近期，一組官方數據的公布，讓出口相關的話題再度成為熱點。今年四月，我國出口總額達2.02萬億元，同比增長16.8%，貿易順差為6184.4億元，擴大幅度達到驚人的96.5%。

  在出口回暖的趨勢下，現在光伏、鋰電、新能源車等產品表現尤為亮眼，也成為了中國外貿在外需減弱挑戰下的重要增長動能。

  總體來看，今年前四個月中國機電產品總出口額為4.44萬億元，同比增長10.5%，占據了出口總值的57.9%。而在其中，又以汽車行業的出口數據增長幅度最大。

  另外，據中國汽車工業協會整理的海關總署數據，今年1-4月，我國汽車共出口137萬輛，同比增長89.2%;出口總值達到2045.3億元，同比增長120.3%。

  更令人振奮的是，今年一季度，我國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%，超越同期日本的95.4萬輛，成為全球汽車出口單季度冠軍。根據乘聯會預測，今年我國汽車出口量或將達到400萬輛水平。

  也就是說，我們有望在今年實現對日本的超越，真正坐實全球第一大汽車出口國。

  01

  新能源車重塑出海格局

  一種堪稱“躍遷”的上漲水平，是近兩三年來中國汽車出口的本質變化，同時我們也看到了中國汽車出口結構的相應轉變。

  回顧中國汽車出口之路，2001年，中國汽車迎來第一次批量出口，目的地是敘利亞;2002年剛加入世界貿易組織(WTO)時，全年汽車出口僅有2.2萬輛;此后十年，中國汽車出口首次超過百萬輛(106萬輛)，隨后多年仍徘徊在100萬輛左右的水平。

  而在2020年之后，中國汽車出口開始出現爆發式增長，幾乎每年保持100萬輛的增速。2021年，隨著國內新能源汽車產銷規模超過300萬輛，中國汽車出口也度過了為期十年的百萬量級平臺期。

  該年，中國汽車出口也首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，超越韓國，僅次于日本和德國。2022年，中國汽車出口再進一步，全年汽車出口311萬輛，超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。

  不難發現，2020年以前汽車出口每增長100萬輛，平均就需要10年時間，保持了一個相對平緩的增長曲線。概因，彼時中國汽車出口以燃油車型為主，但想要打破國外汽車品牌早就建立起的全球銷售渠道和供應鏈體系，突圍速度就顯得有些緩慢了。

  但在2021年之后，隨著國內新能源汽車產業的飛速成長，中國汽車出口以新能源汽車為代表，不僅開拓了更多海外市場資源，也從整車出口、CKD (全散件組裝)到全面當地生產，實現了產業鏈的升級再造。

  一方面，借由新能源車打破了海外品牌原有的生態格局，自主品牌的強勢崛起成為推動中國汽車出口量增長的主要因素。另一方面來說，國內新能源領域的良性競爭環境，也促使越來越多的外資和合資企業在中國生產新能源車并出口到海外市場。

  而在中國汽車出口量不斷增長的同時，出口均價也在提升。據乘聯會統計數據顯示，中國汽車出口均價在2018年為1.29萬美元，到2022年時這一數字已經來到了1.89萬美元，四年時間提升了6000美元。

  并且，隨著新能源汽車在出口端的強勢推動效能，與之緊密相關的鋰電池和太陽能電池等核心部件的出口量也呈現出持續增長的趨勢。

  對于近年來中國汽車出口不斷增長的走勢，乘聯會秘書長崔東樹認為：“新能源車是中國汽車出口的核心增長點，改變了依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規范國家的汽車出口被動局面。”

  過去，中國汽車出口只能面向亞非拉市場，2018年前出口該份額比重超過80%。

  與之形成鮮明對比的則是，今年一季度，中國汽車商品出口金額排名前十的國家依次是俄羅斯、美國、墨西哥、英國、比利時、日本、澳大利亞、德國、阿聯酋和韓國。這十個國家汽車商品累計出口金額227.4億美元，占全部汽車商品出口總額的48.5%。

