2023年，當全球第一大集裝箱班輪公司MSC擊敗重量級競爭對手，拿下漢堡港最大的碼頭運營商漢堡物流公司(HHLA)49.1%股權后，貨運量的下降卻嚴重拖累了 HHLA 2023年的財務表現。

  根據HHLA未經審計的財務報告，HHLA的集裝箱吞吐量從2022年的640萬TEU降到2023年的590萬TEU，同比下降7.5%。貨運量的下降導致HHLA營業利潤(EBIT)從前一年的2.2億歐元驟降至1.09億歐元。經營業績低于HHLA自己對收益1.15億至1.35億歐元的預期。在漢堡港，HHLA集裝箱碼頭的集裝箱吞吐量與2022年相比下降了6.3%。

  在公開上市的港口物流子集團中，收入下降8.6%至14.09億歐元(上一年為15.42億歐元)。經營業績(息稅前利潤)同比下降53.9%，至9300萬歐元(上一年為2.02億歐元)。稅后利潤和少數股東權益達900萬歐元(上一年為8200萬歐元)。

  對此，HHLA管理層表示，收入和盈利下降受到以下原因影響：

  1、集裝箱板塊倉儲費同比下降;

  2、經濟形勢導致吞吐量和運輸量部分顯著下降;

  3、由于歐盟制裁導致與俄羅斯的支線運輸減少;

  4、烏克蘭敖德薩集裝箱碼頭(由HHLA100%控股)因戰爭導致貨運量減少。

  上述四個原因共同導致了HHLA2023年的財務表現不夠樂觀。

  而這一下降恰逢MSC以主要股東和戰略合作伙伴身份加入HHLA。

  對于MSC來說，對于HHLA的收購符合其擴張戰略擴展，MSC旗下碼頭運營商TIL目前已在31個國家運營70+碼頭。MSC首席執行官索倫·托夫特(Soren Toft)認為這筆交易不僅擴大了MSC的全球影響力，還釋放了漢堡乃至德國的貿易潛力。

  對于漢堡港來說，MSC的加入可能成為一個轉折點。

  漢堡港的市場份額正在被鹿特丹港、安特衛普布魯日港、格但斯克港等競爭對手蠶食，吞吐量停滯不前。2023年收購前，漢堡港1-6月集裝箱吞吐量同比下降了11.7%，為386萬TEU;鹿特丹和安特衛普布魯日港的跌幅則較小，分別下降8.2%和5.2%。

  導致上述下降趨勢主要是兩個原因：一是德國政府支持不足;二是缺乏主要船公司的持股與參與。對比荷蘭、比利時、波蘭等對港口的重視及大額政府補助，德國的海港補貼每年僅3800萬歐元，其他競爭對手還將碼頭租給了大型班輪公司與港口運營商。而漢堡對船公司擁有港口股份或開發自己的集裝箱碼頭一直比較消極，只有赫伯羅特與中遠海運獲得了少數股份，其他非班輪公司只參股了小型碼頭。

  在經濟下行期，船公司會在自己控股或參股的碼頭集中貨量，漢堡港自然會面臨貨源流失。而像MSC這樣的班輪巨頭有助于確保碼頭貨量，并加大投資，啟動擴建與升級項目，這些都是HHLA沒法獨力完成的。2023年6月中遠海運港口完成漢堡碼頭CTT收購，雖然也是一波三折，但最終以占股24.99%完成收購，其背后中遠海運強大的船隊支持應該也是重要談判籌碼。

  回到HHLA并不好看的年報上，MSC應早有預期，因為收購前的吞吐量數據已是雙位數下降狀態，但這并未阻擋MSC的收購熱情，并提出了更為豐富的收購承諾：承諾將其在德國的總公司從不萊梅遷至漢堡，并將德國游輪業務中心從慕尼黑遷至漢堡，將漢堡打造成其全球網絡的中心樞紐。更為直接的是，每年將至少從漢堡港發出100萬TEU的集裝箱。

  回到題目中的“這筆收購值嗎”的問題上來。要回答這個問題，港口圈(ID：gangkouquan)認為需要從以下兩個角度分析：

  一是MSC意在歐洲碼頭和物流方面進行協同布局。

  2013年10月，MSC分別收購了意大利知名鐵路公司Italo 50%的股份和西班牙鐵路公司Renfe 50%股份的貨運業務。11月，MSC宣布和意大利國家鐵路公司Ferrovie dello Stato旗下子公司Mercitalia logistics將成立一家合資新公司，通過建造新碼頭、發展多式聯運海運和鐵路運輸業務，來擴大進出意大利和歐洲港口的貨運物流網絡，進一步加注其在歐洲物流和碼頭方面的投資。漢堡港是歐洲最大的鐵路港，HHLA旗下鐵路子公司Metrans是歐洲海港-腹地交通行業集裝箱多式聯運的領先供應商之一，擁有歐洲覆蓋最全面的物流網，不難看出，收購HHLA的股權，將有助于完善其在歐洲碼頭的運營網絡，這屬于戰略性的關鍵布局。

  二是MSC作為戰略投資者，風物長宜放眼量。

  財務投資者主要以追求資本回報為目的進行投資，關注于短期內的現金回報率。但是一旦以戰略投資者的身份入股，則意味著MSC將長期持有HHLA股份，追求長期的投資利益與本身業務的協同，同時能夠參與公司經營，推動HHLA可持續發展，這也是為何明知HHLA數據下降仍要入股的原因。

  目前，雖部分船公司出現虧損，但是過去幾年的大賺使得它們手握大把現金流，如何花在關鍵領域仍是各技術活。從疫情期間供應鏈中斷留下的陰影，到如今紅海危機阻礙全球海運通道，都促使船公司著力建立綜合物流體系。當供應鏈上的船、碼頭、鐵路等關鍵節點都掌控在自己手中時，船公司的安全感得到增加。

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