不久前，四川廣安機場獲得批復，由此四川省轄區內的民用運輸機場增加至18個。除了四川，今年在正式文件中提出，要大規模建設機場的省市，也不在少數……這背后有何深意?

  西部第一大省拼命建機場

  不久前，四川廣安機場獲得批復，由此四川省轄區內的民用運輸機場增加至18個。

  按照四川省的規劃，到2025年，樂山機場、遂寧機場、會東機場、甘洛機場也將開建，屆時四川省的已建成和在建民用運輸機場數量，將達到22個。

  然而，對西部第一大省來說，這遠遠不夠。

  6月4日，四川省政府發布了《關于促進低空經濟發展的指導意見》，文件中明確提到：

  2027年，建成20個通用機場和100個以上垂直起降點，實現支線機場通航全覆蓋，試點城市低空監管、服務、應用一體化信息平臺建成投用，低空空域分類劃設和協同管理取得突破性進展，在通航裝備制造、低空飛行運營等領域各培育形成3—5家行業領軍企業。

  也就是說從今年開始的未來三年里，四川要開建20個通用機場和100個垂直起降點。

  這里我們先要捋清楚兩個概念，通用機場與運輸機場。

  通用航空機場是專門承擔除個人飛行、旅客運輸和貨物運輸以外的其他飛行任務，比如公務出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中測繪、農林噴灑等特殊飛行任務。

  而運輸機場是指為從事旅客、貨物運輸等公共航空運輸活動的民用航空器提供起飛、降落等服務的機場。而通用航空機場是指專門為民航的“通用航空”飛行任務起降的機場。

  一言以蔽之，通用機場級別較低，是小型的機場，而運輸機場級別較高，規模較大。

  機場建設潮來了

  除了四川，今年在正式文件中提出，要大規模建設機場的省市，不在少數。

  幾天前，經濟、人口第一強省廣東發布的《廣東省推動低空經濟高質量發展行動方案(2024—2026年)》中，也提到：

  建設一批通用機場和起降場、起降點，基本建成安全高效、互聯互通的地面基礎設施網絡，核心區域低空智聯基礎設施建設完成。

  雖然沒有點名建設數量，但想來絕對不會比四川少。

  不久前，廣州市發布的《廣州市綜合交通體系規劃(2022-2035年)》提到：

  提升國際航空樞紐能級，構建以白云國際機場為中心，珠三角樞紐(廣州新)機場、廣州貨運機場為輔，南沙、黃埔、從化等通用機場為補充的多機場體系。規劃旅客年吞吐量1.2億人次，貨郵年吞吐量310萬噸。

  這意味著，廣州未來的航空結構是“1+2+N”。1就是廣州白云國際機場，2就是廣州第二機場(位于佛山境內的珠三角樞紐機場)與貨運機場，N則是若干個通用機場。

  也就是說，未來廣州還將建設1個貨運機場或者在白云機場的機場上擴建貨運能力，另外還要建設若干個通用機場。

  再看2021年湖南省發布的《湖南省“十四五”現代化綜合交通運輸體系發展規劃》，明確提到：

  建設全省“1+13+N”通用機場網，支持運輸機場增設通航設施，推進一批通用機場、臨時起降點建設，基本實現通航飛行“縣縣通”。

  未來將完成長沙機場改擴建工程，建成郴州機場、湘西機場，新建婁底機場，研究推進遷建永州機場，加快岳陽、衡陽、張家界、懷化機場改擴建，適時啟動邵陽、常德等機場改擴建項目。

  并且建設婁底橋頭河、張家界慈利、常德石門、郴州飛天山、邵陽崀山、益陽安化、永州寧遠、長沙坪塘、株洲攸縣、湘潭九華、衡陽金華山、懷化沅陵、岳陽汨羅、湘西永順等一批通用機場。

  山東省發布的《山東省綜合立體交通網規劃綱要(2023-2035年)》提到，到2035年山東省通用機場數量要達到100個。

  內蒙古制定的目標，到2035年建成100個通用機場，黑龍江到2025年建成40個通用機場，河南計劃15個，廣西計劃21個。

  除了通用機場，今年2月28日，在國務院召開的新聞發布會上，民航局表態：力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。

