2021年或將是中國網絡貨運平臺企業上市元年!我國經濟發展進入數字時代。網絡貨運平臺作為物流行業數字化轉型的代表, 在數據存儲、分析、使用方面走在行業前列。

  上半年以來，快狗打車、貨拉拉、福佑卡車陸續被曝光將赴美或赴港上市。但隨即網絡安全的問題將會扼殺境外上市的苗頭，使得網絡貨運行業將趨向于內卷競爭。這是監管部門第一次啟動網絡安全審查，而且是依職權主動發起。被調查企業被認定是關鍵信息基礎設施的運營者，需要進行網絡安全審查。

  網絡貨運企業由于涉及電子信息地圖、貨運人賬號、運行軌跡、貨物特征等信息、定被查企業系統運行必然大量采購眾多供應商提供的網絡設備和服務，是否存在信息安全問題，將是審查重點。由于是首次啟用網絡安全審查，監管部門需要確定一些基本的原則，大概率需要啟動特別審查程序，由中央網絡安全和信息化委員會批準。審查的時間估計在3個月以上，可能持續到2021年底，這也跟中美談判時間有一定關系。

  所以由于資金缺口和擴張剛需，網絡貨運人行業未來將會更加殘酷地競爭，服務、口碑、市場、營銷、運營等一系列競爭在導致精細化管理。對于ETC、油卡、政策返還的每一分利潤將竭盡所能的爭取。

  而上述企業從車貨匹配平臺，在2020年轉身網絡貨運平臺，不過才短短一年。有的秘而不宣，有的矢口否認。云詭波譎的網絡貨運市場似乎充滿挑戰，而在梳理中也發現，包括順豐、京東、百世、韻達、德邦等均已跨入網絡貨運市場。

  01 網絡貨運數據安全與上市

  7月5日，國家網信辦通告稱：為維護國家安全，保障公共利益......對“運滿滿”、“貨車幫”、“BOSS直聘”實施網絡安全審查，期間三家停止新用戶注冊。

  對于依托互聯網技術的網絡貨運平臺來說，數據是一項非常關鍵的要素，只有真實的數據才具備價值。網絡貨運平臺如何保障海量數據的真實性和規范性是值得關注的問題，需要平臺企業以業務真實性為核心，采取多種有效的針對性措施保證數據真實性，實現每筆業務的業務流、信息流、資 金流、票據流、貨物軌跡流的“五流合一”。

  例如，以信息化技術為依據，建立嚴格的會員認證、審核機制，確保交易的真實性;以全流程動態監控為手段，持續跟蹤車輛在途運行軌跡;利用區塊鏈技術去中心化、分布式記賬和不可篡改的特點，實現運單數據保真等等。

  隸屬國資委的中儲智運的每一單業務都堅持平臺內交易，基于線上技術與線下服務的深度融合，全程介入貨主與司機的貨運業務，打造了完整的 運力交易數據鏈，在源頭上保證了業務的真實性。業務閉環不僅確保了業務真實性，而且也承擔了運輸保障責任。

  中儲智運將大數據技術與業務相結合，自主開發了“智運羅盤”， 實現了全程透明化管理與關鍵交易環節的數字化，為交易各方提供精準的物流服務;構建了“發布-匹配-議價/搶單-合 同-裝貨-運輸-卸貨-回單確認-結算-開票”的完整交易結構，將每個交易節點可視化，可跟蹤每筆運單的交易進度，進行 過程控制，從而規避交易風險，保證每筆業務的真實性和安全性。

  上市的主旋律此路艱難：

  梳理2021年可能上市的網絡貨運平臺企業，似乎可以感受到市場競爭的焦灼——如果再燒錢下去，還有多少錢可燒?而上市就有了資本杠桿可用。

  2021年被曝將上市的網絡貨運平臺企業

  預計在滴滴事件之后、整個市場會暫時停止上市的節奏!

