“疫情放開后，當前口岸逐步恢復，外循環進入良性狀態。但從大的趨勢看，全球經濟進入衰退前夜，外部需求大幅萎縮，由此外部需求逐步放緩已成大勢所趨。”

  日前，一輛滿載著進口中藥原材料的貨車從緬甸木姐口岸駛入云南瑞麗口岸貨場通道。此次通關，貨車司機無需再經歷分段運輸、代駕換乘等環節，這標志著中緬最大陸路口岸跨境貨物運輸恢復常態管理。

  據了解，除了中緬邊境，全國各地的口岸都在逐步恢復客貨運通關。

  隨著新冠病毒感染“乙類乙管”政策實施，深圳灣口岸、福田口岸、文錦渡口岸、蛇口口岸和機場福永碼頭等深圳口岸復通。云南省紅河州河口縣的中國河口口岸從2020年4月1日實行客停貨通政策后，歷經三年時間已恢復全面通關。北部地區滿洲里、二連浩特、霍爾果斯、磨憨、河口、綏芬河、琿春等7個陸地邊境公路口岸也已恢復客運功能。

  此次復通，與此前“客停貨通”政策最大不同的是，除了恢復出入境人員正常通關，出入境貨車運輸管理也發生了巨大變化。新冠肺炎疫情防控期間各項跨境貨車運輸管理政策措施已經廢止。

  此前受疫情影響，對進出口貨物貨車采取了一系列限制性措施，包括進出口貨物種類管理、包裝、運輸工具、裝卸提離方式等。部分口岸采取了口岸跨境車輛代駕運輸模式、口岸“閉環管理”、貨車及貨物進行核酸檢測和消殺、入境貨物靜置隔離以及跨境運輸的人員和車輛需申請審批才可通行等措施。

  這些措施在疫情防控期間起到了積極作用，但同時也導致外貿企業經營活動受限，大批貨物運輸公司的業務量縮減。

  目前，一系列針對進出口貨物的限制性措施正在逐步取消，口岸通關趨于正常化。比如，疫情期間二連口岸貨運采用了集裝箱吊裝運輸模式，現在轉變為正常的大車進出境，境內外司機可以正常出入。

  “對冷凍品的消殺，對運輸車輛的管控，都放開了，整個物流供應鏈管理的摩擦少了很多，效率提高了不少。現在逐步取消之前的一些限制措施是很好的事情。” 鴨嘴獸集團董事長兼CEO唐紅斌表示。

  據國家衛生健康委新聞發言人、宣傳司副司長米鋒表示，實施“乙類乙管”措施以來，出入境人員及交通工具衛生檢疫、進口貨物口岸疫情防控、邊境口岸恢復開通等措施進一步優化。

  各個口岸是當地以及全國重要的物資集散地。此次恢復通關，將對邊境、加工、旅游、服務貿易都起到帶動作用。貿易回暖，運輸企業迎來訂單高峰期。

  但運輸企業尚未完全恢復到疫情前狀態，甚至在相當長一段時間內都將處于艱難發展的階段。

  創下訂單新高，但未完全恢復

  疫情放開后，各個通關口岸逐漸恢復正常，跨境運輸企業也迎來了業務爆發期。

  “12月份開始，從整個訂單的恢復來看，明顯有很強烈的、力度很大的反彈。”鴨嘴獸集團董事長兼CEO唐紅斌接受采訪時表示。

  鴨嘴獸是一家進出口集裝箱運輸服務商，業務主要包括集裝箱公路運輸、進出口報關、檢驗監裝等，業務范圍覆蓋華東(上海港、寧波港、太倉港、乍浦港、獨山港)、華南(深圳港、廣州港)、華北(天津港、青島港、連云港港)地區的十余個主要樞紐港口。

  據唐紅斌表示，“今年七、八月份，甚至整個下半年，進出口訂單增長壓力比較大。但從12月份以后，有了一個很大的反彈。盡管12月份，我們有一部分駕駛員、工廠工作人員感染了新冠，在一定程度上影響了整個出貨能力。當時有些工廠直接表示，今天不能裝箱，大家都‘陽’掉了，就歇業了。但是在這種情況下，我們12月份訂單還是有了新的突破，甚至創下訂單新高，這是整個下半年難得一見的情景。”

  深圳萬立德國際物流的黃問天說道，“業務量暴增，比之前多了三分之一左右，特別是圣誕那段時間，機場航班爆倉。”深圳萬立德國際物流主要涉及從國內到日本、臺灣、香港、歐洲、東南亞等地區的跨境物流業務。

