據證監會官網消息，3月11日，東方航空物流股份有限公司首發過會，這也標志著其IPO長跑告一段落，敲鐘上市為期不遠。

  值得注意的是，東航物流有著數個特殊性。

  其一，它是央企首批混改試點企業之一，也是發改委關于民航領域混改試點的首家落地企業。東航物流于2017年完成混改，引入非國有資本投資者及核心員工持股。招股書披露，東航集團旗下東航產投持有東航物流45%股份，為公司最大股東，聯想控股持股20.1%、珠海普東物流持股10%、天津睿遠持股10%、德邦股份持股5%、綠地投資持股5%，北京君聯持股4.9%。

  東航物流共設12名董事，其中包括聯想控股董事長、執行董事寧旻，君聯資本董事總經理李家慶，隱山資本董事長、總經理東方浩。德邦股份副董事長兼副總經理崔維剛、綠地投資公司副總裁施征宇則為東航物流監事。

  其二，東航物流上市，也意味著三大航啟動混改后的首家航空貨運上市公司將誕生。目前，另外兩家貨運航空的混改也已落地。去年年末，南航物流混改落地，增資33.55億元，引入8家投資者，其中包括普洛斯隱山資本、鐘鼎資本、國改雙百基金、君聯逸格、中國外運、中金啟辰和中金浦成。同年，國貨航混改落定，菜鳥、國新、深圳國際等48億入股。可以預見，隨著三大航混改上市的推進，航空貨運市場將愈發市場化，競爭也愈發激烈。

  那么，此次成功過會的東航物流，成色幾何?物流指聞梳理如下：

  01

  業績情況

  作為東航集團下屬的航空貨運平臺公司，東航物流主營業務分為航空速運、地面綜合服務和綜合物流解決方案。其中，航空速運業務在營收中占比最高。

  2017年-2019年，東航物流主營業務收入中，航空速運合計收入占比分別為52.00%、60.86%、59.25%，地面綜合服務合計收入占比分別為26.78%、20.95%、19.95%，綜合物流解決方案合計收入占比分別為21.24%、18.20%、20.79%。

  總的來說，2017年-2019年，東航物流的營業收入分別為76.65億元、108.77億元和112.73億元;歸屬于母公司股東的凈利潤分別為6.85億元、10.03億元和7.89億元;扣除非經常性損益后歸屬于母公司股東的凈利潤分別為4.899億元、9.44億元和7.36億元。2019年凈利潤的下跌，除了因為航空貨運市場景氣度下降，運價水平有所降低，也受到了中美貿易摩擦的影響。

  2020年以來的新冠疫情，同樣也給東航物流造成重要影響。東航物流營收的相當一部分源于客機腹艙運輸業務，而這又主要依賴于東航的全球航線。然而受新冠疫情影響，客機屢屢停航與熔斷。東航物流在招股書中也稱，本次新冠肺炎疫情通過影響發行人下游客戶的停工及開工復工程度及其運輸需求量、航空貨運行業的運力供給量等因素而間接影響發行人航空貨郵周轉量等業務指標。不過影響程度幾何，招股書并未全面呈現，只是預計2020年1-3月可實現營業收入約25億元(未經審計)，實現扣非前后的歸屬于母公司股東的凈利潤分別約1.72億元、1.65億元(未經審計)。

  2019年以來的業績下滑，也成為東航物流員工薪酬下降的因素之一。根據招股書披露，2019年度，公司各層次人員平均薪酬水平為1.2萬元，同比下降26.38%，高層人員、中層人員、普通員工月薪降幅分別為9.56%、40.61%、25%。

  02

  市場機會

  雖然東航物流近兩年業績下滑，但是當下卻迎來了好時候。

  其一，國家政策的支持。

  近年來，物流行業的相關國家政策不斷出臺。新冠疫情爆發后，我國在航空貨運上的短板愈發被重視。去年3月，國常會指出，我國國際航空貨運能力存在明顯短板，受疫情沖擊國際航空客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈帶來較大影響。要采取有效措施提高我國國際航空貨運能力，既保通保運保供，又增強物流國際競爭力。而后，一系列針對性利好政策不斷出臺。

