試想一下，一條長長的通道將上海港與洛杉磯港相連，在這條通道里，貨物從最初的陸路運輸，到港口裝卸，再到漂洋過海遠渡重洋——所有的環節都是綠色的、甚至零碳的，而且，抵達目的地港口后，一切流程重復。

  其中涉及的流程之多：運輸的卡車必須是綠色的，港口裝卸設備也是，要遠洋航行幾十天的船舶也得是綠色的……僅僅要聯動所有相關方，就是個復雜到幾近難以完成的任務，更不用說設備的更換、成本的管控，以及無窮無盡的運營管理難關。

  這樣看似不可能完成的任務，人類正在努力把它變成可能，一條條跨越海洋的漫長通道開始顯露雛形，這就是：綠色航運走廊。

  2022年，上海港和洛杉磯港宣布共同倡議建立綠色航運走廊，這是全球首創。此后綠色航運走廊全面開花，全球已經超過57條。

  “上海港-漢堡港綠色航運走廊”是最新成員，在10月上海舉行的2024北外灘國際航運論壇上宣布共建，成為中國在建的第9條綠色航運走廊。

  “上海和洛杉磯之間的貿易往來相當頻繁，如果這條航線污染量能減少10%，那這將相當于減少洛杉磯港一整年的污染量。我們一定會和上海一起，全力推動這條首創的跨太平洋綠色航運走廊落地。”美國洛杉磯港局長金承珂(Eugene Seroka)對《財經》表示。

  國際海事組織(IMO)是全球海事領域的規則制訂者，對全球海運低碳轉型已經提出具體目標及時間節點：2030年時國際航運的碳強度須比2008年降低40%，到2050年降低至少70%，并力爭降低80%。

  挪威船級社高級副總裁兼大中國區總經理科萊(Norbert Kray)對《財經》說，脫碳是一項需要多方利益主體共同參與的復雜工程。在嚴峻的現實面前，受到成本、安全等問題的制約，減碳還未能轉化為船主的內生動力，但在明確的減排目標下，一直在前進。

  大方向已明確，但如何實現尚無定論，綠色航運走廊的標準制定、逐步落實，人類在探索中前行。

  01

  綠色船舶：更清潔的能源燃料

  當前全球航運業正面臨前所未有的脫碳挑戰。據咨詢公司麥肯錫數據，航運業的二氧化碳排放量約占全球總量的3%，若持續目前的碳排放水平及行業增速，不加以控制和干預，到2050年這一比例可能會增長至近5%，增加約50%。為了實現減碳的宏偉目標，全球范圍內正在推動綠色航運走廊的建設。這是指港口、船公司、燃料供應商等航運產業鏈相關方開展合作，通過引進創新技術、采用新型燃料等手段，在特定航線上實現溫室氣體減排甚至零排放目標。

  船舶脫碳是其中的核心關注點，這涉及使用更環保的船舶設計和動力系統，來減少或消除溫室氣體排放，具體包括改進船體設計以減少水阻、采用高效推進系統、優化船舶操作以降低燃料消耗，以及使用低碳或零碳燃料。

  為減少對化石能源的依賴，中國工程院院士黃震將海船動力的主要轉型路徑概括為以下三條：

  第一是純電動驅動船舶，對于短途沿海和內河航運，純電動驅動船舶因其零排放和低噪音的特點，成為未來發展的大勢所趨。這種船舶適用于中小噸位、航行距離較短的區域，如內河、沿海以及點對點的航線，其發展趨勢指向純電驅動的發展方向。

  第二是綠色燃料船舶，對于遠洋貨輪，考慮到電氣化在這一領域的局限性，綠色燃料船舶成為可行的替代方案。這些綠色燃料包括氨、甲醇、二甲基合成油(DME)以及合成LNG等。這些燃料在燃燒過程中產生的碳排放較低，有助于減少航運業對環境的影響。

