啟動上市探索后不足一年，菜鳥集團有了新進展。
近日，多家媒體表示，菜鳥最快有望在一季度完成掛牌，預計融資達10億美元。這意味著，菜鳥或將成為阿里巴巴“1+6+N”組織變革后，第一家獨立上市的業(yè)務集團。
菜鳥原本的上市計劃是最晚在今年底成功上市——去年5月，菜鳥說計劃在未來12至18個月內完成上市，9月份其在港股遞交了招股書，加速推進IPO進程。
根據招股書，菜鳥過去幾個季度的業(yè)績表現還不錯。2021財年至2023財年菜鳥的營收在逐年上漲，過去三個財年營收共計1974億元。2024財年一季度，菜鳥還實現了扭虧為盈，凈利潤達到2.88億，去年同期則為凈虧損3.7億元。
阿里最新的財報也顯示，2023年前三季度，菜鳥合計營收648億人民幣，繼續(xù)保持了兩位數增長。
不過，菜鳥集團目前還面臨著兩個難題——末端物流的送貨上門以及商業(yè)化。
菜鳥驛站和菜鳥鄉(xiāng)村均屬菜鳥的核心戰(zhàn)略業(yè)務，但與跨境業(yè)務、供應鏈業(yè)務等板塊相比，稍微有些“拖了后腿”。
根據菜鳥的招股書，公司核心業(yè)務分為國際物流、國內物流、科技及其他服務三大板塊。在2023財年，科技及其他服務板塊收入50億元，占集團總收入比重只有6%，而菜鳥驛站便是“科技及其他”板塊收入的主要來源。
最新的消息是，據媒體報道，近日菜鳥旗下兩大末端物流服務平臺菜鳥驛站和菜鳥鄉(xiāng)村已完成合并，合并后新部門負責人由原菜鳥鄉(xiāng)村負責人熊健(花名馬略)擔任，原菜鳥驛站負責人李武昌(花名士行)則調任菜鳥國際業(yè)務。
那么，菜鳥為何選擇在IPO沖刺期將這兩大平臺合并?這一動作背后，菜鳥能解決好末端物流難題嗎?
01
上市前，菜鳥驛站和菜鳥鄉(xiāng)村要合并
相比起菜鳥鄉(xiāng)村，菜鳥驛站是我們更為熟悉的“存在”。
隨著我國快遞業(yè)的爆發(fā)式增長，末端派送成為了行業(yè)效率提升的主要瓶頸，菜鳥驛站應運而生，目的是解決最后一公里的配送難題。
與快遞相關的業(yè)務，無非就是收件和寄件。菜鳥驛站采用的是加盟模式，在全國范圍內招募專營快遞代辦點或零售類、服務類店鋪入駐，菜鳥作為快遞公司與消費者間的中間站，取件業(yè)務按件結算向快遞公司收取傭金、寄件業(yè)務則向消費者收取寄件費。
此外，由于包裹流量增加客流量，除了實現物流功能外，菜鳥驛站還能附加其他業(yè)務生態(tài)，比如通過社區(qū)團購、廣告、回收、洗衣等業(yè)務增加收入。
根據菜鳥集團官網數據，菜鳥驛站目前覆蓋了280多個城市，30000多個社區(qū)以及1900多個高校。
菜鳥鄉(xiāng)村，則可以理解為“鄉(xiāng)村版”的菜鳥驛站，通過建立共配點來服務鄉(xiāng)村物流末端業(yè)務。
2019年，菜鳥升級鄉(xiāng)村物流體系，啟動建設農村快遞物流共配項目，聯合當地快遞物流企業(yè)共同開展分撥運配與末端服務。其中，菜鳥鄉(xiāng)村物流品牌“溪鳥”還曾在2020年獲中通、韻達、申通入股。
目前，菜鳥驛站有17萬個站點，菜鳥鄉(xiāng)村有5萬多鄉(xiāng)村共配點。
值得注意的是，雖然菜鳥驛站和菜鳥鄉(xiāng)村對集團的收入貢獻不高，但他們承擔著菜鳥的末端配送野心，一直是菜鳥的一個核心戰(zhàn)略。
菜鳥三大業(yè)務板塊
早在2015年的第一屆菜鳥江湖大會上，彼時的菜鳥網絡總裁童文紅就宣布了“快遞、倉配、跨境、農村和驛站”為菜鳥的五大戰(zhàn)略方向。
再到去年3月，菜鳥還投資了30億元來補貼菜鳥驛站，加強送貨上門服務;5月18日，在菜鳥啟動IPO計劃和十周年來臨之際，菜鳥集團CEO萬霖發(fā)出全員信，將“城鄉(xiāng)末端與國內物流、國際物流、物流科技和全球地網等一起，并稱為菜鳥的五大底盤能力。”
如今，菜鳥為什么選擇在IPO最后沖刺階段，合并驛站與鄉(xiāng)村板塊?
