每天早上，在安徽南陵快遞共配中心，一輛輛無人配送車整裝待發，他們將滿載的包裹送往城區各個快遞驛站。

  等紅綠燈、繞障、躲“鬼探頭”，擁有L4級自動駕駛能力的無人車，都能輕松應對。經過幾年的發展，無人車的硬件與軟件正在迎來技術成熟期。

  雙11前后，多地快遞無人車投入運營，成為了自動駕駛技術的一個重要落地場景。在各地大力推廣的同時，也出現了無人車追尾私家車，無人車翻車的情況，這個單車成本超過10萬元的新物種，未來會全面替代快遞小哥嗎?

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  多地網點規模化投運

  11月21日，常州順豐首批4臺無人車在新北區新橋營業部出發，一路暢行，直奔高新廣場、騰龍廣場、常州工學院遼河校區、碧桂園壹號天禧等接駁點。這些無人車滿載質量1000千克，滿電續航200公里，依托自動換電技術，可實現24小時不間斷運營。

  “我每天大約有150票快遞要送，以前需要在網點和驛站之間來回奔波4趟。現在有了無人車，只需根據軟件終端提示在接駁點等待裝卸車，每天可節省2小時左右時間，派送效率提升2至3倍。”新橋業務部一快遞小哥表示。

  在鹽城，中通快遞鹽城網點10臺無人車已實現常態化運營，主要用于網點到驛站的運輸，承擔短駁中轉工作，從而節省快遞小哥往返取件的時間和精力，提升派送效率。

  網點負責人鄒軍華表示，“每臺無人車每次派件約150票，每臺車每天平均派件500票，能夠幫助網點處理十分之一的業務量。到今年年末，我們網點計劃增加到100臺，進一步釋放快遞小哥勞動力。”

  作者獲悉，雙11期間，無人車的大規模投入使用，也能幫助快遞公司能夠在有限的時間里，更加及時、準確地將快件配送到消費者手中。在南陵共配中心，行深智能研發了大格口儲存柜，容量大，可裝載的快遞量更多，一輛車一天就能運送1000余件。

  行深智能創始人安向京表示，無人車還可以通過算法學習，實現更加智能化的配送方式。例如，自動選擇最佳的路線和配送時間，避免擁堵和高峰期，提高配送效率和準確性。得益于對整車設計的把控，行深無人車的機械穩定性和系統穩定性都表現十分出色，已在海內外90余城市落地。

  在快遞末端應用層面，包括順豐、京東、通達系在內多家快遞已在多地網點實現日常運營。近期順豐開始在全國范圍內試點無人車上路，包括杭州、合肥、南京、北京等城市，共計投入40多臺。

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  與快遞小哥互相補充

  目前，從多地無人車的落地場景來看，仍局限于網點到驛站的接駁使用，要想實現無人車送達C端用戶的情形，回歸到商業本身，長遠來看，仍存在著成本、規模、政策法規等諸多難題。

  11月16日，一輛九識無人快遞車與一輛寶馬轎車在蘇州街頭發生剮蹭，導致現場交通一度擁堵。九識公司回應無人車并非實線變道。2021年10月，北京順義一輛私家車與一輛美團無人配送車發生交通事故，交警勘查現場后判定無人車負全部責任，并開出罰單。這也是國內公開報道中首例針對無人配送車開出的罰單。

  作者了解到，在實際運營中，目前對于無人車屬于機動車還是非機動車的認定也存在爭議。盡管一些企業將無人配送車定義為非機動車，但在司法實踐中，通常以實際鑒定為準，而不參考其是否上牌照、是否進入目錄，只要超標就會被認定為機動車。

  盡管只運營在接駁環節，但快遞企業相信，如果大規模推廣會節省不少人力。按照每輛無人車每天派件500票計算，基本相當于一個快遞小哥的工作量。在一線城市，一個快遞員的用工成本大約在一年12萬元左右，這與一輛無人車的成本不相上下。

  與快遞小哥相比，無人車在滿電狀態下可以全天候運營，而且隨叫隨到。其次穩定性強，可以應對惡劣天氣、業務高峰期、夜間配送時段等運力不穩定的情況。

  作者認為，盡管無人車可以提高配送效率、降低人力成本，但其成本投入較高、運營成本較大、無法實現上門等問題，也需要考慮。目前來看，快遞小哥仍然是目前最為可靠和高效的配送方式之一。作為輔助工具，無人車可以緩解高峰時段人力不足的問題，短期內無法取代快遞小哥的工作。

  何況，無人車未來是否大規模應用還存在不確定性，上路都需要技術與政策的雙重突破。類似于北京五環內、上海中環內這種交通復雜區域，出于車輛稠密度、安全性等考量，政府不可能在短期內放開。

  在物流場景，無人車公司在經歷了大量“燒錢”之后，看到了“回頭錢”。隨著規模化運營的擴大，如果將無人車制造成本下降至10萬元以內，或將成為快遞小哥的有力武器。

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