  國家力推互聯網+高效物流。但同城貨運市場卻非一朝一夕成長。

  2014年9月，58同城集團正式上架58速運APP——成為互聯網+同城貨運平臺吃螃蟹者，這也是快狗打車的前身。此時，58速運絕非一枝獨秀，同時期涌現的數字化同城物流信息平臺還有云鳥、速派得、藍犀牛等企業，而且都獲得了資本支持。

  2015年，國務院推出《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，第七項就是“互聯網+”高效物流。受益政策推動，一批互聯網+物流平臺涌現，但能一直熬過來的企業并不多。打開速派得公眾號，時間凝固在2017年7月3日。還有一些企業則一直在掙扎。

  網絡貨運人的前身，互聯網+物流并不理想。在慘烈的市場中，沒有找到商業模式，集體潰敗。

  2016年8月26日，交通運輸部首次推出《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，2016年10月至2017年12月，交通運輸部在全國開展首批道路貨運無車承運人試點工作。2017年初全國經批準的無車承運試點企業接近300家。

  但無車承運人企業都面臨開票問題。為此，2019年9月6日,交通運輸部、國家稅務總局聯合推出《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，開票問題得解決。2020年1月1日,辦法實施,這一年也被成為網絡貨運元年，大批無車承運人試點企業轉型成為網絡貨運平臺。而無車承運市場也迎來新空間!

  融資的需求在不斷增加：

  由于網絡貨運屬于技術類信息化產品，邊際利潤率隨著市場的增加趨向于最大化，而且在同地方政府返稅等談判中，營業額起到了決定作用，所以擴大運營份額成為2020年--2021年的網絡貨運人運營的主要脈絡。

  02 網絡貨運人解決了什么問題

  剛需服務：稅務合規

  自 2016 年我國實施稅收“營改增”， “營改增”之后，稅務問題成為公路貨運行業的重大痛點，找第三方平臺獲取稅票成為剛需。經過系列稅收細則的陸續出臺，網絡貨運平臺作為“承運人”身份，有資格向托運方開具增值稅專票，可以為個體經營運力代開增值稅專用發票。

  同時，網絡貨運平臺集采的成品油和支付的道路、橋、閘通行費可以納入進項抵扣。由此，網絡貨運平臺在稅務環節形成閉環，幫助上下游實現稅務合規。

  政策如下：

  (1)2016 年 3 月，財政部 國家稅務總局《關于全面推 開營業稅改征增值稅試點的通知》，財稅〔2016〕36 號 明確規定無車承運業 務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。意味著國家允許無車企業從事貨物運輸服務，并具有資格開具 11%的發票。

  (2)2017 年 8 月，國家稅務總局《關于跨境應稅行為 免稅備案等增值稅問題的公告》，國稅〔2017〕30 號 納稅人完成運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合下列條件的，其進項 稅額準予從銷項稅額中抵扣：

  基礎服務：

  撮合交易+承運責任

  長期以來，個體司機是我國公路貨運行業的從業主體， 承擔了絕大部分公路貨運量。個體司機數量總體過剩，大量零散運力在貨運市場“充分競爭”，通過熟人介紹或“黃牛” “信息部”等渠道獲取貨源信息。

  物流企業也以中小企業為主，缺乏自建物流信息化系統的能力。網絡貨運平臺用信息化技術和運營管理能力為中小貨主企業和中小物流企業、個體司機搭建了線上直接對接平臺，減少中間環節，實現供需信息線上互聯互通。一方面，平臺構建運力池，為貨主和三方物流企業提供選擇更多、響應更快的運力池;另一方面，平臺集聚貨源信息，為運力一站式獲得大量貨源信息提供便捷手段，通過智能配對，減少車輛找貨時間、停車費用、黃牛信息費等，提高了運輸效率。

  增值服務：

  車后市場服務、保險金融等

  網絡貨運平臺在具備了一定的規模之后，就有能力為運力提供更多增值服務。

  目前，重點網絡貨運平臺基本都在這一領域發力，增強用戶粘性，未來有望進一步提升規模化、品牌化水平。以中儲智運為例，目前平臺通過優惠價格集采油料、車輛等生產資料，與維修站合作等方式，降低運力的原材料和車輛養護成本。此外，平臺通過深挖平臺上積累的各類行為數據資源，與保險企業、銀行等合作，為運力提供優惠的保險、貸款等金融服務，為運力端擴大生產力賦能。