  第三是傳統燃料結合CCS(碳捕集與封存)技術，對于那些仍需使用石油產品如柴油和重油的船舶，CCS技術是實現脫碳的另一種途徑。通過在船舶上安裝碳捕集系統，可以捕獲和存儲船舶尾氣中的二氧化碳，從而減少排放到大氣中的溫室氣體量。

  在這三條路徑中，電動船舶的局限性太大，CCS并非終極目標，因此，綠色燃料船舶尤其受到關注。

  什么是綠色燃料，目前業內有多種選擇，但尚未達成定論。液化天然氣(LNG)作為一種相對清潔的燃料，已在航運界得到廣泛應用，由于生命周期中仍然會產生溫室氣體，因此并不算綠色燃料的終極選擇。

  業界也在研究生物甲烷和電子甲烷作為更環保的替代品，生物燃料、綠色氫和合成柴油等也都是潛在的選擇，但它們仍面臨原料供應不足、生產成本高和技術成熟度不足等挑戰。核能是另一個可考慮的選項，如何處理核廢料也是個問題。

  眾多選項中，一個答案正在浮現：甲醇。

  綠色甲醇的生產依賴于風能、太陽能等可再生能源，通過電解水產生氫氣，在催化劑的作用下，將捕集的工業排放或空氣中的二氧化碳與氫氣通過化學反應轉化為甲醇。當下，綠色甲醇技術已經相對成熟，甲醇發動機已投入商業使用。

  在“上海-洛杉磯綠色走廊”上，雙方對綠色甲醇等新能源燃料試點應用上達成共識，計劃自2025年起，部署具備全生命周期低碳或全生命周期零碳排放能力的船舶，目前已有4家班輪公司有適用于跨太平洋運輸的甲醇雙燃料集裝箱船在建。

  甲醇并非唯一，為了實現船舶脫碳，各種可能的路徑仍在探索。黃震院士提出了評估未來燃料潛力的五個關鍵特性：發動機可用性、可控性、安全性、法規標準完備性和大規模制備經濟性。

  “綠色航運技術目前有多個發展路線，包括船舶研究和燃料電池研究，路徑和方向已明確，但需要進一步優化和完善。”上海交通大學船舶海洋與建筑工程學院教授胡昊告訴《財經》。

  綠色燃料船舶的發展與綠色航運走廊的建設密不可分。通過在特定航線上使用綠色燃料，可以為這些燃料的商業化和規模化應用提供示范，從而推動整個行業向低碳轉型。

  02

  綠色港口：更低碳的基礎設施

  作為船舶的出發地、目的地、暫停地，港口無疑是航運的重要一環。港口的綠色轉型對綠色航運的實現意義重大，目前，全球各地港口正積極建設“零碳港口”。港口行業的碳排放，主要源于生產過程中消耗的燃油和電力。有研究指出，船舶排放量占港口排放量的60%，其次是陸路集疏運(30%)和碼頭作業(10%)。

  傳統船舶靠港時，需要燃油機發電來維持船上的日常電力需求，如照明、空調、冷藏、裝卸作業等，這種方式在排放大量溫室氣體和污染物的同時，還會產生噪音。但如果使用陸地電源代替船舶上的發電機，就能很好降低這些排放和污染——這就是“岸電”。

  岸電設施正在全球許多港口以及船舶上加速安裝。作為全球首個跨太平洋綠色航運走廊的重要組成部分，洛杉磯港和長灘港已經為船舶提供了岸電連接。目前上海港國際客運中心新建成的船舶岸電系統也已通電投運，預計一年可減排二氧化碳約9607噸，上海港集裝箱碼頭也實現了岸電設施全覆蓋。

  就像汽車需要在服務區加油一樣，港口在航運中最重要的角色之一就是“加油站”，船舶在航行尤其是遠洋航行時，需要靠港加注，補給燃料以繼續航行。

  液化天然氣(LNG)、甲醇等替代燃料的逐漸應用，對港口加注設施的升級也提出了要求，只有越多的港口具有清潔燃料可持續供應能力、安全儲存和加注能力，才越有可能推動零排放燃料得到廣泛應用。