  其二，市場需求的爆發。

  隨著中國居民消費能力的提升，跨境電商持續蓬勃發展。受產業集群、經濟活力、口岸布局等因素影響，我國跨境電商產業布局以華東、華南兩大市場為主，產業帶圍繞上海、香港兩大國際航空樞紐分布。而東航物流總部及主運營基地就位于上海，具有得天獨厚的區位優勢。2019年度東航物流在上海浦東國際機場和上海虹橋國際機場分別完成貨站操作量182.96萬噸和29.88萬噸，合計212.84萬噸，占兩大機場貨郵吞吐量合計的52.45%。

  此外，依托當前萬億級規模的生鮮、醫藥市場，未來冷鏈物流市場有望迎來放量增長。而隨著國內冷鏈物流市場的迅速發展，將在航空冷鏈運輸、機場中轉冷庫及近機場冷鏈流通加工中心等領域與航空物流產生高度戰略協同。舉例來說，2017-2019年度，東航物流生鮮產品進口量分別為1.11 萬噸、1.98萬噸、2.03萬噸，生鮮產品包機數量分別為 95架次、168架次及175架次。另外值得一提的是，當下的疫苗運輸，也將給航空貨運帶來史上最大單。

  同樣，作為“世界工廠”，全球第二大經濟體，我國制造業的發展與升級，同樣也帶來了巨大的航空運輸需求，尤其是高價值、高精密類材料。再加上雙循環戰略、“一帶一路”政策以及RCEP協定等等外部積極因素，同樣也將促進我國航空物流行業的進一步發展。

  當然，隨著國內經濟結構轉型與產業升級，客戶對于物流的需求不斷提升，不再局限于物流外包，而是逐步向供應鏈上下游延伸，以期獲得涵蓋原材料采購、原材料物流、生產制造、產品物流等環節的一體化物流服務。因此，提供專業化、一體化的綜合性物流服務將成為物流企業未來的業務增長點。為此，東航物流也進行了業務上的革新。

  東航物流在招股書中稱，其專注于航空物流綜合服務業務，集航空速運、貨站操作、多式聯運、倉儲、跨境電商解決方案、同業項目供應鏈、航空特貨解決方案和產地直達解決方案等業務功能于一體。其中，跨境電商解決方案、同業項目供應鏈、航空特貨解決方案和產地直達解決方案服務，就是東航物流綜合物流解決方案服務的體現。2017年-2019年，東航物流綜合物流解決方案的毛利分別為1.80億元、2.20億元和1.26億元。東航物流稱，隨著公司“一站式”物流解決方案能力的持續提高，綜合物流解決方案將成為公司擴大盈利基礎的關鍵業務。

  03

  自身優勢

  除了看未來，我們也看下當下，東航物流有哪些優勢?

  從歷史上看，東航最早進入物流領域可追溯至2002年，近20年的積累，讓其建立了先發優勢，并做了豐富的資源積累。

  從區位上看，其總部所在地與主樞紐上海，是全國最大的貨運樞紐。其中浦東機場的貨運量穩居中國內地第一位。相較于其他企業，可借助上海的區位優勢和市場資源獲得更快的業務增長。

  向上看，截至2019年末，東航物流子公司中貨航擁有9架貨機和723架客機腹艙資源，航線網絡通達全球175個國家的1150個目的地。此外，招股書還披露，2019年度，中貨航全貨機的每貨郵噸公里收益為1.33元/噸公里，飛機日利用率為12.6小時。機隊資源、航線網絡與運營效率，有助于其保持和提升市場競爭力。

  向下看，截至2019年末，東航物流在全國范圍內擁有17個自營貨站。貨站覆蓋12個機場，2019年度這些機場總貨郵吞吐量達到608.9萬噸，占全國民航機場總量的35.6%。此外，這些自營貨站輻射范圍包含了長三角城市群、關中城市群、長江經濟帶等國家級城市群，并包含了上海、西安、武漢等國家中心城市。這也使得東航物流以貨站為“點”，運力資源為“線”，建立“點”+“線”的國內核心運輸樞紐整體布局。