  03 大宗物資與網絡貨運

  與傳統的消費品不同，大宗商品在人們日常生活中出現頻率并不高，主要原因是大宗商品多為生產型資料，不進入零售環節，如工業基礎生產原材料的商品。

  大宗商品可分為能源商品、黑色金屬、有色金屬、農產品及其他四大類，其品類方面也多達數千種，包括煤炭、石油、鐵礦石、銅礦石、砂石，水泥等。大宗商品離日常生活并不遙遠，如輪胎、汽油、塑料制品、食品的原材料均來自于大宗商品。

  多數大宗商品類企業和危化品企業投資成立的平臺都參與了無車承運人試點，代表平臺如：煤炭行業的貨達物流、 世德現代;鋼材行業的安達物流、運友物流;電力行業的遠邁物流;危化行業的京博物流;港口企業青島港物流等。

  在細分品類中，大宗商品的公路運輸品類中，煤炭、鋼鐵和有色金屬占比近2/3，其中，煤炭的公路運輸市場規模約為7200億元，占比約為33%，鋼鐵和有色金屬分別占比為3900億和3700億元。

  大宗商品公路運輸市場2.2萬億規模，暫無巨頭出現。

  在公路貨運的大賽道中，快遞、零擔貨運由于電商的興起和行業本身的特點，已產生了龍頭企業，如滿幫、貨拉拉、京東物流等，整車運輸中，由于商品類型和快遞快運相似，包括福佑卡車在內的多家整車運輸企業，也逐漸形成規模，成為細分賽道龍頭。而大宗商品公路運輸領域，由于生產型場景的特點和行業更加原始，還處于成長期，但行業的頭部已初具規模，如路歌、快成科技和國企背景的中儲智運等。

  大宗商品行業的貨主，貿易商被快速整合，行業缺乏信息化能力，行業整合速度低于信息化速度。 行業合規性要求和政府監督力度將進一步加強。數據積累和算法能力將成為重要競爭因素。

  自動駕駛等新興技術的產生，能夠有效降低人工費用，且使得整個大宗商品運輸過程更加標準化和流程化。 碳中和政策發布，智能貨運平臺的智能匹配算法可以提升運輸效率，降低運輸途中碳排放。

  04 巨頭跨入網絡貨運(快遞、合同)

  快遞企業天生需要同運力打交道、在長期的運營過程積累了豐富的運力資源。如何管理好運力，這是快遞快運類企業的關注核心。

  其中也包含有服務于合同物流企業的網絡貨運平臺，大多是合同物流企業自身孵化的子公司。典型代表企業如中外運、安得、一站網、申絲、新杰、大田、大恩、榮慶等，都是早期無車承運人試點企業。這類平臺建立的初衷是解決企業自身業務的物流問題。合同物流企業都擁有自己的運力池，一般是由自有車、掛靠車以及長期合作的運力供應商三類組成。

  目前已經上市或待上市的五大快遞企業，順豐速運、京東物流、百世集團、韻達速遞、德邦快遞都已經跨入網絡貨運市場，梳理如下：

  1、 京東物流：京驛網絡

  京東布局網絡貨運這一賽道的時間相對較早。早在2019年無車承運人時期，京東就啟動了京驛貨車項目。該項目旨在通過LOT、大數據、云計算等技術更好地進行人、車、貨三方的匹配，減少內部資源浪費。

  京東物流在既有的物流網絡基礎上一直在拓展上下游業務，所以對于網絡貨運平臺這樣拓展物流生態的業務京東肯定不會落下。對京東來說，直營物流成本過高不可忽略。為此2018年初京東領投了城際運輸企業交易平臺福佑卡車，這對自身運力的補足起到了很大幫助。

  京東物流背靠京東集團，自身經過多年快遞業積累，擁有了大量企業、廠家等上游資源，流量充足，打造起車貨匹配平臺就顯得如魚得水。同時，對于希望獨立上市的京東物流來說，解決自身成本問題之余，更想要的是通過網絡貨運平臺打造協同共生的物流生態。

  2、 順豐速運：順陸平臺

  2020年12月1日，順豐控股旗下位于天津的元合利科技有限公司獲得了由天津市道路運輸管理局下發的“網絡貨運”牌照。至此，順豐也正式加入了網絡貨運這賽道。但其實，早在2018年8月，順豐就推出了自己的車貨匹配平臺“順陸”平臺。

