一方面要求來自中高風險地區的人員需在高速出口做抗原檢測，結果出來之后才能放行，這就使得很多司機被困在高速出口多個小時，但這些并不是讓耿新豐困在高速公路上多日的核心原因。

  談到滯留高速公路上這么久的原因，耿新豐表示新的管控要求是一個變動性很強的影響因素。“當時排了很久，31號半夜要下高速了，地方政府又重新下達了文件，往地方送貨的必須要辦好通行證，沒有通行證不讓下。”

  于是，31號當晚，耿新豐在排了三十幾個小時的隊后，被勸返回滬。

  回到上海之后，耿新豐被迫滯留在上海松江葉榭服務區。服務區里像他這樣的司機并不少，耿新豐回憶說，那個服務區并不大，里面停了大概有二三十部車子，進入服務區的匝道一側停滿了車子，一路延伸了好長，“因為實在沒地方去”。

  有關部門對滯留的司機進行了一次核酸檢測后，耿師傅收到了江陰方面收貨方的通知：通行證辦下來了。于是耿新豐又重新踏上了前往無錫江陰的道路，并在4月2號重新抵達江陰。卸貨后，當地通知耿新豐，必須返滬，否則需要強制隔離。耿新豐于是接上一車防護服回到上海。可能送貨地點是上海疫情重災區，耿新豐的健康碼變黃了，這意味著他將寸步難行。

  在上海沒有住處，外地的家也回不去，耿新豐把車子又開回了松江葉榭服務區，在這里趴著等待通行的一天。這段行程對耿新峰來說并不輕松，損失的時間成本、簡陋的三餐，回不去的家。

  耿新豐在等待中思考，物流在疫情防控中怎樣更有效運轉，有哪些可改進的空間?

  “現在高速的有些通道，比如說下高速的ETC跟人工通道，它不需要全部關掉，就開一個通道或者是兩個通道，你可以為上海、為中高風險地區的車子另開一個通道，手續繁瑣的可以直接走那個通道，它也不會造成(現在)這種擁堵。”

  此外，耿新豐還設想，是否能夠實現收費站之間信息的對接與共享，比如說司機可以將電子化的資料提前上傳到某個系統，在通過高速出口時工作人員可以通過車牌號碼去識別車上人員是否符合防疫要求，而不必挨個下來進行人工檢查。

  耿新豐也希望高速公路服務區設置核酸檢測點，畢竟所有司機都需要48小時核酸報告，跑長途時碰到堵車，核酸報告經常會過期。

  這趟出行體驗太辛苦。耿新豐表示，這段行程之后可能會考慮把車子停下來，休息一段時間，等到疫情穩定了之后再進行運輸，有如此考慮的貨運司機不在少數。記者采訪的三名貨車司機都是這么打算的。

  03

  “上海牌照，一律不給進”車上睡了27天

   4月6日，是小尹住在“解放賓館”的第27天。

  來自山東泰安的小尹，今年迎來跑車的第6個年頭。他從年后就一直奔波于上海、江蘇、浙江、山東等地。“解放賓館”其實是他的解放牌卡車，車廂長6.8米，司機們習慣喊它“六米八”，各地疫情管控趨嚴后，經常睡在車上的小尹，給它起了個“解放賓館”的新名字。

  貨車司機最怕行程卡掛星號，平時都小心避開中高風險區。即便如此，小尹還是沒能躲過去。半個多月前，他在連云港沙河服務區睡了一晚上，“第二天早上就發現掛星了。”這讓本就是上海牌照的小尹郁悶不已，“掛上星號以后，接單就很受影響了，以前打個電話成功率在80%，現在也就40-50%，只能提心吊膽的跑車了。”

  “以前沒有疫情時，我最多在車上睡一兩天，”小尹向記者表示，他平時要么在上海租住處休息，要么就回泰安和家人團聚。4月2日中午，小尹開車到濟南準備下高速，結果吃了“閉門羹”，“高速都下不去，我出示了行程卡、健康碼、核酸陰性報告、疫苗接種記錄，對方都不看，他說只要是上海牌照，一律不給進。”

  到4月6日，小尹已經在車上睡了27天，吃飯主要靠點外賣。“睡到哪天?有活兒就走，只要人家敢用我的車。”小尹說，自己的行程卡上已經沒有星號了，但上海牌照讓不少貨主望而卻步。

  現在因為疫情管控，蘇錫常一帶經常堵車，在小尹的印象中，最近高速上私家車很少，大概85%都是貨車，“大部分時候服務區里進不去，堵上8-10公里很正常。”

  如今，不少司機面臨這樣的尷尬，“今天做了核酸，如果在高速上堵車一兩天，高速就下不去了，因為核酸過期了。”小戴在“卡友群”的一個群友，從無錫上車準備前往蘇州，結果因為堵在路上核酸報告過期，滯留在半路上半個月左右，“蘇州不讓他進，無錫也不讓他進。”

  04

  江蘇往上海運費暴漲蘇企業受困“物流關”

  能跑的貨車越來越少，運費也隨之水漲船高。

  “江浙滬一帶物流影響都比較大，”來自河北廊坊的貨車司機小呂舉例，從鹽城到上海約300公里-400公里，以前單程運費只有三四千元，“現在六米八貨車運費漲到1萬元，九米六貨車運費漲到2萬元，13米貨車運費漲到2.5萬，就這樣基本上還找不到車。”

