近來，全國上下興起調研之風，作為一直深耕農村末端快遞物流的老兵也有話說：
01
在國家郵政條例和郵政快遞法實施十多年后，同行經營者都在預測會有大的修改，因為也確實有需求以修改來適應新的市場和發(fā)展。
為此，去年年底相關單位采取了調研摸底，收集了相關的訴求，行業(yè)自媒體也作了大量的推演。都認為會在今年5月份之后出臺新的結算指引，分段收費、分類服務、解決新業(yè)態(tài)下消費者的個性化需求、靈活處理農村末端的亂收費、解決進不去的痛點。
但是新的服務條例出來后還是沒有，快遞價格戰(zhàn)還是在延續(xù)，農村末端的痛點還是沒有解決。老版的快遞條例，已經用了10年，實行的快遞電商模式，1.9-2.9包郵、城區(qū)和農村、自取和送貨上門、驛站和柜子、遠近一口價，已經讓末端苦不堪言。
02
農村物流和農村客運成本越來越高，收入低的根本原因還是農村越來越空心化，城鎮(zhèn)發(fā)展太快，年輕人都在外面生存，這意味著農村的消費越來越低，從事農村交通客運和物流會越來越難。
好多快遞品牌末端加盟商也是，投入進去了，就感覺已經上了賊船被綁架了。丟又丟不掉，吃了沒肉，丟了可惜。豐網賣了，全國至少2000多個網點經濟損失多大，心情有多難?還算好，豐網比其他品牌強，比當初蘇寧收天天強多了，到現(xiàn)在還有很多天天網點的保證金都沒退，投訴無門，告狀無門。
03
從交通部官網的通報來看，很多貨運平臺已經約談了好幾次，實際效果甚微。前期讓從事這些平臺的人賺到了錢，后面的人一股腦涌進來，造成投入過多。
人、車資源多了以后，隨之而來的平臺抽傭過高，有的撐不了的，把車一賣，賺了個折舊費，有的甚至車費都虧了，有的就認為堅持就是勝利，耗死對方就贏了。
結果呢?高估了自己，低估了別人。
我們現(xiàn)在，跑鄉(xiāng)鎮(zhèn)很多價格實在是低的離譜，但他們沒有辦法，車已經買了，已經套進去了。還有跑廣東方向的業(yè)務，去的方向沒有錢賺，來的稍微有點利潤，但是你不去就沒有來的貨。所以現(xiàn)在跑兩趟有一趟只能保本，甚至虧損，兩趟只能賺一趟的錢。
04
國家一直推行融合發(fā)展、集采集配，快遞物流平臺們在沒有發(fā)展起來之前都會抱團，但是一旦自己稍微好一點，就馬上想單干撇棄他方，排他思想很重，都想掌握末端。
表面融合，其實內心是抵觸和排斥的。要融合可以，以我的系統(tǒng)為主，資本逐利本性一覽無遺。
就社會上、市面上現(xiàn)在的末端品牌和操作系統(tǒng)，大家就可以看得出來。讓我們末端從業(yè)者長期變換系統(tǒng)和模式。民生保障行業(yè)、城市基礎行業(yè)，真的不太適合任讓資本自由發(fā)展和折騰。
05
現(xiàn)在的農村物流、商流、人流，都呈現(xiàn)一個淡季很淡、旺季很旺，淡季養(yǎng)不起人、旺季請不到人的現(xiàn)狀。
就是過完年以后出去務工，和小孩進城讀書這個時間多一些。農村人生活和建筑、建設、種養(yǎng)生產用的東西都不多，到了年底年貨節(jié)，才集中搞建設、搬家、結婚、生日辦酒、過年，此時的包裹貨量是淡季的三倍。
然而快遞企業(yè)不會因為貨量的增長而降低罰款和管理的強度，導致末端網點要儲備很多人，和車輛設備。尤其去年年底剛放開時，沒有哪個企業(yè)免除因少人少車導致的投訴和積壓帶來的罰款。
06