  順豐并不在乎還能分配到多少份額，順豐近年來增加了順豐重貨業務，投資了順心捷達公司，未來的貨物運輸需求會非常大。順陸的出現有一部分原因是在為之后的運力做準備。

  3、 百世集團：百世優貨

  2020年網絡貨運平臺剛剛成為新的熱詞，同年5月，百世集團旗下百世優貨就獲得了網絡貨運平臺道路貨物運輸經營許可證。同年十月，百世優貨在“物流企業標準宣貫暨創新發展大會”上獲得了4A級網絡貨運平臺企業的稱號。

  百世優貨是百世集團旗下專注整車物流的網絡貨運平臺，基于移動互聯網、云計算、大數據等先進技術，結合線下運營服務能力，為貨主企業提供整車物流解決方案，實現線上整車運輸集約化、規模化、智能化。

  對百世快遞來說，2020年11月的戰略調整帶來了一定成效，百世優貨在2020年第四季度的交易量達到25.5萬單，上漲19%。自從去年11月百世公布戰略調整計劃以來，百世快遞進一步改善產品結構，大力支持末端網點發展，提高網絡靈活性。

  此外百世快遞積極調整最后一公里的派費，為加盟網點提供資金支持，增強加盟網點的穩定性。這些都為百世快遞競爭網絡貨運帶來了優勢。百世集團副總裁袁邢君表示，百世優貨將繼續發揮網絡貨運平臺信息化、數據化優勢，助力傳統物流行業轉型升級，推動物流行業的高質量發展。

  4、德邦快遞：拼車寶

  作為國內快遞龍頭企業，德邦快遞也并不示弱。德邦快遞領投的專線末端配送平臺拼車寶已于2020年月獲200萬元Pre-A輪融資。

  拼車寶是一個專線末端的共配平臺，其業務針對于專線末端的配送場景，依托于母公司藍橋軟件SaaS-TMS的現有的數據沉淀以及信息能力，對接末端貨源和運力進行拼車配送，主要聚焦于專線最前以及最后一公里的配送服務。

  雖然已有京東、順豐等同行布局了網絡貨運賽道，但是德邦的拼車寶依然打造出了自身的特點。其優勢就在于抓住了行業的痛處。

  專線末端配送問題一直是配送市場的一項空白，主要存在的問題有缺乏規模的運輸以及價格、網絡覆蓋、時效等行業標準等多方面。并且對于運力而言，由于訂單信息難以互聯互通，導致了末端通過拼車運輸貨物門檻較高。

  針對這些問題，拼車寶通過藍橋軟件的SaaS-TMS集群進行訂單集結，通過其中臺進行訂單抽取以及拼單調度，最后連接到運力方。這使得拼車寶用戶可以在手機上通過APP完成拼車操作。

  通過訂單合并、拼車配送的模式匹配運力方以及需求方，拼車寶大大降低了末端的運輸成本。通過解決特點問題使得拼車寶站穩了腳跟，同時也幫助德邦解決了自身貨物末端配送問題。

  5、韻達快遞：誠韻網絡

  作為通達系的一員，韻達股份也在今年加入網絡貨運的賽道。受價格戰影響，第一季度韻達的單票收入均在低位徘徊，短期盈利能力存在不小的壓力。但一季度累計快遞業務量增速和收入增速均高于行業平均。韻達快遞于2021年2月19日成立了福建誠韻網絡科技有限公司，業務涵蓋網絡貨運服務。新賽道新的起點，未來韻達快遞在網絡貨運中有何斬獲還需要時間來給出答案。

  綜合來看，傳統物流企業都在積極布局網絡貨運，而伴隨著企業自身給外界的印象也影響著各家企業網絡貨運平臺的特點。可以肯定的是，在這一賽道中的角逐正變得越來越激烈。

  05 網絡貨運發展過程中的問題體現

  數據真實性有待提高

  補單、逃單、不過賬、無軌跡、無資金賬戶等一系列的問題存在在網絡貨運人身上， 貨運數據重要性不言而喻，牽扯到運輸的真實性。

  這一現象的出現一方面是技術限制，另一方面 是部分企業為多開票而事后補單、瞞報異常數據所致。《辦法》規定，網絡貨運經營者應按照相關技術規范的要求上傳運單數據至省級網絡貨運信息監測系統。省級交通運輸主管部門應定期將監測數據上傳至交通運輸部網絡貨運信息交互系統，并及時傳遞給同級稅務部門。目前，各省的網絡貨運信息監測系統由各省交由不同企業開發，標準沒有完全統一，各地數據質量參差不齊，受技術限制，存在數據缺失、實時定位數據不準確等問題。

