我國是一個外貿大國，每年有價值十幾萬億人民幣的貨物出口到世界各地。這其中絕大部分貨物出口需要通過海上貨物運輸完成，或者通過包含海運方式在內的多式聯運方式完成。
許多在貨物最終交付給收貨人之前，因為各種各樣意外的原因在國外遭遇損失，從而導致承運人面臨國內托運人索賠的案件。譬如貨物在陸路運輸過程中遭遇盜搶（以墨西哥、南非等地居多，也有部分發生在歐洲），又譬如貨物遭遇司法扣押而導致承運人（或者承運人的代理人）無法繼續控制貨物（以拉美的巴拿馬、委內瑞拉居多，最近也碰到一起在歐洲塞浦路斯的此類案例），等等。下面的主要議題就是討論下針對此類案例的一些可能抗辯要點。
一、挑戰原告的訴權
正常情況下，無論貨物貿易的條款是FOB還是CIF，貨物風險都在裝貨港越過船舷時轉移給了收貨人。因此如果中國的托運人在中國的海事法院提起對承運人的訴訟的話，理論上來說承運人可以挑戰原告的訴權。
但是根據目前中國法院的審判實踐，只要托運人能夠提交正本提單，一般法院就會認定托運人仍然享有涉案貨物的貨權，有權以自己的名義向承運人請求賠償。因此實踐中承運人很難僅僅以原告沒有訴權為由，成功說服法院駁回訴請。
二、以司法扣押為由請求責任豁免
根據我國《海商法》第51條的規定，因為政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押造成的貨物滅失或者損壞，承運人得以免除賠償責任。
根據《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第7條和第8條的規定，在承運人依照目的港（法院，海關，港口當局所出具的）生效法律文書交付貨物的情況下，應當也有機會免除無正本提單交付貨物的民事責任。
據所知，在中美洲和南美洲的一些國家（譬如尼加拉瓜、危地馬拉、洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達黎加、多米尼加、委內瑞拉等），以及在西非一些不發達國家，都規定貨物到港后應當交付給海關倉庫。與此同時，當地收貨人有機會憑提單復印件外加適當的擔保，從海關提取貨物。這些地區都是我們的外貿出口企業重點防范的地區，很多時候托運人會要求收貨人（貨物買家）提前支付貨款，因此目前來看爭議案件反而不多。
在實踐中碰到的此類爭議，反而發生在一些相對發達的國家譬如中美洲的巴拿馬、歐洲的塞浦路斯等。此類案件中目的港司法機關的介入，往往并非依據當地的行政法規，而是根據民事法律并且因為民事糾紛而引起。
案情梗概基本如下：
（1）中國的A企業以FOB條款出口一票貨物到位于B國家的C企業，貨物交由D來承運，提單上的托運人或者收貨人就寫了C的名字。
（2）貨物抵達B國以后，在C尚未付款贖單的情況下，位于B國的另外一家企業E在當地法院提起了對C的一個訴訟，同時申請當地法院保全在D掌管下的、托運人或者收貨人為C的貨物。
（3）D只能遵從法院的命令交付貨物，隨后失去了對貨物的實際控制。
（4）A在未能收到貨款的情況下，在中國的海事法院提起對D的訴訟，D抗辯稱其交付貨物是遵從目的港司法機關的命令，因此應當得以免除賠償責任。
在前一類因為目的港主管機關介入而導致無單放貨的案件中，承運人要想進行成功抗辯的關鍵是對外國法的證明。這可能不是僅僅把相關外國法律條文，或者外國律師意見進行公證認證，然后提交給中國法庭這么簡單，因為中國法院會要求承運人承擔嚴格的舉證責任，原告方也會抗辯稱不能排除外國律師給了片面的法律意見的可能性。這一點會在下文再進行詳細論述。
在后一種案件中，因為通常有一份B國法院責令承運人交付貨物的法院命令，承運人的舉證責任反而相對簡單。
但坦率地說，此類案件中承運人會面臨相當大的訴訟風險，因為：
（1）在B國法院因為一個針對C的訴訟而裁定保全貨物的時候，承運人D尚沒有收回正本提單，因此當時貨權的歸屬仍然處于未知狀態，B法院這個保全裁定的效力值得挑戰，至少D應當嘗試挑戰。
（2）任何情況下，承運人D在面臨B國法院下達的貨物保全裁定時，至少應當及時給托運人A發出通知，以便托運人A及時考慮采取必要的行動。這樣日后D在面臨A的訴訟時，也可以多一些抗辯的理由。
（3）D其實還應當關注貨物的最終下落，以證明其已經恪盡職責監管貨物。
