2024年3月1日，《快遞市場管理辦法》正式實施，該辦法第二十八條第三款規定，“經營快遞業務的企業未經用戶同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施。”該條規定被媒體和民間稱為快遞投遞上門新規。說是新規，其實早在2019年的《快遞暫行條例》中就有類似規定。條例第二十五條規定，“經營快遞業務的企業應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，并告知收件人或者代收人當面驗收。收件人或者代收人有權當面驗收。”甚至早在2009年的郵政法中，關于快遞的定義，就已經包含了上門投遞的內容。該法第八十四條關于寄遞和快遞的定義，將快遞定義為是一種在承諾的時限內將信件、包裹、印刷品等物品按照封裝上的名址快速遞送給特定個人或者單位的活動。

  之所以稱其為新規，并不是對于這種服務要求有多新，而是對照快遞服務的現實，這種要求更高，顯得新而已。

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  為什么經過三十多年的高速發展，快遞服務距離自己的初心反而越來越遠了呢?或許回顧快遞發展的歷史能幫助我們找到蛛絲馬跡。2009年郵政法修訂之后，快遞有了正式的法律定義，國家建立了快遞業務經營許可制度，也有了權威的統計。據國家郵政局統計，2009年我國快遞業務量僅18.6億件。經過15年的高速發展，2023年我國快遞業務量達到驚人的1320.7億件，翻了整整71倍多，年均增速達35.6%。與此相反，單票業務收入自2009年的25.8元降至2023年的9.1元，年均降速7.2%。

  其中中通、申通、圓通、韻達、極兔等加盟制民營快遞企業，其單票收入降幅更大。以2022年公布的財報可見，圓通速遞單票收入最高達到了2.64元，極兔最低僅為2.34元。一增一降有喜有憂——喜的是行業在消費物流中的地位日漸突出。2024年上半年，全國實物商品網上零售額增長8.8%，占社會消費品零售總額的比重提高至25.3%，這些網上交易的實物主要通過快遞運至千家萬戶。逐年上升的零售額占比和逐年下降的單票業務收入，既使得快遞暢通經濟循環的作用得到充分發揮，也有效地降低了社會物流成本。

  憂的是末端派送量激增，服務質量問題突出，社會反響較大。而服務質量最大的問題就在于，以前能夠上門的快遞，現在大部分需要到驛站或智能快遞柜來收取，快遞末端配送距離老百姓越來越遠了。形成這種局面的原因，主要在于快遞業務量的快速增長和單件業務收入的逐年降低，使得末端派送能力與市場需求之間產生了巨大的差距，智能快遞柜和驛站就是市場為了彌補這種差距而創新誕生的派送模式。

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  市場為什么會選擇這樣的模式?主要原因在于末端基礎設施的匱乏，這種匱乏如同阿喀琉斯之踵，嚴重制約了我國快遞服務的質量。

  以傳統的郵政服務為例，郵政法在第二章單設郵政設施一章，明確規定，機關、企業事業單位應當設置接收郵件的場所。農村地區應當逐步設置村郵站或者其他接收郵件的場所。建設城鎮居民樓應當設置接收郵件的信報箱，并按照國家規定的標準驗收。以城鎮居民樓信報箱為例，對其建設、驗收、管理使用已經形成了一套相當完備的制度，在居民樓中也已普及。這些基礎設施構成郵政企業履行郵政普遍服務職能的最基本支撐，保障郵政企業可以為國境內所有用戶持續提供符合普遍服務標準的郵政服務。

  反觀快遞，一方面郵政法中的郵政設施一章重點規定了郵政普遍服務設施，并不涉及快遞的服務設施。

  另一方面，郵政普遍服務設施在功能定位上，亦不能滿足快遞的配送需要，為快遞所用。還是以城鎮居民樓的信報箱為例，快遞服務的主要產品是包裹，包裹無法塞進信報箱。即使是快遞信件，其需要簽收的產品特點，也決定了它不能被投進傳統的信報箱。這種基礎設施的匱乏逼迫市場主體自建基礎設施，智能快件柜和驛站就是現階段快遞服務在末端最重要的基礎設施，其在末端配送中也日益發揮著重要的作用。

  以驛站為例，通過驛站每個快遞員的日投遞量可高達500件，甚至達到1000件，遠高于80-100件上門投遞的數量。正是基于這些基礎設施的支撐，快遞服務才沒有被增長迅猛的快遞業務量壓垮，并且繼續保持著增長的態勢。

  隨著這些新型基礎設施的日漸普及，依賴這些基礎設施完成派送也漸成快遞末端服務的主流。以江蘇為例，2024年9月，通過智能快件柜和驛站派送的快件量占比超過4成。

  03

  雖然市場主體自建的基礎設施在末端派送中日漸發揮著重要的作用，但其局限性也顯而易見。

  一是，末端公共空間資源的稀缺性限制了末端快遞基礎設施的建設空間。以江蘇城鎮居民樓建設為例，按照相關標準，住宅小區配套建設的公共服務用房面積不超總面積的千分之七。這些服務用房要滿足物業、水電等公共服務需求，空間有限。沒有法律法規或者政策支持的快遞服務基礎設施，沒有可能被安排進公共服務用房進行建設。

  這種資源的稀缺性，導致快遞服務基礎設施的建設形成了兩種模式：一種是通過商業手段，向物業服務企業購買公共空間使用權。

  此種以智能快件柜的布放最為典型，其導致的后果就是給智能快件柜的運營帶來沉重的成本負擔。因而智能快件柜企業對于小區的選擇異常慎重，只有快遞量較大，費用適合的小區才考慮去布放，使得智能快件柜普遍集中在三線以上的城市，其普及型遠遠不夠。