  稅務違規亂象叢生

  稅務總局賦予了網絡貨運平臺代開發票的資格，但目前部分平臺將開票和解決稅務問題作為業務發展點，違背降本增效初心，存在稅務違規亂象。

  稅負高、進項抵扣難是物流業的傳統問題。行業內個體司機的規模占 90%，無法出具貨運發票，因此網絡貨運平臺 替司機代開發票并繳納小規模納稅人 3%的增值稅。

  同時，網絡貨運平臺自身也存在進項抵扣不足的問題。一方面，大部分網絡貨運平臺沒有自己的車輛，只有過路費、油料費和司機運費可作為進項抵扣。油料費可以抵扣 35%，但油票很難獲得進項抵扣。小型民營加油站太多，沖擊了市場，民營加油站不開發票不交稅，所以油價便宜，司機都去加。

  稅收返還、各地爭奪資源

  此外，某些地方政府在監管措施不到位的情況下政策先行，給予在當地注冊落戶的網絡貨運企業大量補貼和獎勵， 部分沒有實際業務的網絡貨運平臺為了獲得政府補貼，鉆空子變成開票平臺，被稱為“網絡稅務局”。

  虛開發票現象頻發，造成稅務流失，還導致平臺上相關托運企業被稅務機關 反復核查。此外，油卡抵運費、油卡異地抵扣、買賣發票， 虛假抵扣等不合規現象也一直存在，票據雜亂導致產生各類稅務不規范問題。不同地方對網絡貨運平臺的財政補貼不一，有些地方給予的稅收返還，能達到當地留存部分的 95%，有些地方可能只有 50%，造成企業之間的不公平競爭。

  盈利模式單一

  網絡貨運平臺企業的運費收入占平臺總營業收入的平均比例為 95%，收入構成過于單一。且 90%以上的企業未實現有效盈利，說明在網絡貨運業態中運輸服務的利潤空間很小。

  目前大部分網絡貨運企業仍然依靠稅收洼地的政策來降低成本，以撮合交易的信息費和運費差價為主要收入，服務品類單一。隨著各地紛紛出臺稅收優惠政策，依靠稅點取得優勢已經不再是企業的核心競爭力，不利于企業持續發展。

  網絡貨運人發展到目前、亟需拓展多元增值服務，形成供應鏈生態，為客戶創造價值，增強用戶粘性。

  06 物流增值服務

  網絡貨運平臺可以對實際承運人提供優質的金融、保險、集中采購等服務，增強粘性;對貨主企業進行用戶畫像，針對個性化需求提供供應鏈管理、多式聯運籌劃等整體解決方案，延伸產品線，降低綜合成本。

  運費差價很薄，貨物運輸應作為引流的手段，網絡貨運盈利的核心競爭力在于供應鏈金融。利用大數據、區塊鏈等技術，將數據變成有價值的數據資產，解決與金融機構對接的風險控制問題，做好供應鏈金融，解決物流企業融資難融資貴的問題。

  近日，中儲智運與深圳薇金達成合作，后者將成為中儲智運在大灣區的指定運營服務商，專注于拓展粵港澳地區市場，為貨主和司機提供公路網絡貨運、多式聯運、物流金融、物流新消費、物流大數據等多項服務。

  在企業端，依托中儲智運物流運力交易共享平臺、網絡貨運平臺和智能供應鏈公共服務平臺，薇金運營中心不僅能在貿易上提供服務，同時能對整個貨物運輸進行配套服務;7月1日開始，薇金運營中心首單落地。賬期服務正式上線，只為幫企業解決賬期、現金流問題，降低企業的運營成本。所有中儲智運珠三角地區的貨主用戶，均享有薇金運營中心的賬期服務福利。

  在運力端，薇金延續了中儲智運“關愛貨車司機”的央企擔當，為貨車提供眾多服務。薇金運營中心賬期服務上線后，極大的解決運費提前支取，保障了司機在運輸途中加油、住宿、餐飲等產生的費用問題，并讓運輸端的費用結算沒有后顧之憂。同時，薇金運營中心還為司機提供了保險配套服務，一站式為運輸過程提供保障。