  目前來看，俄羅斯已成為中國海外汽車出口的最大市場，也是全新的突破點。截至今年一季度，中國汽車在俄羅斯市場的銷量實現了令人矚目的成績，累計達到6.6萬輛，占據俄羅斯整體市場份額的43%，基本相當于整個俄羅斯市場的近半份額。

  在新能源汽車領域，中國積極推動電動車技術的研發和應用，目前已成為全球最大的新能源汽車市場。中國的電池技術、電動驅動系統以及智能網聯技術等方面處于國際領先水平。

  強大的產品競爭力讓中國品牌開始手握新能源汽車定義權和定價權。作為汽車領域發展最為成熟且歷史悠久的歐洲市場，同樣對中國的新能源汽車頗為青睞，定價甚至比在國內市場高出一倍。

  從“以市場換技術”到如今的“加價出口”，中國車企與世界汽車巨頭的競爭地位正發生歷史性易位。

  02

  傳統車企仍是出口主力

  具體到銷量份額方面，各大車企的表現卻是出乎很多人的預料，并非各種新勢力品牌的強勢崛起，而仍是各大傳統車企充當整車出口的主力。

  根據中汽協數據顯示，2022年中國汽車出口的領軍企業當屬上汽、奇瑞和特斯拉。從具體的出口量來看，上汽成為中國汽車出口當之無愧的霸主，全年出口達90.6萬輛;奇瑞以45.2萬輛的成績位列第二;而第三名才是特斯拉的27.1萬輛。

  根據上汽集團數據顯示，今年一季度上汽集團出口及海外基地銷量達到257053輛，同比大漲49.56%。據統計，上汽乘用車旗下MG(名爵)品牌的MG ZS成為上汽在海外最受歡迎的車型，2022年出口量為12.35萬輛，其次是MG 5出口9.7萬輛。

  要說名爵從品牌基因來講，的確算是英國著名的百年老廠。但其在2007年被并購納入上汽體系，從技術來源上講卻是上汽研發設計的自主品牌。

  上汽利用名爵的品牌影響力成功敲開了歐洲市場的大門，隨后輻射到在澳大利亞、新西蘭、墨西哥、 泰國等國家，成為當地銷量排名靠前的汽車品牌。可以說，此番也是中國汽車企業利用歐美品牌，打入國際市場最成功的一次。

  排名第二的奇瑞集團，目前在俄羅斯、南美、非洲、中亞等地區表現搶眼。今年年初，奇瑞將 2023 年 " 出海 " 銷量目標定在 50 萬，以目前看來，如無大規模的不可抗力事件，奇瑞出口量將超過既定目標，出口量也將占奇瑞全年超過半數的銷量。

  之所以能達到出口過半的比重，一方面由于奇瑞較早地布局了汽車出口戰略，并已銷往全球 80 多個國家和地區。更為重要的是，奇瑞目前出口的產品仍以燃油車為主，符合目前絕大多數國家的購車習慣。

  與上汽同在上海口岸出口的特斯拉，也代表新勢力品牌交出了一份不錯的“答卷”。與此同時，特斯拉上海超級工廠同樣也扮演了特斯拉主要出口中心的角色。該工廠去年交付71萬輛特斯拉新車，其中出口海外27萬輛。

  近期，上海超級工廠開啟了又一個新市場——泰國市場的交付。在馬斯克看來，目前上海超級工廠擁有超高效的成本結構，是特斯拉所有工廠里面最為優秀的。

  除此之外，國內的其他汽車品牌也都在積極布局海外市場。

  比如長安品牌，其在上海車展現場發布了海外戰略“海納百川”計劃，為長安汽車出海按下“快進鍵”。對此，長安汽車董事長朱華榮表示：“到2030年，長安汽車海外市場投資將突破100億美元，海外市場年銷量突破120萬輛，海外業務從業人員突破10000人，將長安汽車打造成世界一流的汽車品牌。”

