公路是人們出行最主要的交通方式，沒有之一。根據官方統計，2023年的跨區域人員流動中，公路客運量占比92.3%，是承擔客運的主力軍。

  當你駕車穿梭于繁忙的立交橋，沿著高速公路疾馳，抵達那些曾經遙不可及的偏遠村莊時，或許很難想象，幾十年前這些道路遠不像今天這樣四通八達、便利快捷。

  中華人民共和國成立之初，道路大多都算不上公路。在8.07萬公里的道路里程中，有路面的僅有3萬公里。大量的路都是土路和砂石路，天晴的時候尚可以正常通行，一旦遇到下雨，路可能就走不通了。

  1953年起，國家開始有計劃地進行交通運輸建設，1954年川藏公路和青藏公路正式通車，標志著新中國公路建設的開端。

  1978年，中國公路總里程翻了十倍，從8萬增加到89萬公里，但公路標準低，高等級路、瀝青路和大江大河上的橋數量不多，平均行車時速只有30公里。“晴天一身灰，雨天一身泥”是那時乘車出行的真實寫照。

  20世紀80年代，不少地方有了國道和省道，經常可以看到馬車、牛車、非機動車和少數機動車混行的場景。此時世界上已有約50個國家有了高速公路，而中國的高速公路建設剛起步。

  1988年，中國有了第一條高速公路——滬嘉高速公路(上海到嘉定)，實現了從無到有的突破。1990年被譽為“神州第一路”的沈大高速公路(沈陽到大連)建成通車，此后中國高速公路里程進入飛速增長階段。

  農村公路的建設也不斷得到重視。2000年8月，中國提出實施農村公路“通達工程”。2003年至2004年，全國共建成農村硬化路19.2萬公里，一年的建設量超過此前50多年農村硬化路建設的總和。

  截至2023年底，國內公路總里程達到了543.68萬公里，其中農村公路總里程459.86萬公里，占公路總里程的84.6%;高速公路里程18.36萬公里，包含國家高速公路里程12.23萬公里。

  新中國的公路建設從“一顆枯樹的枝”變成了四通八達的公路網，如今，這張網還在繼續加密。

  01

  公路讓出行更便利

  “要致富，先修路”“小路難富，大路致富，高速公路快富”，一句句耳熟能詳的口號背后，公路網絡如同蜿蜒的血脈，不僅將廣袤的國土緊密相連，更如同橋梁，架起了生活的通途。

  交通運輸部數據顯示，截至2023年底，高速公路里程為18.36萬公里，包含國家高速公路里程12.23萬公里。

  以前的交通并非如此。由于公路不發達，出行相當困難，區域間的人員流動不活躍，范圍也很有限。以長江沿線交通為例，在沒有高速公路之前，主要依靠輪渡和條件較差的普通公路，通常要耗費很長時間。

  北京大學社會學系教授盧云峰回憶1994年時的求學路程，“從巫山到南京，坐輪船需要五天時間，如果遇到洪水禁航，那么還需要多等待幾天;回程則需要近一周的時間”。

  其中的重慶至宜昌段，在只有水路通行的年代，傳統客輪一般要花費三到五天。走普通公路或國道要一到兩天，而如果選擇高速，時長則縮短到七八個小時。

  無數地方像重慶和宜昌一樣，因高速連通而大大縮短了之間的通行時間。

  交通運輸部最新數據顯示，2024年1-8月，完成跨區域人員流動量439.7億人次，其中完成公路人員流動量402.9億人次，同比增長5.4%。

  這一數字在繼續增長。2024年9月28日，云南華坪至麗江高速公路工程(下稱“華麗高速”)正式全線通車。國家高速公路網G4216成都至麗江高速公路中的一段，結束了云南麗江和四川攀枝花兩個相鄰州市不同高速的歷史，行車時間將從原來的6個多小時縮短至2個多小時。

  對農村地區和偏遠山區來說，公路建設的好處尤其突出。這些地區曾經因交通閉塞，缺乏與外界的聯系，不僅人員來往困難，山里的貨賣不出去，城里的貨也進不來，交通成為經濟發展的最大阻礙。