  中儲智運在為某物流園區提供服務過程中，通過對該園區的碼頭和貨場實際運營狀況的需求和問題進行畫像后，以自研技術和平臺，將園區的司機終端、智能門禁、手持 PDA、企業信息系統實現集成管理，幫助園區實現了作業計劃與運輸管理、園區管理、倉儲管理信息的互聯互通，解決了該物流園區信息孤島問題，實現了該園區的無紙化作業與信息化改造，提升了車輛異常管控、園區作業效率、市場響應速度， 大幅降低了該園區的物流管理成本。

  中儲智運以平臺的智能配對和調度系統為技術基礎，借助上級公司中儲發展股份有限公司遍布全國的供應鏈生態網絡所搭建的多式聯運業務，整合線下優質公、鐵、水運輸及倉庫、碼頭和鐵路專用線等各方資源，根據貨主企業運輸具體要求，通過大數據系統綜合測算貨物轉運、裝卸及運力，為貨主提供一站式數字化多式聯運解決方案，目前正致力于實現端到端的一鍵生成方案，以進一步降本增效。

  滿幫梵高系統，滿幫集團選取客戶基本資料、平臺交易服務質量、投訴糾紛產生情況、增值履約守信度四個維度建立了平臺信用體系大數據模型——梵高系統。

  梵高系統，為每個用戶進行精準的信用畫像。梵高系統將平臺所有客戶的誠信分值劃分 5 個等級，不同等級對應平臺不同的服務權益，90 分以上的客戶可優先享受平臺推薦優質車輛和貨源服務保證，60 分以下較差的信用分值會限制享受平臺部分基礎功能應用，無法及時找貨或者發貨。

  滿幫是基于數據的智能平臺，具有自主知識產權的軟件系統是滿幫的優勢。隨著5G、車聯網、車路協同等“新基建”技術的演進，滿幫也在關注和布局硬件領域，如車載盒子、定義車、L4級別的無人駕駛等，做到軟硬兼施、協同發展。作為行業龍頭企業，滿幫集團積極參與行業“十四五”規劃相關內容的起草。作為國家市場監督管理總局批準的“國家技術標準創新基地(貴州大數據)物流大數據專業委員會”發起單位，滿幫也將深度參與到行業標準和團體標準的制定工作當中。

  同時平臺加大對于違約行為的懲戒力度，對于違反誠信服務的客戶進行降級。滿幫集團信用體系除了在平臺內進行應用外，還將用戶信用值接入央行征信，打造卡車司機第二張身份證。一方面向央行征信定期上報平臺用戶貸款金額，分期還款及逾期記錄等信息，成為征信記錄的數據源之一;另一方面還將征信記錄同步給平臺做數據共享，讓卡車司機獲得更多金融服務，降低金融服務獲得成本，助推普惠金融服務在物流行業落地。

  快成的閉環生態圈 ，山西快成物流搭建起 O2O 線上一站式服務商城，整合油氣站、車輛維修站資源，打造以支付+LBS(基于位置的服務)為核心的生態閉環。

  山西快成通過物流大數據高效配置資源開展集中采購，以集中采購+線上支付為鏈接網絡，加快中小商戶上 “云”進程，為車輛提供后市場產品與服務，加速推廣車輛消費“新零售”業態。快成物流打破傳統金融授信模式，利用大數據風控和平臺結算把控手段，創新金融信貸模式，為全產業鏈參與主體提供線上便捷融資服務，解決各主體“融資難、融資貴、融資慢”等問題。

  公司與光大銀行合作開發了“快福金貸”，為物流企業在汽車后市場消費領域提供授信業務;與京東數科、重慶富民銀行合作開發了“快富條”,為司機提供白條消費服務，免息 41 天;與晉金所、中遠海運合作推出“快成運貸”，為平臺單條運輸線路提供 500 萬元/條的運費墊資額度;與河北金租、平安租賃、普洛斯等多家融資租賃公司合作，共同為司機提供優惠的貸款購車服務。

  本文來源于羅戈網 ，不代表九州物流網(http://www.ruyi818.com)觀點，文章如有侵權可聯系刪除