國內快遞行業借電商東風，獲是了一波飛黃騰達的紅利，目前卻互相殺得如仇人相見，分外眼紅。市場一直在呼喚“最后一戰”的結束，但價格戰硬是打了一輪又一輪，連行業老大順豐都幾乎被拖下水，仍看不到結束的時候。

  究本溯源，物流的行業和社會屬性，決定了其是一個苦逼的行業，或者最多是一個公益性的行業。

  物流的行業屬性

  物流行業，就是將一定數量(重量或體積)的貨物在規定的時間內，安全送達規定的地點。也就是說，它是包括一系列的流程服務，中間經過好幾個節點，每個節點都要控制好，不然，就會影響整個服務的提供。

  正常而言，一個物流過程需要經過收貨、發貨倉庫、運輸工具、中轉站、到貨倉庫、派送，中間還涉及分拆、包裝、裝卸等，可能還會用到港口、碼頭、堆場等。

  這么多個環節，就會有多個成本，而對于客戶來講，肯定是希望你給“一個口價”。將繁雜的各個環節的成本，都交付物流方來控制和管理。從這一點來看，物流方本身就得承擔很大的管理風險。而收益因為一口價，往往是相對固定的。

  港口可能擁堵，裝卸工人可能罷工，能源可能漲價，哪一個環節管理不好，都可能虧錢。像國內的卡車司機，中途來一次大的罰款，或一次事故，可能就白跑一趟甚至倒貼。

  好的，聰明的物流企業會想，那我將外部風險內部化處理。就是通過投資，將各個鏈條串起來。自己建船隊、車隊，自己建碼頭、倉庫，或者與相關方簽訂長期租賃協議等等。結果物流鏈條是串起來了，運輸規模也起來了，一切盡在掌控，但代價是固定資產投入太大，負債累累，每年的還本付息壓力很大。

  而且，為了保證運輸的時效，成規模的企業都會無一例外走上這種“軍備競賽”式的投資。否則，競爭對手3天到達，你5天才到，你馬上就要出局。

  好的，有的企業就想，那我就繼續投資，做大規模，把其它企業耗死，獨占市場，然后把價格穩住，甚至調價。先不說政府不允許企業壟斷市場。一是那么多節點，要做到壟斷是不可能的，比如碼頭與倉庫，對方是不愿意讓一家獨大的;二是要壟斷市場，固定資產的投入數量是不可想象的，企業債務會高得離譜。

  更為可悲的是，物流行業的運力即產品，缺乏彈性。

  制造業產能利用率是有一定伸縮度的，工廠不生產，或者減少生產的話，原材料是可以省下來的，人工成本也可以降下來。

  物流行業不行，固定成本奇高，其租入的倉庫、碼頭，沒用使用，費用也是要一分不少的支付;物流行業的工人即產能，平時得養著，不可能沒生意的話，將人趕回家，有生意再叫回來，像船員、卡車司機，不是能隨叫隨到的。也就是說，物流即使沒生意，也得保持生產狀態，即保持運力。

  以一艘萬噸級的散雜貨船為例，假如沒生意，也就是沒有任何現金流流入的情況下，其支付的船員工資、保險、維修、停泊費，一年估計得1000萬元，如果該船有銀行融資，估計每年還本付息還得1500-2000萬元。也就是說，沒有任何現金流入，每年還得凈流出2000萬元以上。這對于企業來講，是極為可怕的。

  物流企業運力還無法馬上增加。當市場運輸需求突然暴增時，運力供應卻無法支撐。比如造一艘船所需的時間就很長，更為重要的是，運力是一整個系統的總稱，要增加運力，整個系統、流程都得擴容，不然中間就會出現堵點，最終也一樣無法實現運力的增加。

  為此，物流企業一般得超前投資，即平時保持一定富余的運力，以接住旺季的需求，以吃到旺季的紅利。而代價是運力閑置，同樣需要承擔大額的固定成本支出。

  由于物流行業具有以上特性，還導致一個更奇怪的現象，就是運量和運價的雙升雙降。當運力緊張時(一般而言，是某種運輸節點出現瓶頸)，運量上漲，價格也上漲，此時，物流企業可賺得盆滿缽滿。當運力市場下降時，運量下降，運價同時也下降，導致物流企業血虧。

