日前，航運咨詢機構Alphaliner對七家主要的航運公司進行了一項調查，調查顯示，貨運量在2021年第一季度出現顯著下降，已恢復到疫情前水平，暫停了前兩個季度的增長。

  與2020年第一季度相比，為調查提供數據的七家航運公司第一季度的貨運量平均下降了6%。被調查的七家航運公司分別是：中遠海運、馬士基、達飛、赫伯羅特、陽明海運、HMM和以星航運。

  除以星航運外，其他幾家航運公司的貨運量已降至與2019年第四季度(全球疫情暴發前的最后一個季度)大致相同的水平，其中HMM和中遠海運的貨運量降幅約為10%。

  Alphaliner在調查中寫道：“這一趨勢可能會讓人感到意外，因為航運業的運費已經飆升到很高的程度，甚至引起了反壟斷機構的注意。”

  Alphaliner指出，對于創紀錄的高運費和下降的貨運量之間的矛盾，一個可能的解釋就是疫情持續給全球供應鏈帶來挑戰。

  港口擁堵、班輪延誤、集裝箱短缺、蘇伊士運河堵塞、鹽田港出現疫情等都嚴重影響了全球供應鏈的效率，以至于與疫情前相比，承運人不得不使用更多的運力來運輸同樣數量的貨物。

  然而，盡管增加噸位會帶來巨大的額外成本，航運公司的凈收益仍受到供需緊張導致的運費飆升的推動。Alphaliner補充道，當航運公司下個月公布業績時，預計第二季度的盈利將打破紀錄。

  事實上，航運公司正搭乘著一波巨大的盈利浪潮。例如，自去年11月以來，亞歐航線的即期價格飆升了500%以上。除此之外，還有船公司不斷增收的五花八門的附加費，PSS、HLC、VAD、CFD、PCS、CIC....像是沒有盡頭。

  如搜航網昨日報道，8月起，船公司又將征收新一輪的附加費。(新一輪附加費來襲!赫伯羅特、馬士基等多家船公司又宣布漲價!)

  ? 虧艙費

  高麗海運表示，由于虛假訂艙嚴重，將對訂艙確認后未正常出運的訂艙，收取虧艙費：300RMB/UNIT

  ? 旺季附加費PSS

  8月1日起，赫伯羅特征收至澳大利亞的旺季附加費，每40尺柜1000美元

  ? 增值附加費VAD

  8月15日起，赫伯羅特征收美線5000美元/箱的增值附加費

  ? 港口擁堵費

  7月26日起，馬士基將征收突尼斯港口擁堵費(CFD)，20' 200美元

  8月5日起，美森輪船對美西港口再次增加港口擁堵費(PCS)2000美元每柜，達3600美元/箱

  ? 塞港費CGS

  9月1日起，地中海航運將征收美加線塞港費：USD 800/20DV、USD 1000/40DV、USD 1125/40HC、USD 1266/45’。

  ? 不平衡附加費CIC

  8月27日起，中外運集運調整征收日本航線不平衡附加費20'/20000JPY

  ? 交貨費DDC

  8月1日起，以星航運對目的港為洛杉磯港和塔科馬港的貨物征收1000美元/柜的DDC

  英國國際貨運協會(BIFA)總干事Robert Keen表示：“在過去幾年中，我們看到了燃油附加費、集裝箱失衡導致的附加費、旺季附加費和幣值波動產生的附加費等。就在本周，一家全球港務局宣布，對進口貨物每箱收取5英鎊的能源過渡費。附加費和手續費的數量一直在增加，而往往又沒有真正的解釋或理由。”

  ▎央視爆料：爆艙搶箱，企業暫停接單!

  隨著國內疫情防控日趨常態化，對外貿易迎來復蘇。上半年，山東青島外貿進出口總值3975.2億元，同比增長39.6%。在對外貿易迎來增長的同時，遠洋航線的集裝箱出現“一箱難求”，運價大幅上漲，這給生產、物流企業帶來不小影響。

  ? 山東青島：海運“一箱難求” 企業面臨物流難

  平度市是國內假睫毛生產基地，假睫毛產量占全球70%，有生產企業5000余家。冷素美是青島當地一家假睫毛生產企業的負責人，最近她一直在為出口訂單的物流發愁。盡管來自歐洲和美國的訂單不斷，但面對緊張的海運艙位和高昂運價，企業不得不暫停接單。

  山東青島某假睫毛生產企業負責人 冷素美：確認訂單的時候，已經給客戶報過一個海運的價格，做好貨之后，價格上漲了，而且漲了不少，陷入一個很被動的狀態。

  價格上漲，讓外貿企業有些吃不消，而忙碌的還有貨運代理公司。董呈文是一家國際貨運代理公司的工作人員，他告訴記者，今年4月以來，國際航線的集裝箱運力緊缺，運價較2019年同期上漲了約五倍。

  某國際貨運代理公司商務部經理 董呈文：疫情之前，青島至美國線路，基本上超高集裝箱的運價在3000美元左右，現在疫情之后，基本市場價在16000美元左右。尤其是歐洲和美國航線，貨物如果要訂艙，基本上需要提前一個月左右的時間。

  ? 山東青島：鐵路集運成新選擇 海運緊張供需或將持續

  一邊是企業旺盛的訂單和產能，一邊是緊缺又昂貴的艙位，跨國物流成為外貿企業經營發展的一股阻力。面對這種情況，周轉效率高、運價穩定的鐵路集裝箱運輸受到外貿企業的歡迎。

  在上合示范區青島多式聯運中心，貨運車輛進出繁忙。自去年下半年全球海運運力吃緊以來，鐵路集裝箱運輸成為不少貨主的首選。

  山東青島某物流公司國內運輸部市場經理 陸書盛：在保持原有運量的基礎上，客戶主要增加了出口貨物的發運，有山東省周邊的工業型產品、生活類產品，發往歐洲國家，包括意大利、德國比較多。

  在疫情之前，鐵路集裝箱運輸相比海運，價格優勢并不明顯。可隨著海運價格高企、艙位“一箱難求”，十余天到中亞、二十多天到歐洲的中歐班列成了貨主眼中的“香餑餑”。

  為緩解集裝箱運力緊張，交通運輸部近日表示，將會同商務部等部門，加大運力供給，提高集裝箱的周轉效率。不過，新增運力投入使用至少需要一年半以上的時間，海運運力緊張、運價高企的現象短時間內較難改變，生產企業應降低對外貿訂單的預期，同時更多發掘國內消費市場潛力。

  中國遠洋海運大學企業管理學院副院長 王鵬：運價大于產品的價值本身，這就有巨大的棄貨風險，根據物流的效率，來適當調整自己的生產。

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