  上海港從2022年開始提供船舶替代燃料加注服務。2024年4月10日，上海港實現了首次保稅綠色甲醇燃料“船對船”同步加注，這也是國內首次。

  船對船加注，顧名思義，是指一艘船舶為另一艘船舶提供燃料，加注過程可以發生在海上或港口內。在綠色航運的背景下，船對船加注尤其重要，如果船舶能在海上完成加注，則能減少船舶靠港的碳排放，提高燃料補給的效率，支持航運業向更環保的燃料轉型。

  在全球綠色航運走廊的規劃中，港口加注基礎設施建設被列入重點項目。最新的綠色航運走廊上海港與漢堡港項目提出，探索并推動建設綠色燃料供應、使用和加注所需的必要基礎設施、法規和優惠政策。

  推廣普及仍是漫長過程。克拉克森研究公司董事總經理、全球負責人史蒂夫·戈登說，全球港口基礎設施的投資落后，近十年只有250個港口可以做LNG加注，不到200個港口有岸電，不到40%可以做氨燃料加注——作為對比，全球港口總量是6000個。

  貨物在到達港口之前，物流和處理等各個環節也都產生碳排放。一些航運公司和港口正在合作，通過優化航線、提高貨物裝卸效率、使用環保包裝和采用低碳運輸方式來減少整個供應鏈的排放。

  比如國際物流運輸公司達飛中國戰略業務拓展總監瀟如風介紹，公司在使用低碳能源船舶之外，還將用電動卡車和貨車進行運輸，以及為物流倉庫提供100%的可再生電力。

  綠色航運走廊提供了一個把航運業價值鏈上所有參與方整合起來的平臺，包括港口、船公司、燃料生產商和監管機構等，在特殊的航線上，各項政策、技術和標準可以先行試點，為更大范圍推廣綠色航運提供可參照的樣本。

  03

  綠色走廊：更快速的增長

  綠色航運走廊正在快速推進。2021年在《聯合國氣候變化框架公約(UNFCCC)》締約方大會第26次會議(COP26)期間，超20個國家簽署了《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，并提出到2025年，在全球兩個或多個港口間建立6條以上綠色航運走廊。

  不到三年，全球綠色航運走廊數量飛速增長。僅在2023年，綠色航運走廊倡議數量就從21條增長到了44條。

  根據挪威船級社(DNV)的統計，截至2024年2月，全球綠色航運走廊項目倡議的總數已達到57條，但大多數還處于早期規劃階段。

  從區域來看，歐洲最多，跨太平洋航線分布同樣密集。

  據《財經》不完全統計，目前中國多個港口和美國、新加坡、瑞典、新西蘭等共同宣布了綠色航運走廊計劃，共計9條，其中包括上海-美國洛杉磯港/長灘港、上海-德國漢堡港、上海-新西蘭奧克蘭港等。

  “中國在全球減少碳排放的國家中處于領先地位。”科萊對《財經》贊賞了中國減碳的決心和行動。

  中國作為全球航運和造船業的重要參與者，其二氧化碳排放量的88%來自化石能源的利用過程。因此，中國正面臨著一場史無前例的從石油化石能源走向新能源的能源綠色轉型。

  黃震說，2024年中國光伏和風電裝機歷史上首次超過了煤電裝機，顯示出中國在綠色能源轉型方面的巨大潛力。中國有望成為全球綠色燃料的主要生產地和供應國，這對于推動全球航運業的脫碳進程具有重要意義。

  隨著技術的進步和政策的支持，預計未來將有更多的綠色燃料和清潔能源技術被開發和應用。綠色航運走廊也將成為這些技術應用的試驗場，為全球航運業的綠色轉型提供寶貴的經驗和示范。

  04

  最大難題：成本和安全

  規劃很多，但要將一條條綠色走廊落地，困難仍然不少。首當其沖的是成本。根據麥肯錫的分析，零碳排放燃料的成本遠高于傳統燃料，可能會增加40%至60%的船舶建設和運營總成本，中小型公司可能缺乏足夠的資金升級或購買新船。