  在國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室近期監測匯總的數據中，也能看出口岸業務正在有序恢復。1月26日至1月28日，港口完成貨物吞吐量分別為2468.5萬噸、2831萬噸、2948.7萬噸，環比分別增長0.2%、14.7%、4.2%;完成集裝箱吞吐量分別為69.9萬TEU、64萬TEU、67.4萬TEU; 民航保障航班分別為13927班、14467班、14130班，其中貨運航班數量逐漸增加，分別為205班、221班、244班，國際貨運航班數量分別為174班、188班、200班。

  對此，獨立國際策略研究院陳佳說道，“近期疫情防控政策持續優化之后，包括粵港深港等口岸隨著農歷新年的臨近而逐漸放量。從近期公開可及數據來看，其增幅呈現了爆發式的增長，一些熱門地區甚至出現了持續擁堵的情況，這些都是預料之中的。”

  與此同時，他也表示，目前整個國內口岸的互通量還很難比肩疫情爆發前的峰值。無論是需求端要全面掃清疫情沖擊帶來的影響，還是供給側要實現產能爬坡來對接爆發的需求，以及各地配套落地政策要發揮實效，這些都需要時間的沉淀。

  唐紅斌和黃問天同樣表示，和疫情之前相比，業務還沒有完全完全恢復。“我們的訂單之所以創新高，是因為我們的客戶增長了，客戶基數變大了。如果聚焦到單一客戶的話，單一客戶的訂單量跟疫情前相比還是有差距的。” 唐紅斌說道，“比如家電、白電、電子類行業(的訂單)，整體來看還沒有完全恢復到疫情前的水平。”

  成本“壓頂”，增長維艱

  中國外貿板塊長期以來都是宏觀經濟中最為活躍、最有彈性的部門，匯聚了廣大以制造業為主的中小微企業，并以產業鏈為中心積聚在進出口貿易通道和物流關口。通關后口岸運力逐漸恢復對中國穩外貿有著至關重要的作用。深化通關放行、加速口岸恢復是這些企業運營正常化的決定因素。

  新冠肺炎疫情防控政策調轉后，口岸物流運輸企業迎來一個短暫的業務爆發期。但長期發展來看，口岸運輸企業的發展仍面臨諸多困難。

  據獨立國際策略研究院陳佳觀察，“目前口岸完全修復還需時間，物流瓶頸、人力資源瓶頸、成本壓力以及外部需求不足都是重要的掣肘!”

  “對于跨境，這個時間段接近尾聲了，短期看是不錯的，具體還要看今年。”

  盡管口岸通關恢復正常，業務迎來暴增，面對未來，黃問天仍以不確定性的態度表示。

  當前外貿發展環境日趨復雜，世界經濟和全球貿易增速回落。據世界銀行發布最新一期《全球經濟展望》報告指出，在通脹高企、利率上升、投資減少的背景下，全球經濟增速正在急劇放緩，預計2023年全球增長將從6個月前預測的3%降至1.7%。外需增長放緩，成為當前中國外貿面臨的最大不確定性，為依托口岸貿易生存的運輸企業生存狀況雪上添霜。

  目前運輸企業面臨兩大成本問題。第一是車輛的購置成本。國六車的推出，使得運輸企業購置車輛的成本大幅度增加，成本增加約5%到10%。

  第二是國六燃油本身價格比國五油要貴，而且國六車對尿素等附加料的使用需求量更大，導致成本大幅上漲，而且這種上漲是不可逆的。

  而且據唐紅斌表示，盡管年底的進出口訂單有強勁復蘇跡象，但集裝箱卡車運輸價格沒有變化。運輸價格取決于2個核心要素，第一個是供求關系。第二個是油價。過去2年集裝箱公路運輸市場供需總體平衡，2022年下半年開始出現顯著的供大于求的現象，但遠沒有實現量變到質變的突破，所以導致運輸公司的議價能力很弱。再加上這兩年油價保持高位，目前的運輸行業整體來說還是非常困難的。

  “在口岸恢復后，我們認為(這種難)可能會是一個常態。” 唐紅斌對說道，“第一，我們判斷石化能源的價格，很難再回到以前的低價位時代。第二，因為環保的要求導致車輛的升級換代是沒辦法逆轉的。再加上產業的轉型升級，導致同樣進出口貨物的價值對應的物理出貨量下降，運輸的需求增長更困難。”