  2000年8月，中國提出實施農村公路“通達工程”，農村硬化路建設快速提速。2014年起，交通運輸部推進“四好農村路”建設，提出把農村路建好、管好、護好，運營好。

  截至2023年底，農村公路總里程459.86萬公里，占公路總里程的84.6%。其中縣道69.7萬公里、鄉道124.3萬公里、村道265.9萬公里，其中瀝青、水泥路比例達到91.8%。

  如今，城里的商品可以通過便捷的電商和物流抵達村里的每家每戶，農村的優質農產品也能在短時間內被端上城市的餐桌。

  甘肅省金昌市金川區的玉米、土豆、洋蔥等幾百萬噸農產品，主要被運往山東、廣東、河南和湖北等地。陜西省榆林市榆陽區的玉米、西瓜、山藥、土豆等農產品的運輸量也很龐大，主要被運往廣東、山東、貴州、重慶等地。

  逢山開路，遇水架橋，公路建設連點成線再成網，天塹變成了通途。

  或許你經常會看到“71118”這串神秘的數字，卻不知其含義。它實際上就是指國家高速公路網“7射、11縱、18橫”，“7射”指從首都出發的7條放射線路，而“11縱”和“18橫”則分別連接南北、溝通東西。

  這是2013年版《國家公路網規劃(2013年-2030年)》提出的，2022年發布的最新規劃中，在此基礎上還增設了12條都市圈環線、11條并行線和58條聯絡線，調整了6條既有規劃路線走向。

  最新規劃指出，到2035年，國家公路網規劃總規模約46.1萬公里，由國家高速公路網和普通國道網組成，分別約16.2萬公里(含遠景展望線約0.8萬公里)和約29.9萬公里，基本建成覆蓋廣泛、功能完備、集約高效、綠色智能、安全可靠的現代化高質量國家公路網。

  02

  算好經濟賬，路不只是路

  改革開放之初，經濟發展急需修建更多的公路。

  當時國家財力有限，已經列入國家計劃的交通項目都沒有足夠的資金，如何修建更多的公路?

  部分省份各顯神通，尋找解決辦法。當時國家規定的養路費征收標準一般是運費的6%-8%，最多不超過10%。在1972年，山東省就經省政府批準，養路費按照運費的12%征收，運輸企業的利潤并沒有因此折損，反倒隨著汽車運輸的效率提高而成為全國最高。

  1981年，廣東省率先提出“貸款修路、收費還貸”的設想，開全國“以橋養橋、以路養路”的先河。廣東通過引進外資，改渡為橋，實行“過橋收費，收費還貸”。

  當時交通部參照了國外和中國山東省和廣東省的一些做法，提出了一系列籌集公路建設資金的措施。1985年實行了《車輛購置附加費征收辦法》，通過提高養路費、征收車輛購置費和車輛通行費等措施，為公路建設和養護改造提供了長期較為穩定的資金來源。

  2017年開始，開始試點發行地方政府收費公路專項債券，這意味著未來政府新建收費公路將不能再依靠銀行貸款籌資，而是“發多少債，修多少路”。

  這是因為在以往貸款修路模式下，某些地方貸款隨意，導致債務規模越來越大，偏高的銀行貸款融資成本造成政府還貸付息壓力過大。由此，為控制債務規模、規避債務風險，政府收費公路專項債券成為政府修建收費公路的唯一渠道，債券納入地方政府專項債券限額管理。

  “公路債”新模式下，公路建設持續穩健發展。

  據2023年交通運輸行業發展統計公報，全年完成公路固定資產投資28240億元。其中，高速公路完成15955億元，普通國省道完成6136億元，農村公路完成4843億元。全年全國832個脫貧縣完成公路固定資產投資7183億元。

  路修好之后，下一步思考的問題是如何帶來增長?