  會議上民航局還提到：強化北京、上海、廣州三大樞紐機場的洲際連接能力和全球輻射能力，打造全方位門戶復合型國際航空樞紐，加快成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等區域復合型門戶航空樞紐建設，強化一批區域航空樞紐面向特定區域的國際功能，穩步推進鄂州等專業性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。

  顯然，從今年開始，全國將掀起新一輪機場建設(包括通用機場、民用運輸機場)浪潮。

  今年批復的寶雞機場、廣安機場，就是基于這樣的背景。所以，我之前就強調過，這一輪機場建設潮，是蘇州爭取機場的最佳機會，錯過了這一次，可能真的就無緣機場了。

  為何要建這么多機場

  建設這么多背后，本號認為有三個目的：第一，提升落后地區的交通通達度。

  機場是破解地形結構復雜、區域面積較大等省市的通勤、救援等應急需求的最有效率的辦法。相比于高鐵，建設成本更低，使用效率更高。今年初，全國政協委員、春秋航空董事長王煜強調了這一點，“相比高鐵，支線機場更適合中西部地區”。他還舉例說明了一下：

  高鐵一公里造價在平原大約為1.5億元，中西部地區建造難度大條件差，不少地區縣際距離上百公里，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本就要百億元之巨，而且運行和養護成本極高。修建一個支線機場一般只需幾個億元，運行和維護費用也低很多，相對高鐵來說“少花錢，多辦事，效率高”。

  因此，對地形復雜的地區，投資機場比投資高鐵，不僅成本更低，效率也更高。所以，我們可以看到，全國機場密度最高的，不在東部平原地帶，而是地形復雜的西北和西南地區。

  2023年的數據顯示，民用機場數量最多的地區，是新疆、內蒙古、四川、黑龍江、云南。

  機場密度排名上，密度最大的不是經濟強省，而是地形地貌結構復雜、區域面積較大的省市自治區。

  同樣可以看到，未來將大規模建設通用機場的，也是地形復雜的省市自治區。

  比如湖南多山地丘陵，按形態分布，山地(含山原)占湖南省總面積51.22%，丘陵占15.40%，崗地占13.87%，平原占13.11%，水面占6.39%。

  四川，以多山和高原為特色，具有山地、丘陵、平原和高原4種地貌類型，分別占全省面積的77.1%、12.9%、5.3%、4.7%。平原僅占5.3%。

  第二，拉動經濟需求。機場建設，屬于大基建，而大基建對于經濟、就業的拉動作用，世人皆知。

  過去我們的經濟高增速背后的動力，就是“貨幣超發+間接融資+城鎮化+房地產+大基建”的模式。

  盡管經歷了上一輪瘋狂大基建之后，大基建投資帶來的邊際效益不斷遞減，但非常之時，也沒有更好的選擇。

  第三，驅動低空經濟發展。今年最流行的兩個詞，或者說在中央與地方的文件和會議上，最常被提到的兩個新詞，一個是新質生產力，一個是低空經濟。

  四川提出的到2027年建成20個通用機場與100個垂直起降點，就是來自文件《關于促進低空經濟發展的指導意見》。

  去年底中央經濟工作會議將低空經濟作為戰略性新興產業，到今年初“低空經濟”首次寫入政府工作報告，各地紛紛搶灘低空經濟新賽道，也攪動著城市競爭格局。

  低空經濟，顧名思義，低空是關鍵詞。它是指以3000米以下低空空域為活動空間，以通用航空產業為主導，涉及低空飛行、航空旅游、航空物流、航空運動等多個領域的經濟形態。

  這個新賽道，已經成為新能源汽車之后，又一個各城市爭搶的香餑餑。

  簡單理解就是，在新能源車滲透率提升之后，未來各城市要做的，就是無人機物流運輸的滲透。

  四川省在文件中提到：支持利用既有機場開通無人機貨運航線開展跨區域、中短途無人機物流加強與其他交通方式銜接實現物流網絡市縣互達、城鄉兼顧。

  廣東省在文件中提到：聚焦“干-支-末”物流配送需求，結合省內物流園區、快遞分撥中心、重要商務區等布局，建設無人機物流節點，開展無人機城際運輸及末端配送應用。

  低空經濟發展的先決條件，就是基礎設施，也就是垂直起降點、通用機場。

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