靴子落地。

  3月11日，德邦股份發布《關于控股股東籌劃控制權變更的提示及復牌公告》。公告顯示，京東物流將收購德邦股份66.49%股份。如本次交易順利實施，德邦股份的實際控制人將發生變更，崔維星將不再是公司的實際控制人，德邦控股仍為公司控股股東，由京東集團控制的宿遷京東卓風企業管理有限公司將成為公司的間接控股股東。

  此外，小編還了解到，合作后雙方將繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變。雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作。

  對于上述消息，市場并不意外，此前已經有各種傳聞與分析傳出。2月27日，德邦股份也曾發布公告稱，控股股東正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項，公司股票2月28日起停牌。而在此之前的三個交易日(2月23日至2月25日)，德邦股價連續三天上漲，三天累計漲幅超19%。

  如今，公告的發布揭開了之前的懸念，也意味著德邦股份邁入了發展新階段，當然也成為了德邦股份發展史上的轉折點。

  01

  德邦往事

  “零擔之王”、“黃埔軍?！?/span>

  回溯歷史，德邦股份也不乏開創性舉措，承包南航老干時，首創空運合大票模式;2004年創新推出“卡車航班”業務，奠定自身在公路零擔領域的地位，后來成為了零擔龍頭企業;2013年進入快遞市場，而后首次提出“大件快遞”概念……

  這些舉措，同樣也造就了德邦股份發展史上的關鍵節點。

  除此之外，德邦股份還有兩個更為重要的節點：上市和更名。

  在資本化方面，德邦股份其實早于“通達百豐”等快遞企業，然而各種因素下德邦股份上市之路卻走的更加坎坷。

  早在2015年6月，德邦就向證監會提交了IPO申請材料，同年7月，德邦在證監會官網首次公開發行股票信息披露。但由于證監會在2015年7月到11月間暫停了IPO，德邦上市進程隨之卡殼。而后，“通達百豐”或通過借殼上市，或登陸美股，最終更早實現上市。而德邦直至2018年1月才正式登陸A股市場上市。

  不過，德邦依然成為了中國第一家上市的快運企業，同時時至今日也依然是國內快遞行業中唯一一家通過IPO嚴苛的審核機制并順利過會拿到批文的快遞企業。

  而后，頭頂“中國零擔物流第一股”的德邦又宣布了一項重要舉措——轉型。

  2018年，崔維星宣布將公司品牌更名為“德邦快遞”，全面聚焦大件快遞市場。原因在于崔維星認為：美國的運輸市場是一個沙漏狀的，零擔規模小，快遞和整車的規模大;而中國的結構是一個梯形，從快遞到零擔再到整車是依次增大的。崔維星堅信，在電商飛速發展的催化下，中國的運輸市場很快就會迎來沙漏狀，將有很一大部分零擔市場變成大件快遞市場。

  崔維星還曾表示：整個物流，別的做好了都是小成功，快遞做好了就是大成功，快遞規模效益特別明顯。如果快遞能做好，整個物流業務就會越來越大，其他物流業務是跟著快遞一起做起來。所以更名為德邦快遞，順帶做別的產品，用它牽頭，全公司拼命集中精力把快遞做好，帶動別的業務基本上自然也會好。

  上述研判之外，或許還有一些外部原因促使著德邦轉型。一方面是內部增長的需要。德邦是國內第一家快運營收突破百億體量的企業。然而對于快運企業而言，百億在當時被視為一個瓶頸。另一方面是競爭對手的涌入。完成上市的快遞企業在尋找增量，順豐、圓通、韻達、百世包括申通，均有進軍快運市場的動作。德邦自然不能毫無作為。

  從當時的市場需求看，家電、家具、戶外運動設備、小型交通工具線上化趨勢明顯，而這也為大件快遞這一概念的提出奠定了基礎。事實上，當時也不只德邦發力于此，優速同樣提出了大包裹的概念。德邦本身也有深耕零擔快運的經驗，順勢發力大件快遞顯然要比深入小件快遞更有優勢，也更有可能性。

  之后，德邦股份也確實在一步步實現自身的戰略目標：2018年至2020年，德邦股份的快遞業務收入分別為113.97億元、146.67億元、166.62億元，同比增長64.50%、28.69%、13.60%。其中，2020年，快遞業務收入已占公司總收入比重的60.58%。

  但與此同時，外部環境的變化，也給德邦股份的發展帶來了挑戰。比如，新冠疫情、經濟轉型等外部因素造成需求下降。一個直觀的體現，消費者愈發捂緊錢袋子，且不說“房住不炒”下家電、家具等需求的下降，即使是服裝服飾等類目的需求也在縮減。

  另一方面，上升的成本也需要德邦消化。一方面是油價的上升，另一方面是德邦自身的投入。比如2019年，德邦股份利潤明顯下滑——德邦方面當時解釋為：公司在2019年采用較為激進的策略進攻市場，投入了大量產能，且由于過度注重時效導致成本大幅上升。