  成本上升、需求量增長艱難，口岸運輸企業面臨雙頭擠壓的局面，再加之當前新冠肺炎疫情仍在蔓延，國際形勢中不穩定因素較多，海內外需求減弱，對于運輸企業來說挑戰依然很大。

  唐紅斌感慨道，“運輸行業將經受超級考驗。但這樣的宏觀環境，是催生新興企業的良好時機。”

  轉型發展的關鍵一年

  疫情放開后，國內生產生活趨于正常化，因疫情防控導致的限制性運輸因素逐步消除，進一步帶來進出口貿易復蘇。但國內轉型加劇與全球經濟依然在動蕩中發展相互交織，全球供應鏈服務進入重塑時刻，對中國運輸企業來說，既是危險的生存期，也是轉型發展的機遇期。

  正如中國物流學會特約研究員解筱文所說的，“疫情放開后，當前口岸逐步恢復，外循環進入良性狀態，將給中國進出口貿易企業和物流企業發展帶來商品出口復蘇、跨境物流增速等重大利好。但從大的趨勢看，全球經濟進入衰退前夜，外部需求大幅萎縮，由此外部需求逐步放緩已成大勢所趨。”

  “擴大內需成為我國應對經濟下行和長遠發展的新戰略，也是未來10多年中國經濟發展的中長期戰略。中國進出口物流企業應該逐步調整經營發展策略，在內需主攻點上用力，在外需助力內需上做文章，內外貿易兼修，相得益彰發展。”

  加之，近期美元兌人民幣持續走弱，匯率走強趨勢下，中資進口企業雖然得益，但也同時讓出口企業承壓，讓貿易企業在本就困難的局面下承受了更多的匯率風險。

  面對如此宏觀環境，運輸企業的轉型升級速度也在加快。當前，國內集裝箱卡車市場規模已達千億體量。市場大、企業小、分散程度高已經成為了集裝箱運輸行業的標簽。形成一個標準化、集約化、高效性的行業，對其來說迫在眉睫。根據W?rtsil? Marine Business的一項調查顯示，三分之二的物流公司已經開始了數字化之旅，其中69%的公司正在探索數字解決方案。

  “跟著整個社會的轉型發展，我們也得更新換代，不能像原來那種粗放式的發展。行業環境發生巨大變化的情況下，小規模企業將更加艱難。這會倒逼運輸行業變革。變革的方向，一個是規模化，另一個就是更新管理手段，通過數字化的手段來優化運營、提高效率。這也是鴨嘴獸一直堅持的路徑。”唐紅斌說道。

  咨詢機構Xeneta的首席分析師Peter Sand也表示，在集運超級周期中，包括班輪公司在內的承運人們所做的服務都太差了，他們沒有時間踐行數字化，而2023年接下來的行業下行周期里，承運人們將注重數字化，以客戶為中心，重視客戶體驗與服務。

  圍繞數字化，客服機器人、集裝箱全球追蹤技術、無人駕駛的AGV和IGV、車輛識別、設備交接單的無紙化、服務綜合化、網絡全球化、倉庫管理數字化等功能的研發與應用成為口岸物流運輸企業轉型的首要步驟。

  當前，RCEP(《區域全面經濟伙伴關系協定》)已經生效一周年，本月初印度尼西亞也已正式加入。在口岸放開后，RCEP的效力有望進一步凸顯，東南亞區域已經成為中國品牌和物流企業發力的重要方向。

  唐紅斌表示，2023年鴨嘴獸將會做兩件事。一是完善國內運輸網絡，繼續覆蓋服務空白區域，努力獲取更多的客戶。二是要開始鋪設海外網絡，以東南亞為開端，沿著一帶一路路線向海外拓展。

  “疫情放開后，業務增長主要看全球經濟和全球居民的消費購買力恢復情況。原有的全球供應鏈布局在調整，對亞洲企業來說是一個巨大的機會。我們將跟隨中國生產企業、中國品牌走向海外，去海外服務中國品牌。我們堅定看好一帶一路沿線，特別是東南亞市場。” 唐紅斌說道。

  可見，對于今年的業務前景，物流企業并沒有因為中國疫情防控的放開而盲目樂觀。

  據獨立國際策略研究院陳佳觀察，當前不少地方對中央近期政策優化政策的配套落地措施還有滯后，少數地方還存在不少阻礙通關、害怕放行的做法。作為物流行業其發展重點在于國內大市場的暢通無阻，只要存在一個堵點整個供應鏈就會堵塞。全面改善打通堵點顯然還需要時間和各方共同努力。

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