前言

  在快遞行業(yè)，管理部門沒有出臺任何衡量派費的標準，因此，電商商家總是認為快遞費可以無極限的壓低，但是，快遞行業(yè)明白承運剛性成本要多少。

  關鍵在于電商對于物流成本的認知與物流承運企業(yè)的認知，為什么會產(chǎn)生差距，主要來源于二點，首先是管理部門缺乏公開的精算物流成本標準。然后是執(zhí)法部門缺乏公共的市場信息采集標準。

  以上描述總結只有一點，快遞行業(yè)在市場化過程中，有沒有具體的市場指導成本標準，比如說傳統(tǒng)的菜市場，有巨大的顯示屏展示商品指導價和公平秤。同樣，如果工商部門出臺物流行業(yè)指導成本，管理部門建立監(jiān)督檢查機制，整個行業(yè)才會有法可依，有證可據(jù)。

  快遞行業(yè)市場化分為社會市場化和資本市場化兩個類型，社會市場化是指市場符合社會需求，即能維持服務企業(yè)正常運轉，也能維護服務用戶正常需求。

  資本市場化則是市場符合資本投資邏輯，可以無節(jié)制的進行資本掠奪，通過價格戰(zhàn)形成市場壟斷，然后進行市場強制性漲價，最終使資本投資獲益。比如說，通達系在上市之后的價格戰(zhàn)，極兔起網(wǎng)后并購百世，都是資本驅(qū)動的市場競爭。

  包括品牌快遞總部向加盟商進行金融貸款，實際上是掩蓋了加盟商政策成本匹配的虧損，制造了通過金融貸款給網(wǎng)點購買面單，然后總部賺面單利潤的假象，為什么品牌快遞能夠采用純金融貸款進行循環(huán)性盈利，答案就在行業(yè)沒有市場標準，也沒地方申訴。

  那么，就派費標準缺失，電商向下，快遞向上，作二個分享。

  01

  公開精算物流成本標準

  引導文：在快遞行業(yè)，有一條不成文的共識，那就是沒有利潤就沒有服務。比如說很多品牌快遞都會設置“超區(qū)派送”的額外收費，實際上，所謂的超區(qū)，就是派送成本超過了派費，導致“服務到邊到角”沒有“合理的派費”去支撐。

  同樣，為什么發(fā)往上海與北京地區(qū)的快遞包裹的派費需要額外加收1元。原因就是上海與北京的人工成本高。如同新疆西藏地區(qū)的地廣人稀的派送成本是一致的。問題在于，任何品牌快遞可以根據(jù)實際派費支撐條件決定“開通”和“關停”該區(qū)域的三段碼，原因很簡單，既然快遞行業(yè)是市場化的行業(yè)，整個行業(yè)本身就缺乏市場參照標準，任何品牌都有理由拒絕服務。雖然說郵政法規(guī)定了按名址派送，但是，郵政法并沒有規(guī)定快遞行業(yè)設置超區(qū)派送是違法的，關停三段碼服務區(qū)域是違法的。

  因此，整個快遞行業(yè)急需公開精算物流成本標準來阻止快遞行業(yè)的服務違約的參照標準。

  2021年12月29日，中國快遞協(xié)會印發(fā)《快遞企業(yè)末端派費核算指引》，并已經(jīng)在安徽、四川等地試點，將于2022年3月1日在全行業(yè)推廣。

  關鍵在于快遞企業(yè)末端派費核算指引是根據(jù)什么來核算，是根據(jù)始發(fā)地到達目的地的運輸成本，還是根據(jù)目的地的人工成本和房租成本。或者是百公里油耗，都非常難以定義。

  實際上，快遞行業(yè)可以參照“三段”式定義法設置末端派費核算指引，第一段為始發(fā)服務端，第二段為物流端，第三段為目的地端，每一端的成本合成由當?shù)氐男袠I(yè)平均派費，油耗，社保成本等折合成行政區(qū)域入境點和出境點為始發(fā)端和到達端，講簡單的了，只要快遞包裹入境該城市，是以該城市的行業(yè)平均派費，油耗，社保成本等折合成每公里計算得出標準為準。即行政區(qū)域直徑到邊成本。