  同為傳統自主大廠的吉利汽車，也在2022年收獲了喜人的成果。年度財報數據顯示，2022年吉利全年出口銷量19.8萬輛，同比增長72.4%。目前，吉利已經在東歐、中東、亞太、非洲、拉美、歐洲等多個區域深化布局，中東、亞太、拉美、非洲終端實銷同比增加均超48%。

  此外，憑借領克“歐洲戰略”的版圖進一步拓展，吉利實現了整車出口歐洲常態化。現階段，領克已先后開拓以色列、沙特市場，并將繼續開拓中東海灣國家，登陸東南亞新市場。

  然而看完了各大傳統車企的出海成績，細心的朋友不難發現，這份榜單上并沒有出現比亞迪的身影。

  其實，從去年下半年開始，比亞迪也在加速海外市場的發展，也是出口同比增速最快的汽車品牌。數據顯示，今年4月，比亞迪出口量達1.48萬輛，同比增長了15.5倍。今年1-4月，比亞迪海外銷量約5.36萬輛，已經接近去年全年5.59萬輛的汽車出口量。

  除了產品出海之外，比亞迪也在加快海外建廠步伐。今年3月，比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基，預計2024年開始投產，年產能達15萬輛，該工廠生產的汽車預計出口至歐洲和東盟國家。另外，比亞迪還計劃在越南建廠造車。

  雖說，不管是從品牌認知，還是營銷渠道，亦或是消費習慣來講，我們似乎都更愿意將比亞迪歸類于傳統自主品牌。但其實比亞迪在出口領域還是有些“特立獨行”，遲至2022年下半年才開始發力海外市場。

  那么問題來了，在國內可以說叱咤風云的比亞迪，憑借其新能源產品殺入國際市場又將攪動何等的驚濤駭浪?同時，更不要忘了，比亞迪可還有動力電池出口這個殺手锏，雖不能真正比肩寧德時代，但在與韓日的競爭中已逐步取得優勢。

  凡此種種，不禁讓人期待比亞迪在發力出口業務之后，究竟能達到何種程度?畢竟現階段，基本單憑國內市場已經可以“叫板”特斯拉了。

  03

  造車新勢力紛紛“啟航”

  且不論比亞迪到底能不能算在新勢力品牌中，但至少說在“出海”的時間節點來看，一眾新勢力品牌也同樣選在了2022年。

  去年，蔚來、小鵬等造車新勢力品牌，也先后邁出了向海外擴張的步伐。一眾新勢力品牌中，小鵬算是出海最早，也是節奏最快的。早在2020年底，小鵬就把第一批車G3發往挪威，但海外市場的運營體系直到2021年初才搭建起來。

  然而在2022年中，小鵬單方面取消了P5在歐洲的所有預訂訂單，同時IUDS開始裁員。在這之后，小鵬的出海業務基本處于停滯狀態。直到2023年1月，小鵬才宣布要在歐洲上新兩款主力車型，并將在挪威、瑞典、丹麥、荷蘭四國新設交付中心。

  與小鵬類似，中國車企出海歐洲，通常會選擇從北歐切入，再發展周邊國家，對西歐形成輻射。

  蔚來則是早在2020年8月，李斌就對外宣稱，蔚來計劃在2021年下半年開始出海，第一站是歐洲。但直到2021年9月，蔚來出海的第一款車型ES8才在挪威上市并開啟交付。

  此后，蔚來致力于在歐洲構建類似于本土的服務體系。目前，蔚來在海外僅有11座換電站，受限于人工、租金、電力等成本問題，蔚來出海的鏈路注定會被現實因素拉得更長。

  而哪吒以及零跑，這兩個主打高性價比的造車新勢力品牌。二者雖然定位相似，但出口首站的選擇卻是相距甚遠，一個選擇了東南亞“常客”的泰國，而另一個看上了消費需求很大的以色列。

