近日，快遞產品體系又被拔高一層。

  超規格快遞產品——“高鐵急送”入場，主打跨城、跨省、門到門、當日達!

  這幾個關鍵詞一出，大家都懂其中的含金量。

  一直以來，京東快遞的“211”時效、順豐的商務快件時效都被認為快遞產品領域的高端產品，而這一次更高規格的快遞產品出現了。

  中鐵快運近期推出了“高鐵急送”產品，提供“點對點”小件快運服務，實現跨城市“門到門”當日送達，最快4小時，跨城市群實現平均8小時送達服務。

  這種層次產品的出現是否會重構目前的快遞產品分層體系，對于順豐、京東快遞以及其他高端定位快遞產品造成影響?

  首發88城8小時達

  先來看下“高鐵急送”的產品情況。

  首先，其貨物服務定位主要是商務函件、標書合同、生鮮禮品、貴重物品、急用藥品和個人物品等緊急運輸需求。這里要注意，不滿足鐵路運輸安全規定的肯定不讓寄。

  其次，時效上，主打城市群內4小時當日送達，跨城市群平均8小時當日送達。

  再者，保價上有限制，單票貨物聲明價值最高5000元;食品、藥品、文件資料類單票聲明價值最高為2000元;對于價值難以衡量的、易碎物品、不易貯存的時令水果、海鮮等限制保價。

  從服務模式來看，主要是兩端城市高效銜接同城騎手(比如閃送等);中間干線利用高鐵載客動車組為干線運力。消費者下單后，同城的騎手會上門取件，這個時間可選，騎手送達當地高鐵站后，高鐵根據當日計劃車次完成干線運輸，送達目的地城市高鐵站，然后由收件城市騎手取件送達收件人手中。

  覆蓋范圍上，截至目前，全國開通“高鐵急送”服務的縣市有88個，高鐵車站有100個，除港澳臺、青海省和西藏自治區外，覆蓋全國4個直轄市、25個省會城市、54個地級市、5個其他縣市。

  超高價格背后的品牌門檻

  事實上，主打跨城、當日達的產品，高鐵急送并不是頭一份。目前市場上，已經有順豐、南航、跨越等品牌推出了類似產品。

  比如順豐的“專享急件”，就是順豐同城急送專屬資源上門取件+最優高鐵班次配載+同城急送直取直派的服務模式。

  比如南航物流的飛遞，就是利用南航的航空貨運資源+同城騎手資源配合的服務模式。

  比如跨越的當日達，同樣也是航空貨運資源+同城騎手的模式進行的。

  這些產品使用起來，物流沙龍嘗試了一下，最大的差異大約在價格上。

  物流沙龍特意挑選了一個路線進行價格和時效比對。

  從北京海淀區寄遞文件到上海浦東新區，高鐵急送12點左右接單，顯示當天21點前送達，費用預估在331.6元;順豐專項急送同樣12點左右接單，顯示是第二天凌晨5點前送達，費用預估在1064元;南航飛遞并未顯示預計時效，預計費用在500元左右;跨越速運的當日達，15點左右電話下單，被告知“如果能趕上4點40多的航班，預計在午夜12點可以送達”，價格在426元。

  由此可見，在這種規格的快遞產品上，中鐵的基礎資源優勢確實更有競爭力。畢竟在這樣的快遞訂單中，最大的成本支出在干線上，高鐵發車頻次、時效、性價比上更為穩定。

  但在高鐵急送產品上，其也有差異，從價格體系看，其更適合遠距離跨城服務。

  根據南都的報道，高鐵急送采取分程計價的一口價模式，分別為600公里內：0~5公斤150元，5~20公斤200元;601~1000公里內：0~5公斤230元，5~20公斤290元;1000公里以上：0~5公斤280元;5~20公斤340元。不過這只是高鐵干線收取的費用，不包含兩端城市的取貨、送貨費用。

  物流沙龍測試了幾條路線價格的差異。

  長距離路線，以北京海淀區到上海浦東新區為例，12點下單，預計21點前送達，價格在331.6元;短距離路線，從上海浦東到杭州上城區，12點下單，預計當天18點前送達，價格在266.4元;從北京海淀區到石家莊長安區，12點下單，預計當天18點前送達，價格在222.8元。

  由此可見，高鐵急送快件中，長距離與短距離跨城快件價位上差別并不大，因此短距離配送性價比較差。

  快遞專家蔡偉陽認為，跨城當日達快遞已經脫離大眾快遞需求，因此市場范圍是非常小的，需求量不大。

  以高鐵急送為例，根據南都報道，5月6日至16日高鐵急送產品上線11天以來，上海分公司成功辦理13單高鐵急送業務。

  “但一旦產生這種急件需求時，價格已經不是重要考量因素，時效、服務品質才是最重要的。”

  因此他認為能做這樣的快遞產品的品牌并不多，一方面需要強力的品牌背書，比如順豐，其定位高端、有很高的市場口碑，消費者信任度高，更愿意將這樣的業務交給他;比如中鐵，跨越，其本身有強力的高鐵資源、航空資源，消費者信任資源帶來的能力。

  與此同時，因為需求少、資源與成本要求高，能推出以及愿意推出這樣規格的快遞產品的企業不多。

  超規格產品無法影響快遞分層體系

  對于類似高鐵急送這樣的快遞產品，蔡偉陽更愿意將其稱為“超規格快遞產品”。

  “這個市場的需求會存在，就像保險一樣，意外總是小概率事件，因此整個社會在一定基礎上，這類需求肯定是相對穩定的一個量。”

  如果后續無法產生穩定增量和大比例增長，跨城當日達只能算一個小眾化的快遞服務產品。

  從另一個角度講，無法標準化的快遞產品也無法大規模推廣覆蓋。一般快遞的服務模式，都會有一個運輸、集貨再分配的過程，通過規模化降低成本。但跨城當日達的產品更像一個個人定制化專屬服務，每個訂單有不同的個性化需求，甚至根據當天的天氣、航班計劃、高鐵班次計劃、需求提出時間不同產生不同的服務規劃和價格。

  而且，這樣的高規格快遞產品，限制因素也非常多，比如航班計劃、高鐵是否開通、騎手數量等。

  以跨越速運的當日達為例，其主要依賴航空資源實施干線運輸，由于咨詢時間已經是下午3點，其擁有的從北京到上海的航班資源當天只剩下一個班次，其對于訂單能否趕上末班車也無法保證。

  與此同時，依賴航空資源的跨城當日達產品，也并不適合短距離跨城當日達需求，以南航飛遞為例，像北京到石家莊這樣的路線，產品就不支持，理論上因為這樣的近距離很少會安排航班，很難實現飛行送達。因此南航飛遞更適合長距離快遞急件，比如跨國長途時效急件。

  而高鐵急送同樣有這種尷尬，雖然發車頻次更高，但如果當日兩個城市間沒有計劃車次，訂單是無法下達的。比如嘗試從杭州下單到石家莊，因為當日沒有計劃班次，訂單就不成立。

  本文來源于物流沙龍，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。