2023年1-10月，全國汽車累計產量2366.3萬輛，同比增長4.9%。這其中，汽車產量排名前十名的省份占據了全國汽車產量的“半壁江山”，依次為廣東、重慶、上海、山東、安徽、湖北、江蘇、吉林、浙江和陜西。

  分省份來看，“汽車第一大省”仍為廣東，產量達到421.07萬輛，在高基數的情況下，實現同比增長21.1%。其次是重慶和上海，前10個月的汽車產量分別為184.35萬輛和168.05萬輛。

  值得注意的是，重慶的表現相當強勁，其汽車產量連續超過上海、吉林(124.10萬輛)，與去年同期相比，排名躍升至全國第二位。

  與此同時，山東和江蘇的汽車產量增長迅猛，同比增長52.6%和72.9%，排名上升4位和5位，分別位列第四和第七。而汽車產量長期排在全國前三的吉林，2023年前10個月汽車產量同比下降了34.7%，跌至第八名。

  作為制造業里產值最大、產業鏈最長、相關產業最多的一項，汽車產業對區域經濟的發展至關重要。臨近年關，正值汽車產業沖刺的關鍵時期，這場關于汽車重鎮的“保衛戰”也已打響。

  搶占新能源“潮頭”

  在全國汽車制造版圖，2023年1-10月，廣東、重慶和上海分別占據前三的位置。這其中，最引人注目的是重慶。

  統計數據顯示，2023年前十個月，重慶汽車產量連續超過上海、吉林(124.10萬輛)，與去年同期相比，排名躍升至全國第二位。這也表明，重慶正加速重回汽車制造中心。

  實際上，若將時間線拉長來看，2015年，重慶全市汽車產量達260萬輛，居全國第一位，是中國汽車制造無可爭議的中心。不過，受周期性、結構性等因素影響，自2016年開始，重慶在全國汽車制造版圖上的地位開始逐漸滑落。

  到了2019年，重慶汽車產量更是觸底達到137.46萬輛，淪為汽車產量第七城。遭受“重創”之下，重慶憑借著已有的材料、半導體、電子信息等基礎，開始以新能源和智能網聯汽車為主線，推動全市汽車產業轉型。

  得益于此，重慶汽車產量迅速回升，2022年重回200萬輛。不僅如此，2023年以來，重慶全市新能源汽車對其汽車產業增長貢獻率高達85%。

  除重慶之外，山東、江蘇的表現也同樣亮眼。2023年前十個月，魯蘇兩省汽車產量同比增長52.6%和72.9%，分別位列第四和第七。

  對于山東來說，作為全國重要的汽車產業和消費大省，汽車產業的快速增長緣于新能源車的強力拉動。從已公布的數據來看，截至2023年上半年，山東新能源汽車產量23萬輛，同比增長76%。

  共青科技職業學院客座教授張翔告訴記者，比亞迪、吉利等一線車企在山東設立分公司或生產基地，濟寧寧德時代、棗莊欣旺達、濟南比亞迪等一批項目的加速實施，也深度釋放整車生產企業產能。

  在新能源汽車的驅動之下，山東正努力打造濟南與青島兩大千億級新能源汽車產業基地，并提速煙臺、日照、德州的新能源乘用車產業集群和淄博與聊城的新能源商用車集群，力爭2023年全省新能源汽車產量突破40萬輛，2025年全省新能源汽車產量達到100萬輛左右。

  與山東相似，江蘇汽車產量快速增長，一方面是受“低基數效應”影響，另一方面也得益于形成完備的新能源汽車產業鏈。

  從區域分布來看，蘇州、南京、無錫、常州等蘇南地區集成電路、電子信息、新能源等新興產業發達，而南通、徐州、鹽城、連云港等蘇北地區重化工、鋼鐵等傳統產業。在不同的特色產業下，各城市深耕優勢產業領域，使得江蘇在汽車產業上形成競爭實力。

  老牌汽車大省“血拼”

  不可否認的是，近年來隨著新能源汽車產業的異軍突起，傳統汽車制造大省正面臨“掉隊”危機。

  從2023年前十月份的數據來看，素有“中國汽車搖籃”之稱的吉林省，“掉隊”明顯。統計數據顯示，2023年1-10月，吉林的汽車產量為124.1萬輛，同比下跌34.7%，排名全國第八。

  要知道，2022年，吉林省汽車產量還穩居國內市場前三強。現如今，吉林正面臨跌出前十的壓力。

  暨南大學教授、數字經濟與未來城市研究院院長胡剛表示，吉林是新中國最早的汽車工業基地，當前已構建起堅實的汽車產業基礎和較為完善的產業鏈體系，也集聚了發動機、汽車電子、傳動系統、底盤、車身等各類汽車生產要素。

  “不過，對于整個東北地區來說，近幾年，東北三省人口的流動范圍不斷擴大，不斷南擴。再疊加新的投資向沿海和中部地區流入，市場、消費空間發生了空間挪移，東北逐步喪失了工業優勢。”胡剛說道。

  雖然這些因素制約了其經濟發展，但在新能源產業浪潮中，吉林也抓住了機遇。今年以來，吉林省啟動實施汽車產業集群“上臺階”工程，加快整車、零部件、后市場“三位一體”全面提升，進一步擴大投資布局，共同打造新能源汽車全產業鏈條。

  不止吉林，面對來勢洶洶的新能源浪潮，在各地爭搶資源之下，作為老牌汽車產業重鎮的湖北，汽車行業發展也已遇到瓶頸。

  2023年前十個月，湖北汽車產量達到146.59萬輛，同比下滑-8.5%;同期安徽汽車產量達到了156.29萬輛，同比增長8.1%，在這一升一降期間，湖北的全國排名從第五位下滑至第六位。

  實際上，若將時間線拉長來看，湖北汽車產量已連續五年負增長。更重要的是，在新能源車滲透率增高的背景下，對燃油車的替代趨勢越發明顯，導致燃油車企在湖北境內掀起了大降價的浪潮，傳統汽車產業重鎮也面臨危機。

  在此背景下，湖北推動汽車產業轉型發展和能級提升的聲量越來越高。《湖北省汽車產業轉型發展實施方案(2023—2025年)》提出，目標到2025年，將建成全國重要的新能源汽車生產基地，新能源汽車產量占全省汽車總產量比重達到40%以上，產值達到3500億元。

  隨著汽車產業的變革與升級加速，以及多項新能源汽車綜合政策的助力下，眾多省市正持續押注新能源與智能網聯汽車產業。

  面向2025年，上海和深圳都將新能源汽車/智能網聯汽車產量目標鎖定在200萬輛;廣州的目標是新能源汽車產能超200萬輛，進入全國城市前三名;重慶則瞄準智能網聯新能源汽車產銷超過150萬輛。

  這樣意味著，新能源汽車的產業高地正在加速形成。而面向未來，“充分利用科技、人才及資源優勢，把握產業變革的機遇，形成產業鏈、供應鏈、創新鏈才是汽車產業可持續發展的課題。”張翔說道。

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