  另一種則選擇離開居民小區，在商業區布點，兼顧數個居民小區的服務需求。其導致的結果就是派送距離遠離居民，違背了快遞服務的本質，此種以驛站為典型代表。

  二是，這些基礎設施都要考量其運營的商業本質，即盈利。出于盈利的考慮，不管是智能快件柜還是驛站，其站點建設都有一定的選擇性，故而普及性都遠遠不夠。

  三是，因為商業盈利的考慮，所有這些基礎設施在農村地區幾乎都是空白，更加凸顯了農村地區快遞派送的難度。四是，因為上述因素的困擾，這些基礎設施的運營始終困難重重。

  以豐巢為例，其始終處于虧損狀態，今年上半年在洗衣等各類商業開發的加持下終于艱難盈利，但其持久性和穩定性尚需觀察。驛站以菜鳥為例，其全網始終處于虧損狀態，看不到盈利的希望。若市場主體出于商業考慮主動關閉這些基礎設施，對于快遞服務而言將是滅頂之災。這些商業化基礎設施的穩定性堪憂，不得不引起全社會的重視。

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  為了破解商業化基礎設施的這些弊端，加強快遞服務基礎設施建設，為快遞服務高質量發展提供最基本的支撐，國家郵政局在這方面已經開展了卓有成效的工作。

  一是在江蘇等地方省局創新試點的基礎上，在全國開展智能信包箱的建設。智能信包箱顧名思義，就是在傳統信報箱的基礎上疊加了智能快件柜的功能，既能收信又能收包裹，既能收郵件又能收快件。2021年3月9日智能信包箱國家標準正式發布，同年7月1日正式實施，替代了之前的傳統信報箱國家標準，為智能信包箱的建設提供了標準依據，也掀開了郵政普遍服務與快遞服務基礎設施全面融合的序幕。

  二是大力推進快遞進村，在農村地區推進寄遞物流綜合服務站的建設。

  2014年國家郵政局開始推動快遞下鄉進村，截至2024年10月，全國累計建設33.78萬個“一點多能、一站多用”的村級寄遞物流綜合服務站，農村寄遞“最后一公里”服務實現有效拓展。

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  雖然國家郵政局主導的基礎設施建設取得了一定的成績，但建設任務重，基層情況復雜，基礎設施的建設還面臨著許多困難。

  在智能信包箱建設方面：

  一是尚缺乏有效的法律法規依據。雖然標準的發布提供了一定的依據，但作為一項推薦性標準，其效力有限，難以獲得住建等地方主管部門的認可，整體建設推進力度有限。

  二是作為一項新事物，對于其運營管理尚無具體管理辦法，基層的理解各異，做法五花八門，不利于其真正發揮作用。三是智能信包箱的建設目前只考慮了增量部分，對于存量部分的改造尚未提上議事日程，也大大影響了其普及性和主體作用的發揮。

  在農村寄遞物流綜合服務站建設方面：農村快遞配送面臨點多、面廣、線長、件少的難題，配送成本居高不下，企業普遍缺乏積極性。站點建設多以驛站的形式建立，部分放在黨群服務中心等公共服務機構，可以做到免費。部分放在超市、雜貨鋪等商業機構，需收取派送費用。放在公共服務機構的，因為缺乏法律法規依據，不屬于公共機構的法定職責，其服務得不到保障，其功能后續面臨被清理的可能。放在商業機構的，收費加重了企業負擔，面臨企業的不配合。

  如何解決快遞末端基礎設施建設所面臨的這些難題，筆者建議應按以下原則做好頂層設計——

  一是要盡快給予快遞末端基礎設施明確的法律地位。快遞服務網絡的基礎設施經過十幾年的更新改造已經面貌一新，自動化分撥已經基本普及，信息化已經深入生產服務各個環節，無人機、無人車等新事物不斷涌現，服務網絡自動化、智能化的特點凸顯，能夠高效保障行業每年千億件的業務需求，滿足人民群眾美好用郵需要。只有末端基礎設施因為涉及公共資源，沒有法律明確定位，而陷于建設困境，影響了全網服務質量的進一步提升，也成為全社會關注的焦點。

  二是要推進郵政普遍服務末端基礎設施與快遞末端基礎設施的全面融合，郵政普遍服務和快遞的本質都是寄遞，末端融合有利于節約社會資本，提升整體效率，融合是大勢所趨。

  三是要考慮時代的變遷，不再固守傳統郵政普遍服務末端基礎設施的標準，智能信包箱國家標準已經作了很好的示范。

  四是在融合郵政普遍服務和快遞服務的基礎上，應當給予這些基礎設施公共服務基礎設施的準確法律地位，從法律上保障其建設、運營。

  五是對于城市和農村地區的這些基礎設施應當作出分別規定。

  對于城市的基礎設施應重點推進智能信包箱，按照原來信報箱的模式進行建設，實現共建、共有、共享、共治，探索其商業化運營。在城市形成以智能信包箱為代表的公共服務基礎設施兜底，以企業自建基礎設施為有益補充的快遞末端基礎設施架構。對于農村的基礎設施，應當強調寄遞物流綜合服務站的公益性，將其列入公共服務機構職能，以保障其穩定運行，降低農村末端投遞成本，更好推進快遞進村。

  根據上述原則，筆者建議盡快推動郵政法的修訂，在郵政法第二章增加有關快遞末端基礎設施的規定，對于本章的信報箱和村郵站內容，用智能信包箱和寄遞物流綜合服務站等新概念進行替換和充實。

  我們有理由相信，待立法修訂完成，法律地位明確，末端基礎設施的短板補上，快遞服務質量一定會有一個質的躍升，助推我國從快遞大國躍進為快遞強國。

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