2025年2月，馬士基與赫伯羅特的“雙子星”運營網絡就將上線。“雙子星”最大的特點是軸輻式網絡(hub & spoke model)，這一模式將對諸多港口產生重要影響，如“雙子星”的主干航線將不再掛靠香港港、高雄港等港，也會減少停泊其他港口，其中不乏集裝箱吞吐量位居全球前10的大港。
軸輻式網絡示意圖
在軸輻式網絡中，干線船舶僅?？可贁祹讉€樞紐港(hub)，其他小港口通過穿梭服務(shuttle services)連接樞紐港中轉貨物。這種模式能有效減少周轉時間，提高準班率(“雙子星”的目標是90%)，但對運營能力要求很高?！半p子星”在設計航線時，每個區域僅掛靠2-3個主要港口，所有承擔轉運任務的樞紐港或碼頭都由這兩家船公司擁有或運營(新加坡港和卡塔赫納港除外)。同時，一些與馬士基、赫伯羅特沒有利益聯系的碼頭基本就告別了他們的干線大船直靠服務，一些轉運港會面臨貨量流失的危機。
目前，釜山港務局擔心轉運量下降;和記港口預計在馬士基和赫伯羅特在香港港的吞吐量可能會轉移到鹽田國際;高雄港務表示各聯盟成員動向會關系到港口裝卸量;赫伯羅特預測漢堡港會損失赫伯羅特10%的貨量。
其余還沒有表態的港口也面臨航線調整，從馬士基和赫伯羅特發布的航線圖來看，他們計劃運營26條干線，32條穿梭航線，部署290條船，運力共340萬TEU，串聯全球85個港口。其中部分干線分配為亞洲至北歐(4條)、亞洲至地中海(3條)、亞洲至美西(4條)、亞洲至美東(5條)、跨太平洋(5條)。
以亞洲到北歐為例，除青島、上海、寧波、鹽田、新加坡、丹戎帕拉帕斯外，其他亞洲大港都沒有干線直接掛靠，不過船期會大大縮短，馬士基現有航線中，上海到鹿特丹耗時約41天，“雙子星”只需32天。
對比2M聯盟(馬士基)和THE聯盟(赫伯羅特)，2M聯盟在亞歐線有8條航線，THE聯盟有6條。在上圖列出的港口中，掛靠的航線數分別是，釜山(6)、青島(4)、大連(2)、天津(4)、上海(10)、寧波(11)、廈門(3)、鹽田(8)、南沙(3)、香港(1)、高雄(1)、林查班(1)、頭頓(2)、新加坡(9)、巴生(0)、丹戎帕拉帕斯(5)。
綜合對比下，中國港口中大連、天津、廈門、南沙、香港、高雄會損失一些直靠服務，東北亞(華北與日韓)需要借助穿梭服務從上海中轉，因此上海相對得利，有望集聚更多中轉貨物;華南港口更多取徑丹戎帕拉帕斯，其中香港、高雄原本在2M和THE聯盟的亞歐線中航次本就不多，損失不大。
國外港口中，釜山會受威脅，作為全球第二大轉運港，干線可說是釜山的生命線，遠東、日本、歐洲分別是釜山的第1、第3、第5大市場，失去亞洲到北歐干線會削弱釜山的集貨能力，不過，北美是釜山的第2大市場，釜山保留了亞洲至北美干線，其他船公司也可能會帶來補充。
丹戎帕拉帕斯是最大贏家，馬士基旗下碼頭公司APMT在該港擁有30%股權。該港是“雙子星”航線網絡中華南及東南亞港口穿梭航線的樞紐，亞歐干線均掛靠該港。2023年該港完成集裝箱吞吐量1048萬標箱，排名全球第15，可以預見會迎來吞吐量和排名雙雙上升。
左為“雙子星”北歐及地中海港口掛靠航線數目，右為歐洲區域穿梭航線圖
亞歐線的另一端是北歐及地中海，這個區域的輸家是安特衛普和漢堡，原本在2M聯盟和THE聯盟的航線網絡中，分別有6條和5條航線掛靠，但“雙子星”的亞歐線不再掛靠安特衛普，不萊梅和威廉成了北歐樞紐，安特衛普則要從阿爾赫西拉斯中轉，這對安特衛普來說不是好消息，該港最大市場是歐洲，轉運箱量約占總吞吐量的35%。勒阿弗爾、奧胡斯、哥德堡、格但斯克等，就更見不到“雙子星”的干線大船了。
再來簡單看看亞洲到北美，這里是另一番風景。上海、鹽田依然是不可動搖的門戶，但部分中國港口在各條干線上都失去了直航服務，只能更多借助穿梭航線。華北在釜山的輻射范圍內，釜山仍然是美線重要樞紐。鹽田或丹戎帕拉帕斯則是華南港口的中轉站，原本在THE聯盟的服務網絡中很有存在感的香港(4條)和高雄(6條)，甚至沒有穿梭服務。這會重創香港，據海事咨詢公司MDS Transmodal，馬士基每季度在香港掛靠的北美航線運力約26.1萬標箱，赫伯羅特每季度掛靠香港的歐洲及北美航線運力約61.5萬標箱,香港的吞吐量恐怕還得跌。東南亞港口中，林查班失去直航服務，越南的海防與頭頓則損失較小。
作者認為，“雙子星”的軸輻式網絡一旦成功運轉起來，會進一步增強少數幾個門戶大港的集貨能力，這意味著資源越發集中，如在中國，除上海、寧波、鹽田外，其他港口就很難依靠“雙子星”來發展國際中轉服務，吸引更多貨源。轉運港要花更大力氣開發客戶，引入船公司密切進行港航協同，丹戎帕拉帕斯、丹吉爾地中海成為區域樞紐，香港更加慘淡就是正反例。
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