政府想盡辦法推動各種各樣的鄉(xiāng)村振興項目，客貨郵融合的總設計是蠻好的，宜客則客、宜貨則貨、宜郵則郵。
農村的末端需求是多元化的，除了出行購物，還有農資生產、家居家電、五金材料這一些，它的量還是蠻大的，逐步推進、因地制宜。
07
現(xiàn)在很多地方推行城鄉(xiāng)客運一體化和客貨郵融合一體發(fā)展，政府大力在扶持這個行業(yè)，推動快遞物流最后一公里。
電商平臺這邊補貼那邊降派費，順豐、京東、德邦會有四五塊錢一票，加盟制快遞公司只能給七八毛，有的地方聽說還只能給五六毛。我不知道他的成本是誰算的，這樣下去怎么能進得去?全靠補貼嗎?能補多久補多少?是否能夠由國企郵政加一家民企，加一家第三方機構來測一把農村快遞的真實成本出來，作為指導意見給到現(xiàn)在的社會快遞公司和平臺。
快遞物流最后一公里不應該一直依靠補貼才能生存和發(fā)展。現(xiàn)在很多縣城為了爭取項目而等待機會，不是所有縣城都能爭取這些項目，那這樣的話我們還要多久才能做到全部覆蓋打通最后一公里呢?治標要治本。
08
現(xiàn)在的鄉(xiāng)村振興，各部門的分管任務和發(fā)展方向很多，交通、郵政、商務、農業(yè)農村、供銷都有鄉(xiāng)村振興的業(yè)務和建設需求，很多時候確實是在重復建設、重復考核。
發(fā)改在推全國統(tǒng)一大市場、商務局在推縣域商業(yè)體系、供銷在推集采集配，大致都是在建縣有中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)有連鎖服務站。村里有服務點，一網多能，一站多用，導致很多下面的網點招牌重復掛、年年換。
09
“流量價值”，越來越多的平臺和快遞企業(yè)在宣導我們做末端的要做流量轉換，做商業(yè)轉型。
做快遞不賺錢了，給不了你多少錢，但我給了你流量，快遞沒錢，但是給你帶來了人氣。總部以快遞主業(yè)來賺錢，末端卻要搞商業(yè)來生存，主業(yè)變成了依附，搞得現(xiàn)在全國的末端都在做轉型，亂七八糟的推廣這個推廣那個。服務上不去，人員留不住，因為不是所有快遞從業(yè)者都能做商業(yè)，有時間和能力來做商業(yè)。
做商業(yè)也要規(guī)模和場地、資金來支撐。專業(yè)的事還是要讓專業(yè)的人來做，畢竟現(xiàn)在快遞行業(yè)的要求越來越高，在操作上數(shù)字化升級，在服務上越來越難，還要思考商業(yè)化，重心不在快遞上，那個三個百分之百又怎么保障?
10
一個要高層來監(jiān)督的模式問題，目前市面上的快遞物流企業(yè)有三種模式。
一、國營央企，承擔普遍服務，網絡通達全國，福利有保障，服務有保障。
二、直營品牌，如順豐、德邦、京東，他們的總部是考核基層管理者的數(shù)據(jù)，以客戶滿意為目標，快遞員做不好要罰款，罰款多了，管理者的數(shù)據(jù)就不好，績效就不高，影響工資。所以從體制上就會讓員工盡量把服務和數(shù)據(jù)做好，避免罰款，員工也好管理人員也好，實在不行寧愿換人也不會多要罰款。
三、加盟制品牌，從總部到省區(qū)，總部罰款后，省區(qū)還要加罰。
快遞員沒有收入保障，就留不住人才和服務質量，沒有服務質量，就更容易違規(guī)罰款，陷入死循環(huán)。最終，還是末端網點承擔了所有。
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