  向外看，東航物流歷經多年發展，已經建立了良好的品牌優勢，構建起差異化產品體系，并積累了豐富和優質的客戶資源。這方面，前文已有介紹，這里不再贅述。

  向內看，東航物流是民航領域混改試點的首家落地企業。通過混改，實現了體制機制的重要轉變，通過員工持股等方式，也有助于激發企業內在活力。尤其是，引入的投資者與東航物流存在潛在的業務合作機會，在業務協同與合作上，可與普洛斯、德邦股份、聯想控股和北京君聯等在物流運輸、物流倉儲、物流產業生態圈構建等方面開展 “資本+產業”的深度戰略協同與業務合作。

  而此次IPO，也將其發展加動力。招股書顯示，東航物流此次IPO擬在上交所上市，發行不超過15875.56萬股，募資24.06億元，其中10.72億元用于“浦東綜合航空物流中心建設”、4.85億元用于“全網貨站升級改造”、4.47億元用于“備用發動機購置”、4.01億元用于“信息化升級及研發平臺建設”。

  04

  競爭態勢

  饒是以上種種，東航物流面對的壓力也是顯而易見的。除了中美貿易摩擦、新冠疫情等等影響下的業績壓力，東航物流也面臨著日趨激烈的市場競爭。

  三大航涉足物流不可謂不早——2002年時順豐的總部剛剛成立，且尚未建立自有航空公司，然而由于重客輕貨等原因，三大航均喪失了發展先機。現而今，除了東航物流、國貨航、南航物流等老玩家，順豐、圓通、郵政等快遞企業自有航空公司也發展迅猛，而在國際航空物流市場，FedEx、UPS、DHL等也處于強勢地位。

  對比FedEx，2019財年實現營業收入達696.93億美元，而東航物流2019年營業收入為112.73億元。此外數據顯示，FedEx自有貨機639架，UPS自有貨機248架，而至2019年末，中貨航擁有9架貨機。

  即使和國內企業比，東航物流也不領先。數據顯示，國貨航擁有全貨機15架，并獨家經營中國國航664架客機(不含公務機)的全部客機腹艙業務。南航股份擁有14架貨機和826架客機的腹艙資源。而郵政航空、順豐航空、圓通航空自有的全貨機總數已經突破了100架，其中順豐航空全貨機已達62架。可以說，全貨機數量不足是東航物流與行業巨頭的差距之一。

  至于東航物流的新興業務綜合物流解決方案服務，參與者較多，競爭較為激烈。在招股書中，東航物流將中國外運、華貿物流為代表的國有物流企業;順豐控股為代表的民營物流企業;FedEx、UPS 和 DHL為代表的國外大型物流企業列為了主要競爭對手。然而，面對這些企業，在營收、產品、客戶資源與市場開拓上，東航物流仍需提升。

  另外，無論是物流行業智慧化趨勢，還是綜合物流解決方案本身，都需要科技能力做支撐。而且，政策也在推進航空貨運信息化建設。然而，東航物流招股書顯示，截至2019年末，其研發人員共25人，其中，碩士及以上學位5人，本科學位20人。2019年度研發費用652.24萬元，占營業收入比例僅0.06%，與順豐等企業比更是差距明顯。

  最后，東航物流與其引入的投資者，如普洛斯、德邦股份、聯想等等，在業務協同與合作上的潛力也有待挖掘。順便一提，招股書顯示，東航物流與德邦股份的關聯交易主要在同業項目供應鏈方面，2017年度247.52萬元，2018年度495.02萬元。

  無論如何，隨著以東航物流為代表的航空貨運企業混改、上市，也將開啟中國航空物流發展新階段。我們祝福包括他們，也祝福郵政航空、順豐航空、圓通航空，希望他們越來越好，越來越強。因為，世界的天空，中國的物流，需要中國人自己的、強大的航空貨運。

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