  由于超前投資導致的債務負擔，很多物流企業都無法扛過周期，獲得回報。這也是物流企業特別是投資巨大的水運行業，經常有大企業破產倒閉的原因所在。

  物流的社會屬性

  物流行業是一個社會經濟正常運轉所必不可少的環節，是基礎設施。所以，政府為了經濟發展，會優先在道路、港口、機場、鐵路等方面進行投資，同時，也會支持和鼓勵如卡車運輸公司、航空公司、船運企業的發展。

  由于是基礎設施，政府對該行業要進行管控，即物流成本應控制在一定水平，否則社會承受不起，因此，在某種意義上，不會讓這個行業成為暴利行業。物流業更像是一個類公益的行業，首要是保持暢通，成本可接受，盈利并不是主要目的。

  網上說我國物流成本占到GDP的15%，而美國只有8%，因此，物流成本還有降低的空間。雖然物流結構不一樣，但為了保持國際競爭力，物流成本確實也需要進一步下降。

  從物流角度看，本質上是一個服務B端企業的行業，發貨企業要保持市場競爭力，也會極力壓低或盡可能壓低運價，也一定會價比三家。因此，物流行業在大部分情況下，是處于談判劣勢的一方。

  由于物流涉及的各行各業，且所涉環節多，就業人口眾多，據統計，全國外賣員、快遞員、專車司機、卡車司機等就業人口超過8400萬人，更有統計說全國有超過5/1的人口在從事物流行業。社會影響特別大，因此政府加強管控也確有必要。

  試想想，清朝的漕運停了之后，青幫起來了。廣西的挑夫失業了，太平天國起來了。

  物流行業創新的窘境

  以前的物流成本奇高，在集裝箱系統運輸出現之前，物流成本平均會占產品成本的25%。在更早的年代，成本就更高了，但一切都要加到產品最終售價上，否則絲綢之路也就不存在了。古代中國還催生了鏢行。

  隨著社會的發展和技術的進步，運輸成本不斷下降，但似乎沒有物流企業因此基業長青。

  飛機出現了，運輸時間量級縮短，但航空公司常年在虧損邊緣，破產企業比比皆是。

  為了生存，物流行業又得被逼著創新，被逼著不斷去壓降成本，以贏得市場。

  如目前的集裝箱船越造越大，2.4萬標箱的集裝箱船都造出來了，就是千萬百計要壓降單箱運輸成本。

  物流行業的行業屬性決定了物流行業所作的縮短時間、降低成本所得到的利益，基本上都要一分不剩地讓予發貨人、消費者，而物流行業還要獨自承擔創新的成本與風險。

  物流行業的社會屬性決定了物流行業通過做大規模壟斷市場的路徑走不通。國家與地方政府都不會允許壟斷物流企業的出現。

  所以，目前物流行業的一切努力、創新，到了最后都是徒勞。

  這個行業是一個周期性太強、死亡率極高的領域。再財大氣粗，也得認命。美國的雷諾滋煙草公司曾攜資金優勢，進軍航運市場，結果大敗而歸。

  物流企業，如果沒有政策保護的話，大多是蕓花一現，甚至一跌倒就很難翻身。

  大部分企業是通過賤賣出清，虧損出局。然后接手的企業一開始獲得一定的比較優勢(便宜買進一堆資產，投入少)，覺得有利可圖，然后又進行下一輪的軍備競賽，最后又來一個同樣的輪回。

  看看國內的快遞企業，重資產，剛性負債高，盈利能力與投入不成比例。

  物流行業有如一條河道，為了防洪，得按50年一遇甚至100年一遇的標準去建造。正常情況下，河道里的水位只有設計水平的一半，常年閑置。發洪水時，又經常超過設計標準，導致河道泛濫，接不住水。更可怕的是遇上旱年，如果上游沒有修建水庫，河道就會枯竭無水。

  因此，除了類似雨污分流式的管道，像污水處理管道，受規劃、受嚴格管控的物流行業，如危險品運輸、安全管理高的EMS，還有競爭力。其它物流行業都不是一個好行業。

  總之，物流行業的好光景總是很短，壞年份總是很長，豐難補欠。

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