01
不確定性下，電商持續增長
1994年7月5日，Jeffrey Preston Jorgensen(現名Jeff Bezos，杰夫·貝索斯)開始在美國華盛頓州貝爾維尤地車庫里開始銷售書籍。
這家公司被命名為亞馬遜，因為Jeff Bezos認為以世界上最大的河流命名公司對其發展目標是有意義的。事實上，亞馬遜的擴張已經證明了這一點，亞馬遜幾乎涵蓋了無窮無盡的產品系列和流量。
毫無疑問，電子商務正在推動經濟以及每種供應鏈運營模式的重大變革。例如：在網上搜索某個特定產品時，可能會看到沃爾瑪、塔吉特或家得寶的回復：“僅限網上訂單，商店里沒有。”從庫存管理和控制、以及運輸成本的角度來看，這很有意義，促使了貨運模式發生實質性變化，并帶來了更多的B2C銷售，在更廣泛的地理范圍內將模式從卡車轉移到包裹。
矛盾的是，這種新的轉變并沒有削弱實體店，在最近幾年反而看到了實體店領域的發展，新開的商店會比關閉的商店更多，只是隨著老品牌的衰落和新品牌的涌入，零售體驗有所不同。
作為電子商務貿易的關鍵組成部分，包裝方面的紙板價格不斷上漲可能預示著商品經濟的好轉。尤其是自去年初美聯儲開始加息以來，生產商首次提高了價格。
同時，企業已經開始實施在疫情期間所實施的供應鏈戰略。再加上受到蘇伊士運河緊急中斷和巴拿馬運河長期擔憂的影響，2024年的全球供應鏈似乎存在更多的不確定性。
首先，疫情期間，倉庫空間變得非常緊張和昂貴，而這種趨勢現在正在發生變化，從目前的情況來看，疫情推動的倉儲需求熱潮似乎已經結束。根據Cushman&Wakefield(高緯環球)的數據顯示，2023年第四季度，全美倉庫平均空置率達到5.2%，較上一季度的4.6%大幅上升，較2022年的3.1%也大幅上升。
另外，隨著全球供應鏈向電子商務的轉變增加，行業對于高效處理退貨和補貨能力的需求也在增加。
據估計，美國消費者在2023年將購買價值超過5萬億美元的商品，這使得零售業成為美國經濟的重要組成部分。而根據美國消費者協會的數據，2023年消費者退回了他們在網上和商店購買的16.5%的商品，價值近8170億美元，是2019年退貨率的兩倍。
考慮到額外的運輸、倉儲和人工成本，Inmar Intelligence估計，商家處理100美元在線訂單的退貨成本約為27億美元。因此，Gartner的分析師稱，當考慮最初銷售該商品的成本以及處理退貨的成本時，企業在退貨方面大概會損失50%的利潤。
根據Cass Information Systems(卡斯信息系統公司)的數據，去庫存和商品消費下降是貨運衰退的主要特征，但目前這兩個周期的驅動因素似乎開始逆轉。在經歷了一年的下降后，實際零售銷售數據出現正增長，而在經歷了18個月的去庫存之后，重新補庫存即將到來。
最后，從巴拿馬運河到蘇伊士運河和紅海，國際水域的動蕩正在擾亂貿易流動，這將不可避免地影響交貨時間和成本。例如，避開蘇伊士運河的運輸時間延長了約10天，集裝箱運費也因此從約1500美元上漲到4000美元以上。
盡管受到如此多的因素影響，電子商務卻仍在持續保持增長。據Boston Consulting Group(波士盾集團)稱，到2027年，電子商務市場將占據全球零售總額的41%，而2017年僅為18%。
2021-2022年電子商務加速放緩，但正在恢復其長期趨勢(全球零售電子商務市場規模(十億美元))
02
包裹遞送：2024轉向買方市場
在過去五年中，電子商務給包裹遞送行業帶來了非常大的影響。位于匹茲堡的貨運分析公司SJ Consulting(SJ咨詢公司)的Satish Jindel(薩蒂什·金德爾)分析表示，這些影響主要包括：
亞馬遜為其在線交付建立了快速發展的專有車隊。
供應鏈發生變化，更多產品被儲存在離消費者更近的地方，以便更快交貨。
新機會出現，小型承運商和快遞公司可以與聯邦快遞、UPS等快遞巨頭競爭電子商務包裹的末端交付。
住宅送貨由原來的每周五天變成了每周七天，負責每周七天送貨到家的包裹承運商迎來了勞動力方面的挑戰。
人工智能將在未來的包裹管理中發揮作用，例如：簡化履行流程，將多個在線訂單合并為一個包裹交付，以方便消費者;降低包裹承運商的遞送成本;減少訂單退貨等。
電子商務市場的普遍疲軟對包裹業務產生的影響，會比對其他任何細分市場產生的影響都大。《華爾街日報》最近關于UPS裁員的報道就深刻表明了這一點。該報提到：“由于需求疲軟，UPS將裁員1.2萬人，可能還包括其Coyote物流經紀部門。由于美國國內和國際包裹數量的下降，UPS正在試圖節省10億美元，并預計今年美國的小包裹業務量增幅將低于1%。”
包裹行業資深人士兼顧問Brian Sternberg(布萊恩·斯騰伯格)表示：“進入2024年，包裹承運商將繼續像80年代末以來的每一年一樣賺取收入。在一年前，行業更像是一個賣方市場，2023年的包裹總體運價上漲率的平均漲幅為6.9%，這是歷史上最高的平均漲幅。而2024年則反了過來，行業已經更多的轉向買方市場。”