  公路作用不斷拓寬，從過去只承擔運輸功能，到如今也變成了景觀之路、旅游之路。新的時代，路有了新的意涵。

  318國道就是其中的典型代表，它是無數自駕人“此生必駕”的夢想之路。而318國道的成都-拉薩線正是1950年-1954年建成的川藏線。

  自建成通車以來，川藏線就是連接西藏和內地的交通大動脈，將內地的豐富物資運送到西藏，也讓更多來自雪域高原的優質產品進入到內地市場中。

  因其沿線豐富的自然風光，川藏線也吸引了眾多自駕游客。行車在川藏線上，隨著海拔的逐漸升高，平原、高原、高山峽谷、雪山冰川等不同地貌盡收眼底，川藏線也被譽為“中國最美景觀大道”。

  在南端的海南島上，有一條主線全長988公里的公路，它“以景選線、以線串景”，沿途經過9類84段景觀區域，形成了一條串聯全島眾多美景的“珍珠項鏈”。2023年12月18日，海南環島旅游公路全線通車，這條路上的諸多景點都成了熱門打卡地。

  每年社交媒體上都會涌現一大批新的自駕路線，其中不乏許多小眾寶藏公路，游客愿意通過自駕，置身其中地感受其中美麗的自然風光或豐富的傳統文化。

  公路不只是路，更是區域經濟發展的血脈，像一根根毛細血管遍布大地，為經濟發展輸送源源不斷的動力。

  創造就業機會、推動商貿活動、助力旅游資源開發......路在如今，有無限種帶來增長的可能。

  03

  從人工建設到智慧公路

  回首往昔，公路建設跨過了一道道坎坷。從最初的原始筑路方式到如今的現代機械化的高效施工，從泥土碎石的簡易道路到如今瀝青混凝土的平坦大道，公路建設技術實現了質的飛躍。

  上世紀50年代初修建川藏、青藏公路時，11萬筑路軍民揮著鐵鍬，發出“讓高山低頭、叫河水讓路”的豪邁誓言，憑借堅強的生命意志一寸寸鑿出了“天路”，創造了公路建設史上的奇跡。

  到了1997年，黑龍江省第一條高速公路的修建方式仍很原始，“技術手段和現在沒法比，全靠人工拿著皮尺、花桿，每50米測量一次。”曾參與該項目設計的黑龍江省公路勘察設計院劉國峰回憶。

  而近年先后建成通車的港珠澳大橋、深中通道，實現了多項公路修建的重大突破，運用新技術、新裝備、新材料、新工藝，從島隧工程到島、隧、橋、水下互通的集群工程，從雙向六車道鋼筋混凝土結構沉管隧道到雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道，中國建造技術不斷超越國際、超越自身，創下多個世界之最。

  當前，中國正開展智慧公路建設，將人工智能、物聯網、大數據等新一代信息技術與公路建設和管理的各個環節相結合，智慧管理公路建設過程、智能監測公路基礎設施狀況、智能調控交通流量等已被運用在實際中。

  京雄高速是交通運輸部第一批智慧公路試點項目，行駛在京雄高速上，智能化設備隨處可見：智慧照明燈桿、智能融雪除冰、交通智能分析......極大地提高了行駛的安全性和效率。

  智慧公路還是實現“車路云一體化”的基礎，通過先進通信和感知技術，道路基礎設施獲取的實時感知信息被傳送至車輛云端，車輛云端對道路情況進行分析、控制和反應，從而提高行車安全和效率。

  浙江桐鄉濮院鎮濮院大道是中國數字化、智能化道路的一處縮影，作為“全息數字道路”，通過智慧感知和智能計算，實現可變車道實時控制，有效治理了道路結構性擁堵。

  現在，中國的公路建設已邁向更高的技術水平，走在了世界前沿，并向著智能化、綠色化的方向繼續發展。

  交通運輸部《關于推進公路數字化轉型 加快智慧公路建設發展的意見》部署，到2035年,全面實現公路數字化轉型，建成安全、便捷、高效、綠色、經濟的實體公路和數字孿生公路兩個體系。

  在新中國成立75周年之際，我們不忘來時路——從最初的泥濘小道到如今縱橫交錯的公路網，從普通的交通道路到現代的智慧公路，公路建設的每一步都鑄就了不朽的里程碑。

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