有多名菜鳥內部人士向媒體透露，目前新部門的具體運營方式還在商討中，“大方向是驛站打通社區(qū)、校園和鄉(xiāng)村的驛站站點，以提升效率。”
一位菜鳥驛站高P員工補充稱，商業(yè)化，也將是未來新部門的重點。
除了業(yè)務上的合并，菜鳥驛站在人事方面也多有調整。菜鳥驛站從2023年下半年開始頻繁調整，4個月內兩度換帥。去年9月，原菜鳥驛站負責人梅鋒峰(花名九界)離職，原客服負責人士行接任。
對此，快遞行業(yè)專家龔福照表示，對菜鳥而言，將菜鳥驛站與菜鳥鄉(xiāng)村業(yè)務合并具有一定的必要性，“菜鳥驛站發(fā)展到現在，無論是站點密集度的提高，還是存活率的穩(wěn)定，都存在著一定困境，通過組織架構與人員的調整，或許是一種突破的方式。”
他指出，合并鄉(xiāng)村業(yè)務，也意味著菜鳥驛站拓展的方向將延伸至縣級城市，尋找新的增量。
02
送貨上門的痛點，菜鳥必須下決心解決
將商品存放到距離用戶不到1公里的菜鳥驛站，這還遠遠不夠。
快遞送貨不上門，成為被眾多消費者所詬病的行業(yè)痛點。主管部門也多次發(fā)聲，要求快遞企業(yè)需遵行《快遞暫行條例》等相關規(guī)定，為消費者提供送貨上門服務。
一則安徽省郵政管理局發(fā)布的調查數據顯示，2022年，全省88.84%的用戶日常主要從快遞自提點、自提柜、物業(yè)代收點、門衛(wèi)室等收取快遞。這充分說明快遞不送上門已發(fā)展成非常普遍的現象。
為何快遞員不愿意送貨上門?
根據中銀證券研報數據，近十年來，國內快遞單票收入持續(xù)走低，已從2013年的16.29元降至2023年的8.94元。
快遞行業(yè)平均單價
層層“壓榨”下，到快遞員手中的派件費已不剩多少。一刻商業(yè)注意到，有廣西的快遞員表示，目前一單派件只有0.4元，還有一位重慶寧夏的快遞員，截圖了自己的網點服務合作協(xié)議，截圖顯示每單只有0.3元。
也有稍微高一些的，一位安徽的快遞員表示派件一單0.8元，廣東揭陽的一位快遞員表示一單0.7元，但鮮少有看到1元以上的派件費。
快遞派件費早已從“元”時代進入“毛”時代。派件費越低，就越需要快遞員擠出時間派更多的包裹，而送貨上門作為“擠占”派件時間的一個流程，自然被快遞員們忽略。
因此，從2021年起，菜鳥就全面發(fā)力解決最后一公里上門難的問題，除了直營配送上門、菜鳥驛站按需送貨上門外，菜鳥還聯合了商家，一起推出讓消費者在淘寶天貓網購下單時就可以選擇送貨上門的服務。
步入2022年，在菜鳥開放周上，菜鳥網絡CEO萬霖表示，以多種方式送貨上門是2022年最重要的事情之一。
不過，具體到終端門店，部分加盟的菜鳥門店為了節(jié)約成本，卻會選擇不送貨上門。筆者在2022年便曾遭遇過，在菜鳥后臺選擇送貨上門后，對應菜鳥驛站的工作人員拖了幾日均不配送，致電后其建議去驛站門店取件。
為此，2023年3月，菜鳥宣布將追投30億元補貼菜鳥驛站站點，繼續(xù)強化送貨上門服務。消費者可以在下單時選擇是否送貨上門，不需要額外付費。另外，菜鳥還通過回訪用戶來“揪出”部分沒有送貨上門的驛站，在用戶簽收快遞后的幾日內，菜鳥會隨機致電用戶詢問是否有送貨上門。
三個月后，菜鳥集團宣布推出自營的品質快遞業(yè)務“菜鳥速遞”。在全國近三百城提供晚到、破損必賠，不上門必賠，在途攔截和在途更改目的地等五個100%承諾。