包裹行業面臨的另一個挑戰是數據管理和報告，這與整個供應鏈運營成本相關。目前，大多數托運人都已經以某種形式實施了運輸管理系統(TMS)，EY供應鏈實踐的董事總經理Mike Reiss(邁克·賴斯)對此表示：“整合并配備TMS來處理包裹運輸，將為更有效地分析運費(費率比較)、提供更優質的業務、生成標簽以及提高包裹跟蹤的可能性鋪平道路。”
根據EY供應鏈實踐的數據，全球包裹遞送市場預計將從2022年的4668.7億美元增長到2030年的6488.4億美元，復合年增長率(CAGR)為4.2%。目前，行業向包裹運輸的快速轉變，尤其是B2C領域，使得更加一體化的運輸管理能力對于有效的供應鏈管理越來越重要。
年包裹量(十億)
03
航空貨運：2024年電商貨量將增加
盡管疫情帶來的需求已經減弱，但毫無疑問，電子商務對航空貨運產生了非常多的有利影響。Exel航空公司前副總裁、長期行業資深人士David Cyrus(大衛塞勒斯)預計，2024年的貨物量將增加，但收入或將低于2021年至2022年疫情期間的水平。
國際航空運輸協會(IATA)預測，2024年航空貨運量將增長3%至4%，其中大部分增長來自B2C領域。航空貨運僅占世界貿易噸位的1%，但其運輸的貨物價值卻占世界貿易價值的35%。雖然只有8%的商用噴氣式飛機是貨機，但是這些貨機承擔了54%的航空貨運量。
隨著客機航線的擴張，客機腹艙運力將增長3.5%，尤其是在亞太地區。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據，貨機和客機腹艙運力的運力分配各占一半，因此，在2024年的大部分時間里，買方市場應該會持續下去。
目前，快遞公司和集成商聯邦快遞(FedEx)、敦豪快遞(DHL)、聯合包裹(UPS)、順豐快遞(SF Express)和中國郵政(China Postal)的營收約為650億美元，占全球快遞公司總營收的38%，其中大部分B2C電子商務都流向了中國。
航空貨運業內專家Chuck Clowdis(查克·克勞迪斯)表示，隨著電子商務在消費者購買計劃中的份額不斷增加，消費商品從可更換的日常用品到電子系統和創新設備，航空貨運服務將在不斷增長的快速交付需求方面發揮重要作用。通過電子商務購買的貨物如果通過海運公司來運輸的話，貨主可能無法忍受長時間的運輸時間，而且現在中東紅海、蘇伊士運河的動蕩更是加劇了這種情況。至少在這些問題得到解決之前，貨物可能會更多地轉向航空貨運。
另外，電子商務現在已經擴展到了更大的商品，例如家具、耐用品和家用電器等都可以在電子商務渠道上找到并購買，即使是汽車，也可以在亞馬遜的網站上找到。這些也會助推航空貨運的需求增長。
國際航空貨運能力(每周千噸，2020年1月至2023年10月)
04
海運：通道中斷導致貨物轉移
近幾個月以來，海運費率一直處于下降的狀態。自2021年底達到峰值后，亞太地區至美國西海岸的運價下降了51%;至美國東海岸的運價下降了55%。不過，紅海和巴拿馬運河的事件正在改變這一切。
在紅海中斷六周后，向世界各地運動貨物的價格正在飆升。這種干擾給全球經濟帶來了威脅，這是繼四年前疫情使世界意識到供應鏈的存在和脆弱性后的又一次。UST全球供應鏈業務董事總經理Jonathan Colehower(喬納森·科爾豪)對此表示，全球約有30%的集裝箱船通過連接紅海和地中海的蘇伊士運河運輸。
根據國際貨運預訂和支付平臺Freightos的一份報告指出，與托運人開始改變運輸路線之前相比，從亞洲到北歐的貨物即期運費上漲了173%，到北美東海岸的運費上漲了52%。
特定航線的集裝箱平均運價(每40英尺集裝箱，每周，2023年10月6日至2024年1月4日)
2024年，全球海運中斷可能會增加空運和陸運的貨物運輸量。從亞洲到美國東海岸的兩條主要線路因紅海沖突和巴拿馬運河水位低而受阻，限制了通往美國東海岸的通道;西海岸港口和聯運網絡可能會繼續面臨需求增加的壓力。
紅海的中斷導致海上運輸選擇繞過好望角，給供應鏈增加了約10天的時間和3500英里的行程。這將影響價格和服務，特別是對于電子商務貨物，可能會導致轉向空運和陸運。正如《華爾街日報》和《物流管理》所報道的那樣：“隨著承運商轉移船只以避開叛軍的襲擊，價值數十億美元的貨物已經從通往蘇伊士運河的航道轉移。”
德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)的數據顯示，由于這種供應鏈中斷，自2023年11月底以來，全球40英尺長集裝箱的平均運輸成本幾乎翻了一番。
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總結
綜合來看，盡管就供應鏈執行和電子商務成本來看，2024年的情況看起來可能與2023年相當接近，但鑒于不穩定和沖突不會帶來任何好處，只會帶來更對破壞，所以對于2024年的預測變得更加不確定，而這也不可避免地會對服務和成本產生影響。
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