  航運業的低碳轉型需要大量投資，據花旗銀行預測，這個數字約2萬億美元，包括船舶上的應用和儲存設施以及岸上燃料供應系統的改進。

  航運企業不僅要維持日常運營，還需要承擔節能減排中的高昂資金需求、較低投資回報率及較長投資回收期等困難，這削弱了航運企業實現低碳轉型的動力。

  比如科萊認為，岸電應用實際上相當昂貴，這會增加了船主的成本，所以船主總是希望依靠自己的現有能源來進行供應。也就是說，即便更多港口實現了岸電應用，船主也不一定會選擇更低碳的岸電。

  綠色燃料的成本是重點，這取決于制氫和碳源的成本。黃震提出，評估綠色燃料成本時需要采取全面和前瞻性的視角，不僅要考慮當前的生產和應用成本，還要考慮未來的全球的碳約束、碳稅等等。

  如何縮減燃料成本的差異，激勵船主在運營中選擇更低碳的方式，是未來國家政府需要直面的課題。對此，黃震建議將航運業納入國家碳排放交易市場，從而進一步降低綠色燃料的溢價，為打開市場空間。另外，需要加快制定綠色燃料的標準和認證體系，與國際認證機構接軌，為國家未來的綠色燃料的全球應用提供強有力支撐。

  燃料供應鏈的不足是又一大問題。美國船級社大中華區運營副總裁保羅·卡拉姆表示，甲醇很可能是下一個綠色燃料，但供應鏈不足令人擔憂。

  一方面是本身的產能不足，2030年中國航運綠色甲醇需求量為6467萬噸，2050年將達到7276萬噸，而目前產能僅有10萬噸，無法滿足航運需求。另外，航運業還面臨著其他行業(如航空和陸運)對有限碳中和燃料的爭奪。

  另一方面，清潔燃料成本高昂、港口加注設施短缺等問題，都制約了清潔燃料的廣泛應用，阻礙了供應鏈的進一步完善。

  成本限制了普及，而安全更是航運脫碳的前提，是一切的核心。目前綠色航運在面臨地緣政治、政策不確定性、全球經濟環境等共有風險外，不可忽視的一點是：替代燃料的特性帶來了新的安全問題，新能源船舶帶來新的安全隱患。

  例如氨燃料被認為是未來航運最具有潛力的可持續燃料，但同時它具有毒性和腐蝕性，一旦在儲存或加注環節發生泄漏，極有可能對船員的健康造成嚴重影響。有國外學者表明，氨燃料雖然一定程度上解決了使用化石燃料的問題，但最終可能也會帶來如富營養化和酸化其他環境問題。

  擺在航運相關各方面前的挑戰是巨大的。要想解決上述安全問題，在深入認識和評估燃料風險的基礎上，要進一步提升船舶制造技術和更嚴格的管理規定、加強對船員安全意識和安全操作的培訓。

  2024年2月，由中國船舶集團有限公司旗下上海船舶研究設計院自主研發設計了全球首艘氨燃料動力集裝箱船。該船研發過程中，上船院重點考慮了氨燃料具有毒性、腐蝕性等特點，最大程度減少了氨氣毒性的影響，為其他氨燃料動力船舶的制造提供了優秀范本。目前，許多大型運輸公司、海事機構也都意識到了船員在綠色航運、安全航運中的重要性。

  從鄭和下西洋到哥倫布的地理大發現，再到麥哲倫環球航行，這些航運史上的里程碑，曾經都是被認為不可能完成的任務。然而，人類對未知世界的勇敢探索和不懈追求，最終將這些壯舉銘刻在了世界航運史的輝煌篇章中。

  如今，綠色航運走廊作為實現全球航運低碳轉型的先驅，雖然面臨著無數復雜的挑戰，但同時也蘊藏著無限的機遇。在這條道路上，盡管有許多看似難以克服的難關，但決心、信心和同心，終將讓“不可能”逐漸變得“可能”。

  本文來源于出行一客出自物流指聞，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，如有侵權可聯系刪除，文章所用圖片來源于網絡，文章圖片如有侵權可聯系刪除。