  目前來看，去年12月，首批200多輛零跑T03運抵以色列，今年預計銷量能夠翻番;在泰國，哪吒V已連續3個月位列當地純電車型上牌量前三名，今年計劃交付1萬臺。

  總體而言，不同于傳統車企在出口層面大刀闊斧地投入，一眾新勢力品牌尚還處于“啟航”階段，同時面對的困難也更加復雜。

  對于造車新勢力品牌而言，擺在他們面前的第一道難關便是成本壓力。

  要知道，作為造車新勢力代表性頭部車企，“蔚小理”的日子其實并不太好過。面對特斯拉坐擁先發優勢、全球市場和規模效應發起的“開年價格戰”，“蔚小理”三家雖然整體營收都迎來增長，但在盈利上均未能真正“上岸”，依然處在虧損狀態。

  財報數據顯示，蔚小理 2022 年凈虧損分別達到 144.37 億元、91.4 億元、20.32 億元。值得注意的是，蔚小理的車輛毛利率均出現了不同幅度下降——蔚來從 2021 年的 20.1% 下降到的 13.7%;小鵬從 11.5% 降到 9.4%，理想從 20.6% 降到 19.1%。這對蔚小理而言并不是樂觀的信號，某種程度上反映了其在成本控制和車輛盈利能力的不足。

  然而，在海外市場開拓層面，如果選擇相對發達的歐美市場。且不說，在巴黎這樣的城市開一家像樣的體驗店，一年租金是多少，單就大宗商品入歐前必須經過的一系列合規認證，包括安全性能、網絡環境等，再加上購買數據服務器等花費，前期的投入就堪稱天價，再扣除成本、運費、關稅等，即使售價提高之后單車利潤仍舊不高。

  縱觀全球主流新能源汽車企業，真正能盈利的只有特斯拉和比亞迪兩家而已。面臨成本的雙向擠壓，選擇門檻更低的泰國，乃至于以色列，相信也是哪吒以及零跑等品牌深思熟慮后地選擇了。

  而擺在造車新勢力面前的第二重障礙，便是消費習慣差異。

  上文也講過了奇瑞的出口構成，目前全球消費意向仍舊以燃油車為主，再加上國外很多消費者，對于所謂新能源汽車就是電動汽車“老頭樂”的固有認知，無形中也加大了新勢力品牌的教育成本。除此之外，營銷模式的迥異也構成了一定的“交流障礙”。

  意大利Koelliker集團CEO Marco Saltalamacchia就曾在上海車展期間表示：“對于意大利市場來說，網上銷售汽車是不合適的。意大利新能源汽車的消費主力年齡多集中在50-60歲，他們對于網上銷售渠道接受度很低。”

  在這一點上，雖說購買人群的年齡段可能不同，但三五年前的國人普遍對此也抱有類似的看法。

  然而不管如何，面對國內“內卷”化競爭愈演愈烈的新能源市場。當行業產能逐步解放，制造需求仍可進一步挖掘的前提下，發力海外市場，不僅可以消化轉移國內過剩的產能、維持車企制造能力、維護供應鏈健康運轉等。

  出口數據的“躍遷式”增長，也讓廠商更加堅定拓展海外市場的決心，并形成了一股不可忽視的正向驅動力。長期來看，這也將是中國主流車企發展過程中的大勢所趨。

  04

  結語

  然而不容忽視的是，盡管我國汽車出口近年來成績斐然，但其實經濟增長、地緣政治、貿易壁壘、供電安全、成本壓力等問題都存在著不確定性，這些都是全球汽車產業要共同面對的挑戰。

  而之所以生根發芽的本土化發展戰略，被各大全球車企普遍推崇。是因為大多數跨國車企都認識到，依靠大規模純出口模式是不可持續的，無法與當地社會實現經濟共贏。

  對此，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠表示：“市場換技術”是中國汽車航海的1.0時代，在接下來的航海2.0時代，中國汽車產業和全球汽車產業需要“雙向奔赴”。

  要知道，日本、德國等汽車制造領域的老牌發達國家，全球化耕耘的歷史已有半個世紀之久。想要打入這些發達國家規模可觀的汽車市場并站穩腳跟，需要在價值鏈上與當地行業進行利益分享，而不是靠出口單贏模式。

  對于中國車企來說，也許“世界第一汽車出口國”的名頭也僅僅只是一個開始，立足全球市場的故事仍將繼續書寫。

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