  相比于同行，快運、快遞兩條腿走路的德邦壓力也更大些。其優勢業務快運，既受宏觀環境影響——以去年為例，本該是旺季的三季度，但消費端的社零指數和制造端的 PMI 指數均在持續回落，9月份又受到了限電政策影響。

  此外一段時間內，德邦也更多的將資源傾斜于快遞業務。而在快運領域，德邦面臨的競爭對手卻越來越多，越來越強大，順豐順心、安能、百世、壹米滴答等等。相比于直營體系的德邦快運，加盟制企業本身就在成本上有著優勢，而且各個企業又紛紛祭出了價格戰利器。德邦的“零擔之王”位置也隨之讓出。

  據披露，2018年-2020年，德邦快運業務收入分別錄得112.06 億元、107.46億、100.48 億元，同比增長率分別為-13.76%、-4.11%、-6.50%。而根據德邦股份2021年業績預告披露，德邦股份預計2021年凈利潤0.73億元—1.86億元，較上年同期減少約3.78億元—4.91億元，同比減少 67.00%—87.00%。

  在上述背景下，德邦也在努力，從內部看改革在繼續，比如進行組織調整，采用矩陣式管理方法，賦予事業部更多權限;再比如對收入規模較大的事業部進行拆分及事業部總裁輪崗;以及推進末端的網點變革，即增加重貨分部的建設，逐步替代原有低效的營業部。此外，其各項成本管控措施逐漸落地，崔維星也重新回歸掌舵。

  從外部看，德邦也在“連橫”——韻達斥資超6億元入股德邦，持6.5%股權，成為德邦第二大股東。根據德邦披露，自協議簽訂以來，合作雙方將在場站資源、運力規劃、采購等方面進行對接。

  即使有以上“成敗得失”，時至今日我們依然不能不認可德邦的精神、價值以及行業貢獻。它具有創新精神，前文提到的一系列首創是證明;它具有極強的學習能力，無論是學習華為，還是借力咨詢公司，它都走在行業前列;它注重人才培養，被譽為“黃埔軍?！钡乃?，為行業輸送了大量人才。

  當然，發展到今天，它也留下了一些需要反思的問題，比如品牌更名與發力大件快遞的決策——即使后來受到疫情等外部因素的影響;以及內部管理、利益分配以及人才流失等問題。

  但無論如何，德邦物流于行業的價值與貢獻，不容抹殺。

  02

  1+1背后

  深度合作，獨立運營

  展望未來，德邦與京東物流的聯手，也稱得上優勢互補，“珠聯璧合”。

  盡管之前業績下滑，但作為一家聯動快遞、物流、跨境、倉儲與供應鏈的綜合性物流供應商，德邦物流畢竟深耕快遞快運領域多年。截至2021年6月30日，在全國擁有超3萬個營業網點、140個倉庫、超2000條干線路線。

  京東物流是中國領先的技術驅動的供應鏈解決方案及物流服務商，服務超30萬家企業客戶。截至2021年12月31日，在全國擁有超1300個倉庫，超30萬名一線員工，并在全國93%區縣、84%鄉鎮實現了當日達、次日達。

  而且德邦物流還是國內少有的具備覆蓋全國運輸網絡的直營制物流企業，其掌控力與服務品質，與京東物流契合;京東以資金換時間，快速擁有了一張覆蓋全國的直營制快運網絡。

  此外，德邦股份的優勢在快運以及大件快遞，這也可以助力京東物流完善全業務版圖，助力其拓展外部收入，以及更好的輸出一體化供應鏈物流服務。德邦股份的能力也受到眾多大客戶的認可，這也利于京東物流在大B客戶方面實現新突破，助力京東物流外部客戶收入增長。

  而依托于京東物流，德邦方面也有了貨源、資金、科技方面的支持，從而迎來發展新契機。畢竟京東物流長期深耕一體化供應鏈物流服務，在數智化升級、供應鏈技術研發與應用、商流洞察等方面具有強有力的競爭優勢，這些都將成為德邦物流未來進一步提升其快遞快運核心優勢的重要力量。

  而且前文也提到，德邦物流聯手京東物流之后，雙方將繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變。雙方將基于各自優勢領域展開深度合作，持續打造優質高效的一體化供應鏈物流服務，并提升快遞快運領域產品和服務品質，共同推動客戶、行業、社會實現高質量發展。

  于行業而言，德邦物流與京東物流的此次聯手，已經使格局發展了變化。此外，隨著行業競爭的加劇，龍頭以外延式發展謀取增長，行業內接下來又是否會發生新的整合?這也是值得關注的地方。畢竟《“十四五”郵政業發展規劃》也曾提到，支持企業“加強資本運作和戰略合作，推動形成大中小企業融合互補、多元主體競合發展的產業格局，鼓勵企業加強市場和資源整合，打造綜合型寄遞物流供應鏈集團。”

  聚焦到德邦物流與京東物流本身，入股只是第一步，未來將使自身、行業發生怎樣的化學反應，能否發揮出1+1>2的效果，仍值得觀察。畢竟，無論是德邦還是京東，此前也并非沒有聯手外部的舉措。

  革命尚未成功，同志仍需努力。祝福德邦物流，祝福京東物流。

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