不過，截至目前，在小紅書、抖音等公開社交平臺上，仍有不少用戶反映在官方APP設置“送貨上門”之后，對應的菜鳥驛站工作人員也不予送貨上門。一位菜鳥驛站加盟店的店主反映，官方要求“送貨上門”卻沒有相應的提高派件費用，等于“既要馬兒跑，又不給馬兒吃草”。
看來，“送貨上門”的痛點，菜鳥還需下大功夫解決。
03
除了服務，菜鳥還要讓新部門賺更多錢
物流公司難賺錢，早已是公認的事實。
2021財年至2023財年(截至3月31日止的年度)，菜鳥分別錄得20.15億元、22.86億元、28.01億元的凈虧損。
一路狂奔之下，將自身定位為“品質電商物流公司”的菜鳥終于趕在IPO前實現了扭虧為盈。
2024財年第一財季(截至2023年6月30日的三個月)，菜鳥實現扭虧為盈，凈利潤為2.88億元，到了2024財年第二財季，其盈利能力進一步提升，經調整凈利潤達到9.06億元。
菜鳥成績如何，還要和阿里內部業(yè)務集團相比。
2023年3月28日，時任阿里巴巴集團董事會主席兼首席執(zhí)行官的張勇發(fā)布全員信，宣布啟動“1+6+N”組織變革。“6”指的是淘寶天貓商業(yè)、阿里云智能、本地生活、菜鳥、國際數字商業(yè)、大文娛，阿里表示具備條件者都將有獨立融資和上市的可能性。
根據阿里最新披露的2024財年第二財季(截至2023年9月30日的三個月)的財報，淘寶天貓商業(yè)仍然是阿里巴巴集團的支柱，營收占比幾乎保持在70%左右，同時也是阿里穩(wěn)定的利潤擔當。
在剩余的各項業(yè)務集團中，菜鳥集團同比增長25%，乍一看處于中規(guī)中矩的水平。不過，在盈利方面，國際數字商業(yè)、本地生活和大文娛三大集團仍陷虧損，而阿里云和菜鳥則已實現盈利，兩者經調整EBITA利潤分別達到了14.09億元與9.06億元。
阿里巴巴2024財年第二財季的財報
菜鳥集團表示，扭虧主要得益于國際履約方案和國內物流服務的增長。從營收結構看，菜鳥的營收主要分三塊，以2023財年為例，菜鳥的國際物流板塊與國內物流服務板塊幾乎各占5成，而包括菜鳥驛站、菜鳥APP在內的科技及其他服務收入占比6.4%。
從營收占比來看，菜鳥最“引以為傲”的或許是跨境物流板塊。隨著電商掀起出海熱潮，2023年國際快遞業(yè)務量增長超過50%，相比之下國內快遞業(yè)務量增速還不到20%。而菜鳥的國際物流業(yè)務占營收比例接近一半，跨境物流已成為菜鳥增長的強勁動力。
不過從營收占比也可以看出，目前菜鳥在末端物流服務板塊的商業(yè)化能力還較薄弱，這是菜鳥接下來需要持續(xù)探索的命題。
但菜鳥也面臨著更大的市場競爭，目前已有多家物流企業(yè)加入末端驛站的鋪設。
中通2022年財報表示，其自有末端驛站“中通兔喜”已超過8萬家，超過菜鳥驛站數量的一半。極兔快遞在收購百世快遞之后，也在百世快遞3萬家末端驛站的基礎上，繼續(xù)大量鋪設“極兔鄰里”。
最后，不論是對菜鳥而言，還是對其他物流公司而言，末端物流配送均是不小的挑戰(zhàn)，但即使是“硬骨頭”，他們也要“啃下來”——快遞最后一公里不僅直接影響消費者對品牌的感知度，也影響著他們的商業(yè)化能力。
本文來源于物流指聞，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。