日前，世界銀行與標普全球市場財智(S&P Global Market Intelligence)推出2023年全球集裝箱港口績效排名(簡稱“CPPI”)。本次排名統計了全球508個港口的876個集裝箱碼頭在2023年中的績效表現，包括194198次船舶靠泊、2.537億次move，最終405個港口進入榜單。

  在討論排名前，讓我們依照慣例向各位圈友解釋CPPI的排名計算方法。CPPI的基準是船舶在港時間，包含船舶進入港域到離泊的時間，但不包括從離開泊位到離開港域的時間。這些時間數據由全球主要班輪公司為標普提供，只有一年內有效靠泊達到24次的港口才會被計入。此外，由于各港口的港區之間績效表現不一，CPPI在統計時以港區作為排名主體，如中國港口中上榜的是洋山港而非上海港，寧波港與舟山港分開統計等。

  CPPI劃分了五種靠港的船型(小于1500TEU、1501-5000TEU、5001-8500TEU、8501-13500TEU、大于13500TEU)與10組move不等的作業量，再按照相應組別計算船舶在港時間。2023年，全球船舶平均在港時間為40.5小時，與2022年的全球平均36.8小時相比略有增加。其中11.7%(3.71小時)都是船舶作業前后在泊位上消耗的時間，正常來說，在安全操作的情況下，這可以被壓縮在半小時或以內。

  值得一提的是，雖然船舶大小和裝卸量之間存在一定程度的相關性，但這并不完全正相關。例如，一艘18000TEU運力的船舶停靠在泰國或越南南部的港口，每次停靠可能會裝卸1000-2000個TEU，但同一艘船在洋山或新加坡可能會裝卸超過4000個TEU。同樣，在泰國或越南南部港口，一艘3000TEU運力的船可能會裝卸3000個TEU，可能是一艘18000TEU運力船舶在同一港口所裝載箱量的兩倍。

  標普研究認為，船舶在港時間中有60%都是在進行裝卸作業，而裝卸作業的時長受港口的岸橋數量和岸橋作業效率影響。

  2023年，有55個港口新加入榜單。與CPPI 2022相比，100個港口的排名有所提高，其中進步最大的港口排名上升了兩百多個位次。

  CPPI 2023中，前十名分別是：洋山港排名(第1)、塞拉萊港(第2)、卡塔赫納港(第3)、丹吉爾地中海港(第4)、丹戎帕拉帕斯港(第5)、赤灣港(第6)、蓋梅港(第7)、廣州港(第8)、橫濱港(第9)、阿爾赫西拉斯港(第10)。

  中國港口在前十中占三席。除此之外，榜單中排名前50的港口還有11個來自中國，它們分別是：寧波港排名第12，媽灣港排名第13，大連港排名第14，香港港排名第15，高雄港排名第18，天津港排名第21，鹽田港排名第22，連云港港排名第24，蛇口港排名第25，廈門港排名第31，福州港排名第38。此外，由于計算標準的不同，我們所熟悉的裝卸大港青島港未進入TOP50，排名第119位。

  東亞港口在全球港口績效排名中表現強勁，有36個港口進入總榜前100名，占據了超過1/3席的位置。不過，由于洋山港被拆來單算，上海港(外高橋港區)在榜單中僅排名116位，舟山港也因為同樣的原因僅排名第83。許多小港反而因此獲益，排名扶搖直上，因此我們在看績效排名時，仍需結合實際情況來考量。

  放眼全球港口，北美港口(以美國和加拿大為主)的船舶平均在港時間增幅最大，達到19.1小時。這一數據也直接地反映到了港口排名中：波士頓港(第35)、威爾明頓港(第81)、哈利法克斯港(第108)、巴爾的摩港(第189)、休斯頓港(第312)、長灘港(第373)、洛杉磯港(第375)。

  最后，讓我們再細分出一條賽道，在年吞吐量400萬TEU以上的港口TOP30中，中國港口占14席，幾乎占據了半壁江山，馬來西亞、越南、新加坡等東亞地區港口緊隨其后。歐美港口由于操作效率低、港口擁堵等原因，無一上榜。吞吐量大港中對于船舶靠離泊、泊位計劃、操作效率的要求都遠超其他港口，而中國港口在這一賽道一騎絕塵。

  港口圈認為，從排名來看，我們不難看出榜單中的諸多“Bug”，比如將上海港和寧波舟山港等港口一分為二，集裝箱吞吐量在全球50名開外的小港績效指數卻輕松反超世界級大港，世界上沒有完美的指數，指數存在的意義是幫助我們在了解港口效率時有更為客觀和多維的佐證，為港口在發展過程中查漏補缺提供參考。

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