  評語：公開精算物流成本標準是參照社會公共服務區(qū)域為基準的，因此，公共標準的參照基礎定義是精算物流成本的核心。

  目前，公開精算物流成本參照課目爭議主要集中在“動態(tài)成本”和“靜態(tài)成本”的區(qū)別。比如說油耗是根據(jù)實時價格，還是固定的。

  由于公開精算物流成本標準的缺失，導致整個社會對快遞費的誤區(qū)產(chǎn)生，比如義烏地區(qū)，給派件員的派費是1元錢，社會保險成本0.2元，網(wǎng)絡分撥成本是0.7元，網(wǎng)點運營成本是0.25元，綜合2.15元。關鍵是有多少民眾和電商了解。

  02

  公共市場信息采集標準

  引導文：公共市場信息采集標準講的是信息采集是從哪個部門進行采集，符合社會認可的行業(yè)對照標準。

  從具備法律效應的采集渠道去理解，可以定義為勞動部門、工商部門或者是交通部門來進行信息采集渠道的標準定義。關鍵是公開精算物流成本標準由誰去集成，由誰去公開，由誰去監(jiān)督。

  從廣義的角度去理解，勞動部門可以定義快遞小哥的派費指數(shù)和社保指數(shù)。工商部門可以定義電商商家的快遞費實際價格指數(shù)。交通部門可以定義運輸成本的實際標準指數(shù)。

  從廣義上說,行業(yè)成本指數(shù)反映現(xiàn)象總體數(shù)量變動的相對數(shù)都是指數(shù)，狹義的指數(shù)在于反映復雜現(xiàn)象總體數(shù)量上的變動。

  快遞行業(yè)的指數(shù)數(shù)目遠遠跨越范圍指數(shù)，而指數(shù)在快遞行業(yè)分類也有尺度上的差別。常見分類尺度有三個：勞動局在行業(yè)中的城市屬性分類指引、交通部在行業(yè)運輸?shù)缆贩诸惿系膶傩灾敢ど滩块T在貨品結構上的季節(jié)屬性分類指引。郵管部門在品牌服務質(zhì)量上的分類歸屬指引，等等。

  在快遞行業(yè)，由于行業(yè)缺乏指引指數(shù)的標準，因此，品牌快遞總部跟加盟商之間簽訂的網(wǎng)點政策就形成了“成本暗箱”。導致網(wǎng)點加盟商無法對比“政策”本身是否存在成本欺詐。

  評語：從快遞行業(yè)的發(fā)展史來看，無論是快捷，國通，天天的退行，還是極兔哪吒的入行，都是因為總部跟加盟商之間簽訂的網(wǎng)點政策具備“成本暗箱”的空間導致的。

  因此，網(wǎng)點公司的政策是否是總部的“服務產(chǎn)品”。從2018年以前的書面合作政策協(xié)議到2021年的“系統(tǒng)政策”，從網(wǎng)點“能看見算明白”的明白政策到“看不見算不清”的糊涂政策，僅僅只經(jīng)歷了二年時間。

  關鍵是，品牌快遞還在采用“政策誘惑”玩“擊鼓傳花”式的招商游戲在找所謂的接盤俠，美其名曰扁平化。

  結語

  快遞行業(yè)在疫情的大環(huán)境影響下，網(wǎng)點公司想漲價，如果行業(yè)面臨持續(xù)的“價格低量又少”的局面，漲價是唯一平衡虧損的方式。但是，品牌快遞總部是通過向加盟商銷面單數(shù)量盈利的，又怎么可能放棄業(yè)務指標結合返點這種模式。

  作為電商來講，恰好相反，只要通過降低快遞費和降低零售價來促進銷量，又怎么可能放棄“包郵”模式。

  以上類似的情況極易誤導社會對快遞行業(yè)成本標準的判斷，因此，盡快出臺精算物流成本標準和市場信息采集標準，形成行業(yè)指引指數(shù)，正引社會

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