如果時光重回十年前，有多少人會相信，有一天亞馬遜會超越聯(lián)合包裹服務(wù)公司(UPS)和聯(lián)邦快遞集團(FedEx)，成為全美最大的快遞企業(yè)?

  而如今，這一幕已經(jīng)發(fā)生。

  據(jù)媒體周一援引亞馬遜知情人士和內(nèi)部文件顯示，這家總部位于西雅圖的電商巨頭在2022年向美國家庭遞送的包裹數(shù)量，已超過了聯(lián)合包裹服務(wù)公司，今年還有望進一步擴大這一差距。而此前，亞馬遜的包裹投遞數(shù)量在2020年就已超過了聯(lián)邦快遞。

  按數(shù)量計算，具有官方背景的美國郵政總局(U.S. Postal Service)仍然是最大的包裹遞送服務(wù)公司;該公司目前也為上述三家公司處理數(shù)以億計的包裹。

  相關(guān)業(yè)內(nèi)人士看到的內(nèi)部文件顯示，在截止今年感恩節(jié)前，亞馬遜已在美國投遞了超過48億個包裹，其內(nèi)部預(yù)測到今年年底將投遞數(shù)量將達到約59億個包裹。去年，亞馬遜共計運送了52億個包裹。

  作為對比，UPS此前已表示，其今年的國內(nèi)運送量不太可能超過去年的53億個。今年前九個月，UPS總計在美國國內(nèi)處理了約34億個包裹。而截至2023年5月31日的財年，聯(lián)邦快遞的本土Express和Ground遞送包裹量約為30.5億個。

  需要注意的是，亞馬遜的數(shù)據(jù)只包括亞馬遜自始至終運送的包裹。而UPS和聯(lián)邦快遞的數(shù)據(jù)則還包括了它們收件且交給郵政部門最后投遞的包裹，因此亞馬遜和后兩者之間的差距實際上要比上述數(shù)字更大。

  十年變遷

  十年前，亞馬遜還曾是UPS和聯(lián)邦快遞的主要客戶，這兩家公司的高管普遍對亞馬遜有朝一日可能取代它們的說法嗤之以鼻。然而，近年來亞馬遜快遞業(yè)務(wù)的迅速增長，加上聯(lián)邦快遞和UPS的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，徹底改變了美國快遞行業(yè)的大格局。

  亞馬遜自建物流還要追溯到2013年，原本亞馬遜一直依賴聯(lián)邦快遞和UPS運輸內(nèi)部包裹。但到了2013年，購物季的包裹遭遇大規(guī)模延遲，促使亞馬遜開始親手搭建全球物流網(wǎng)絡(luò)。2014年，亞馬遜開始自建倉庫和車隊，以打造專屬于自己的運輸網(wǎng)絡(luò)，減少對外部承運的依賴，慢慢將主動權(quán)掌握到了自己的手中。

  亞馬遜的崛起曾被物流行業(yè)的高管們視為業(yè)界玩笑。2016年，時任聯(lián)邦快遞的首席執(zhí)行官Fred Smith曾將亞馬遜成為物流巨頭威脅的說法斥為“天方夜譚”。Smith當時稱，“在可預(yù)見的未來，電子商務(wù)貨物的主要遞送者很可能仍將是UPS、美國郵政和聯(lián)邦快遞。”

  在Smith發(fā)表上述言論之時，亞馬遜的物流業(yè)務(wù)規(guī)模確實還遠遠排在UPS和聯(lián)邦快遞之后。但在隨后的幾年里，亞馬遜卻奮起直追，建立了世界上最大的物流網(wǎng)絡(luò)之一。

  2018年，亞馬遜推出了一項計劃，創(chuàng)業(yè)者可以以低至1萬美元的價格開創(chuàng)自己的加盟店，運送亞馬遜的包裹。這與聯(lián)邦快遞旗下的Ground部門有相似之處，后者也采用承包商模式負責本地路線。一位亞馬遜前高管表示，亞馬遜項目在美國擁有約20萬名司機，幫助公司迅速加快了每天運送包裹的數(shù)量。

  突飛猛進

  而在疫情初期，亞馬遜更是捕捉到了擴大電子商務(wù)覆蓋面的關(guān)鍵機會。該公司新建了數(shù)百個新倉庫、分揀中心和其他物流設(shè)施，從疫情開始到2021年底，其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模幾乎翻了一番。亞馬遜前消費者業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官Dave Clark是亞馬遜物流網(wǎng)絡(luò)的主要設(shè)計師。

  目前，亞馬遜已著手將其物流網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化，以減少包裹在美國境內(nèi)的運輸距離，從而更快地將產(chǎn)品送到客戶手中，并提高盈利能力。亞馬遜首席財務(wù)官Brian Olsavsky在本月早些時候的一次全公司會議的錄音中稱，“配送速度的提高是增長的關(guān)鍵驅(qū)動力，并使我們的Prime會員的購買頻率增加。”

  亞馬遜的一位發(fā)言人則表示，亞馬遜在配送方面取得的進展，在很大程度上歸功于路線特許經(jīng)營計劃。她補充稱，公司將繼續(xù)與其他快遞合作伙伴和承運商合作，幫助處理額外的運力。

  隨著亞馬遜的快遞份額不斷增加，聯(lián)邦快遞和UPS近年來已紛紛表示，他們的業(yè)務(wù)重心不再是爭奪快遞量，而是專注于運送那些利潤更高的包裹。

  2019年，聯(lián)邦快遞宣布與亞馬遜分道揚鑣，結(jié)束了與后者的空運遞送和陸運遞送合作關(guān)系，作為大客戶的亞馬遜當時約占UPS收入的11%。

  聯(lián)邦快遞表示，該公司的重點是亞馬遜以外的電子商務(wù)市場。聯(lián)邦快遞的一位發(fā)言人稱，聯(lián)邦快遞今年已經(jīng)在美國國內(nèi)包裹市場的細分領(lǐng)域占據(jù)了市場份額。

  當然，雖然亞馬遜在住宅送貨方面已經(jīng)超過了這兩家傳統(tǒng)的物流公司，但其眼下還無法完全復(fù)制它們的全球覆蓋范圍，逆向物流能力也相對薄弱。摩根大通分析師Brian Ossenbeck指出，“亞馬遜在單向網(wǎng)絡(luò)方面非常出色，送貨速度更快，但它的取貨和送貨覆蓋范圍還沒有達到同樣的水準。”

  值得一提的是，在大洋彼岸亞馬遜從與聯(lián)邦快遞和UPS的三足鼎立中逐漸脫穎而出之際，與亞馬遜自建物流體系類似的中國電商巨頭們，則還在努力爭取更多的市場份額。

  就中國市場而言，京東通過自建的物流體系，構(gòu)建了核心壁壘。阿里巴巴搭建了開放性物流平臺菜鳥網(wǎng)絡(luò)，并與中通、圓通、申通、韻達、百世等組建菜鳥聯(lián)盟，強化了物流控制力。不難預(yù)見的是，這場中國物流行業(yè)老大哥順豐，與京東、菜鳥等新貴間的爭斗，很可能將演繹出一場比美國同業(yè)更為激烈的“爭霸大戲”……

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