截至目前，前五大班輪公司均已發布12月漲價計劃，12月中旬起亞洲至北歐航線20英尺箱將上漲到1100美元/TEU，40英尺箱將上漲到2000美元/FEU。作為參考，2023年11月24日，SCFI歐洲航線為779美元/TEU。三周時間，班輪公司想拉動亞洲至北歐航線運費上漲近300美元，意欲何為?能成功嗎?又能持續多久?
12月中旬各班輪公司亞洲-北歐航線漲價計劃
為什么漲?
在2023年第三季度傳統運輸旺季，班輪公司業績不佳。據Alphaliner表示，2023年第三季度班輪公司平均營業利潤率降至1.5%，甚至低于2019年的2.4%。2024年更多新船下水，運力過剩加劇，班輪公司盈利壓力更大。除了隨市場波動的即期運價，班輪公司還會通過長期協議價格出售艙位，頭部班輪公司簽訂長協運價的比例高達50%以上，因此與大型貨主、大型貨代簽訂長協價對班輪公司2024年穩定業績預期意義重大。一般來說，歐線長協新運價在次年1月生效，簽約則集中在11-12月，故此次前五大班輪公司集中漲價的核心原因是為了提升市場預期便于長協談判。
能成功嗎?
為了提振年底市場預期，達飛和赫伯羅特早就開啟了第一波漲價計劃，從11月1日起，對亞洲至北歐、地中海航線進行漲價。然而11月3日，SCFI歐線報價756美元/TEU，距離報價1000美元/TEU相差甚遠，第一次漲價實際效果不佳。隨即加碼12月1日進行第二輪漲價，達飛漲價情況與第一次保持一致，赫伯羅特在遠東-地中海航線漲價幅度小有上調。
達飛和赫伯羅特的3次漲價計劃
歐線簽約季疊加年底趕工出貨季，更多班輪公司按耐不住，12月15日起，MSC和中遠海遠也加入達飛和赫伯羅特的第三輪漲價計劃。12月18起，馬士基也上調了亞洲-北歐航線FAK報價，前五大班輪公司均已發布漲價計劃，而12月下旬遠東至北歐航線運價較第一輪時也增加到1100美元/TEU。
馬士基、MSC和中遠海運的漲價計劃
12月恰逢年底趕工季，出貨需求增加，相對來說容易漲價。12月1日第二輪漲價與第一輪并無較大變化，眼見12月中旬報價高于第二輪，且已有多家貨代表示11月底艙位吃緊，11月24日，SCFI上海至歐洲航線漲幅高達10.18%，為779美元/TEU;SCFI上海至地中海航線也有3.05%的漲幅，收于1182美元/TEU，歐線運價已經有了上漲趨勢，故推斷第二輪漲價效果將優于第一輪，實際情況如何?今日揭曉。
第三輪漲價計劃更接近長協簽訂的時間點，由前五大班輪公司共同推動，基本都是上調基本運價，表明班輪公司取得了一定的共識，短時間不會出現打價格戰的情況，第三輪漲價計劃會推高12月歐線運價水平。但由于此番漲價更多的是班輪公司為簽訂長協而提價，而非市場基本面改善，能維持多久是個問題。
能漲多久?
2022年下半年以來運價一路暴跌，到2023年7月21日，SCFI上海至歐洲航線跌至為738美元/TEU。8月初，面對即將到來的運輸旺季，馬士基、達飛、HMM等班輪公司已經發起過一輪提價，欲將遠東至北歐航線費率提升至1000美元/TEU以上。7月29日，SCFI上海至歐洲航線較上期大漲31.40%，到975美元/TEU，提價計劃接近成功。但由于旺季不旺，歐線貨量并未顯著增加，只依賴船公司控制運力提價，漲價趨勢還沒走完傳統運輸旺季，運價很快下跌到提價前水平，并一跌再跌，SCFI上海至歐洲航線從8月初的947美元/TEU跌到9月底的599美元/TEU，十一黃金周也不見起色，跌勢持續，直到班輪公司忍不住再次發起11月漲價計劃。
2022年和2023年SCFI歐洲航線情況
要看12月漲價能持續多久，還得看集運市場的供需平衡關系。一般來說，由于工廠為春節放假會提前趕工，在春節前會有一個出貨小高峰。如果有貨量支撐，2023年趕工季可支撐運價到1月底春節前。然而截至2023年第三季度，歐元區GDP同比增長0.1%，第四季度進入冬季，能源消費問題凸顯，在即將到來的黑五和圣誕季，歐洲已有消費降級跡象，訂單不足，歐線貨量需求疲軟，2024年年初歐洲經濟一時也難以改善，若貨量不及預期，8月傳統旺季班輪公司推高運價又很快回落的情形很可能重演，加上2024年亞歐線將投入更多2萬TEU以上超大型集裝箱船，班輪公司的攬貨壓力變大，若維持運價無效，免不了進行價格戰，運價下行可能性增加。
作者認為，相比于船公司運費可在市場中沉浮，中國港口企業的收費則較為固定，受行政影響大，市場化程度不高，裝卸費相較境外港口收費更加低廉(詳見“中國港口的裝卸費到底有多低?| 港口圈”)。據悉，港口企業與班輪公司的收費協議一般也是一年一簽，基本不會受到集運運價影響，即使是2021-2022下半年海運熱潮期，少數樞紐港口也僅上調了10%的裝卸費。在集運低迷期，船公司尚可控制運力提升運價，港口企業的低收費遇上低貨量，又該如何應對?
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