  不只是前往上海，目前江蘇境內物流都難言暢通。

  “現在江蘇貨車基本都動不了，大部分司機都在居家隔離了。”小呂表示，外地貨車進入江蘇境內就會被封門，發個尿桶或者坐便器，“一路上都是查驗核酸的，基本上只要跨市，都會被重新貼封條、安裝車門磁條報警器，管理得非常嚴格。”

  由于疫情管控措施趨嚴，蘇州某大型企業生產經營正承受壓力。

  如果司機來自低風險區，審批通過后在卡口就能下高速;如果司機行程卡上帶星號，登記后就會被賦予橙碼，“需要公司派人到高速口去接，并蓋章確認是給我們送貨的，還要把司機的行駛證、駕駛證押在高速口。”公司人士吳剛(化名)同時稱，目前從上海、昆山、太倉等中高風險地區來的車輛，“碼是紅色的，登記基本上不能通過。”

  “目前公司采購相對平穩，但是耗費的人力和精力比較大。”吳剛介紹，根據當地規定，貨車司機進入蘇州后8小時內必須離開，“這給卸貨造成很大壓力，原來跟車人員就可以卸車，現在他們不能下車，都是公司安排更多人接車、卸貨。”吳剛同時直言，作為大規模進出口型企業，公司受到的影響比較大。以3月28日為例，公司當天準備安排62個出口集裝箱，但因為貨車原因被政府勸退了46個。“最近平均每天只有12個左右集裝箱，日均出貨量少了四分之三，我們的出口量、出口效率大受影響。”

  物流“梗阻”還給公司帶來諸多經營風險。“DHL、FEDEX在蘇州暫時無法開展國際快遞攬收或派件業務，就會造成我們國際單據交付延時。”吳剛表示，可能有些貨已經到港，但是單據到不了，客戶沒法及時收貨、清關，“我們面臨的收款壓力和逾期風險也增大了。”

  據吳剛介紹，目前公司業務所涉及的寧波、太倉、上海幾個大港口，目前因為疫情都不能正常運轉。公司生產設備的進口備件收貨受阻，這給生產經營留下很大隱患。

  吳剛同時透露，公司除了要管控自己的工作人員，還要管控所有進入公司的外來人員。“要隨時協調、擔保、監督進入公司人員的軌跡，“一旦出現問題，企業就面臨停產。而且每個鎮政策都不一樣，每天可能都不一樣，企業要花很多時間在了解政策上面。”

  04

  媒體評論：貨車不能停貨車司機的“生存之痛”也應引起重視

  此前，新華網轉發了半月談的一篇評論稱，在多點散發的疫情中，一些貨車司機途經中高風險地區在所難免，其感染風險大于一般人群，因此往往成為重點防控對象，勸返、不予通行、滯留高速服務區、車上隔離等遭遇隨之而來。

  然而，貨車司機要償還身上背的車輛貸款，保障家人孩子的生活，就不能不跑車;另一方面，沒有貨車司機在疫情下的“逆行”，疫區群眾就吃不上糧和菜，上游原材料、半成品企業出不了貨，下游工廠進不來料，整個國民經濟都會產生“血栓”。

  顯然，貨車不能停。貨車司機們的困境，似乎成了疫情防控需要的“靜”與經濟社會發展需要的“動”之間矛盾的典型案例。那么這個困境是否無解?當然不是。抗疫三年來，我們在疫情防控和生產生活之間找到了很好的平衡點，那就是動態清零總目標下科學、精準的防控措施。

  大數據是精準防疫的首選助力。相關部門可以牽頭組織大數據企業依據貨車動態數據建立“運輸車輛疫區排查”系統，實現對貨車信息的精準驗證，快速放行那些只是從高速途經、并未停留疫區的車輛。同時，各部門、各層級之間的數據也需要進一步打通，通過共享信息、比對驗證等，進一步提升抗疫效率。

  其次，增強對貨車司機群體的服務，服務措施要進一步簡化、前移。比如，相關部門要求各地建立重點物資運輸車輛通行證制度，各省份互認，就是解決當前部分地區貨車通行困境的好辦法，這個辦法在一些地方亟需盡快落實。近日，一些地方設置公路防疫檢測點，將核酸檢測服務前移，在物流園區、高速出口為司機提供檢測服務，也便利了司機、提高了效率。

  最后，要細化并分類精準實施貨車通行管控措施，不能搞政策層層加碼、一刀切。要根據貨運車輛、司機的實際行程進行管控，不能簡單以車籍地、戶籍地作為限制通行的條件。來自中高風險地區所在地市的重點物資車輛，如果符合疫情防控要求并持有通行證，也應該放行。

  全社會正在想辦法解決貨車司機的困難。吉林啟用抗疫應急物資跨省通行證，并與遼寧、山東、內蒙古、河北等省份建立協調機制;安徽交警給滯留高速路口的司機送物資;湖南道縣為隔離貨車司機尋找代駕挽回經濟損失;河北唐山一些加油站成立免費食堂為滯留司機供應飯菜……這些暖意，會讓疫情下艱難前行的貨車司機多一分寬慰，也會讓全社會對共克時艱多一點信心。

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