總之，日后此類訴訟中對承運人的舉證責任要求會越來越嚴格。承運人應當考慮在面臨此類情況時謹慎應對。
三、請求適用外國法下承運人可以適用的單位賠償責任限制、免責事由等等
中國法下，如果貨物在陸路運輸區段發生事故遭遇損害，不論是盜搶事故還是運輸事故，承運人都很難進行責任抗辯，并且很難有機會適用責任限制。我國并沒有任何法律就公路運輸所引起的貨損貨差設定任何賠償責任限制。與此同時，雖然我國的《鐵路法》和《鐵路貨物運輸規程》就鐵路貨物運輸規定了責任限制，一般認為此等責任限制只有在中國的國有鐵路運輸企業（也即是中國鐵路運輸公司及其分公司）成為被告時才能適用該等規定。
但是在很多國家的陸路運輸區段都規定有責任限制，并且在許多情況下承運人可以享受比中國法所規定的不可抗力更加寬泛的免責。
譬如歐洲很多國家適用的《國際鐵路貨物運輸合同統一規則》（Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail, 簡稱“CIM”規則）規定若貨物的滅失或損壞或延遲交付是因為權利人的過錯、權利人的命令而非承運人的過錯、貨物的潛在缺陷（腐爛損耗等），或者承運人無法避免并且無法阻止其發生的原因所造成的，則承運人無須承擔責任。另外規定貨損賠償不應當超過貨物毛重每公斤17個單位。
因此在實踐中，如果貨損發生在國外的陸路運輸區段，但是對承運人的訴訟在中國境內的海事法院提起時，承運人應當考慮依據中國《海商法》第105條規定【條文：貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定】，爭取說服中國法院適用外國法律，以便爭取適用責任免除或者責任限制的權利。
這里的難點仍然是外國法的查明與適用問題。我國民事訴訟過程中外國法查明的途徑一般有以下幾種：1）由當事人提供; 2）由與我國訂立司法協助協定的締約對方的中央機關提供; 3）由我國駐該國使領館提供; 4）由該國駐我國使領館提供；5）由中外法律專家提供。
事實上，上海海事法院和上海市高級人民法院就審理過好幾個涉及貨物在墨西哥被盜搶，承運人請求適用墨西哥法律所規定的責任限制的案件。其中涉案標的最大，最有名的一個案件【（2015）滬高民四（海）終字第55號】，上海海事法院和上海市高級人民法院就以墨西哥法律無法查明為由，最終仍然適用中國法律支持了原告的全部訴訟請求。據悉承運人就這個案件已經向最高院提出了再審申請，目前仍不清楚是否有翻案的可能。
四、關注承運人責任區間
有這樣一個案件，兩個集裝箱貨物運抵南非德班港后，在交付給收貨人之前分別遭遇冒領和盜搶。我們都知道南非的治安比較差，此類事件頻有發生。
但在閱看案卷后發現，這兩票集裝箱貨物的提單上記載的運輸條款都是FCL/FCL，因此承運人對貨物的責任區間早在集裝箱卸載在德班港集裝箱碼頭時就已經結束。
再仔細閱看案卷后，發現之所以收貨人沒有及時辦理提貨，是因為收貨人指示承運人在德班港的代理代為辦理貨物清關和內陸運輸等手續，而貨物在這期間遭遇了損失。可以初步認為貨物遭遇損失的時候，已經不屬于海運承運人的責任區間范圍，因為《海商法》第46條對此有明確規定。
雖然承運人在德班港的代理應當對貨物滅失負有責任，但此時該代理行使的卻并非承運人所委托的事項，由此導致的后果不應由承運人來承擔。
這個案件給我們的啟示是，如果出口貨物的目的地國家治安比較混亂，承運人應當考慮縮短責任區間，以避免對貨物在卸離船舶后遭遇的風險承擔責任。
五、審查原告索賠金額的合理性
除了責任方面的抗辯之外，另外一層重要的抗辯是貨損索賠金額的合理性。很多時候原告會以貨物的貿易合同或者形式發票作為支持其貨損索賠金額的證據，承運人可以抗辯此類文件系貨方單方制作，而要求原告提供貨物出口報關單等官方文件作為貨物價值的證明。
如果提起訴請的是貨物保險人，訴請金額中通常會包含相當于貨物價值10%的保險加成。中國司法審判實踐一般不支持對保險加成的索賠，承運人可以抗辯請求不予支持。
總結與建議
這些年的諸多案件處理情況來看，出口貨物在境外陸路運輸過程中的風險，并不比在海運途中的風險更小。特別是因為世界經濟發展的不平衡，很多第三世界國家的政局和社會治安都存在不穩定因素，應當引起我們出口企業以及承運人的警惕。