01造船業(yè)的“又一春”

  前幾周看到的消息，作為曾經(jīng)航運(yùn)界“扛把子”的馬士基，在被“黑手黨”MSC奪取了全球運(yùn)力第一的寶座之后，如今連老二的位子也有點(diǎn)岌岌可危了。三巨頭中一直伏低做小的CMA，雖然350萬(wàn)TEU的現(xiàn)有運(yùn)力差了馬士基約60-70萬(wàn)，但如果算上手中的新船訂單，那么擠掉馬士基升到第二位已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱恕?/span>

  根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，當(dāng)前馬士基可以履行的新造船舶訂單有33艘，合計(jì)40萬(wàn)TEU左右。而CMA卻在各大船廠下單了122艘近130萬(wàn)TEU的驚人數(shù)量。單單這個(gè)新船訂單就已經(jīng)超過(guò)了全球排名第8的HMM運(yùn)力總量。

  后來(lái)與業(yè)內(nèi)大佬和家中女王大人交流過(guò)才發(fā)現(xiàn)，不僅是集裝箱船舶，整個(gè)造船市場(chǎng)在沉寂了多年之后，在這兩年又再度蓬勃火熱起來(lái)。國(guó)內(nèi)頭部企業(yè)在2029年前產(chǎn)能全面飽和，中段企業(yè)接單已經(jīng)接到了2027年，只有尾部的一些小型企業(yè)還有余地接一些明后年的業(yè)務(wù)。

  02 必然與偶然因素的交織

  海運(yùn)作為全球最主要的運(yùn)輸方式，承擔(dān)了超過(guò)70%的貨物流通需求，不僅是物流的一種運(yùn)輸手段，更是經(jīng)濟(jì)的風(fēng)向標(biāo)。

  而作為海運(yùn)的承載工具，商用船舶由于本身的資產(chǎn)和金融屬性，也有著非常鮮明的周期性。無(wú)論是集裝箱船、RORO還是油輪、海工，普通的商用船舶計(jì)算自然損耗和折舊攤銷(xiāo)后，一般需要在15-20年后報(bào)廢淘汰。

  排除掉疫情的特殊影響，上一輪的海運(yùn)峰值是在2000-2005年左右。其時(shí)，大量的市場(chǎng)需求推動(dòng)了運(yùn)力的投入，使得需要眾多新船下水以應(yīng)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)可能的持續(xù)增幅。而又考慮到隨后突然而至的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，這兩年造船業(yè)的火熱很大程度上就是當(dāng)時(shí)入市運(yùn)力到了更迭期的應(yīng)對(duì)舉措。

  另外，隨著俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，“斷氣”成為了懸掛在整個(gè)歐洲頭頂?shù)睦麆?。它的影響已?jīng)不簡(jiǎn)單是普通百姓生活成本的提高，更使得社會(huì)產(chǎn)生了潛在的不安定因素。

  正因如此，LNG(液化天然氣)在國(guó)際上的需求量陡然上漲。

  除了俄羅斯之外，目前全球LNG的供應(yīng)主要來(lái)自于澳大利亞、卡塔爾和美國(guó)。最大的需求方除了中國(guó)以外，主要是日美和歐洲。這種供需分布使得跨洋的船舶運(yùn)輸成為了必不可少的方式。所以在礦業(yè)及能源貨物類(lèi)型船舶的新增體量中，LNG運(yùn)輸船一躍成為了帶動(dòng)整個(gè)造船市場(chǎng)產(chǎn)能上漲的先鋒。

  同時(shí)，近兩年疫情造成的國(guó)際海運(yùn)異常景氣，在讓船東賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)之后，也為他們提供了充足的資金以開(kāi)啟新一輪的投資。

  而對(duì)于運(yùn)營(yíng)方來(lái)說(shuō)，像馬士基這樣敢于多元化拓展業(yè)務(wù)版圖的公司始終還是少之又少的，大多數(shù)企業(yè)的主流投資方向依然還是購(gòu)買(mǎi)或置換更多、更新的生產(chǎn)資料，用以提升效率或占領(lǐng)更多的市場(chǎng)份額。

  除了需求的作用外，ESG概念領(lǐng)導(dǎo)下的技術(shù)革新也在推動(dòng)船舶本身的變化?；谀茉葱屎吞紡?qiáng)度等船舶減碳法規(guī)的正式實(shí)施，如同新能源汽車(chē)的盛行一樣，以LNG和甲醇為動(dòng)力來(lái)源的新能源船舶也開(kāi)始陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)。

  根據(jù)6月份新船訂單的統(tǒng)計(jì)，有55艘在建船舶采用了新能源動(dòng)力，其中26艘是LNG能源，29艘使用了甲醇燃料。

  就目前的技術(shù)而言，新能源船舶雖然實(shí)現(xiàn)了減碳的目標(biāo)，但是整體上會(huì)因?yàn)楹剿傧陆?，變相造成市?chǎng)總體有效運(yùn)力的減少。在沒(méi)有更多計(jì)劃外運(yùn)力投入的情況下，新能源船舶的使用存在實(shí)現(xiàn)運(yùn)費(fèi)上漲的可能。如果在燃料供應(yīng)進(jìn)入規(guī)?；院?，整體成本的下降也會(huì)在一定程度上提升船東和運(yùn)營(yíng)方的經(jīng)濟(jì)收益。

  所以就商用船舶越發(fā)大型化的現(xiàn)在來(lái)說(shuō)，新能源船舶的入市將是大勢(shì)所趨。這也是為何長(zhǎng)榮甘愿花費(fèi)近50億美元新簽24艘甲醇雙動(dòng)力船舶建造訂單的原因之一。

  03 水面上能看見(jiàn)的一些隱患

  作為傳統(tǒng)的制造業(yè)大國(guó)，我們的造船業(yè)在歷經(jīng)了數(shù)次的更新?lián)Q代后，現(xiàn)在和日韓一起穩(wěn)居世界前三。而單就手持訂單數(shù)量來(lái)說(shuō)，中國(guó)的商用造船行業(yè)已經(jīng)坐上了全球的頭把交椅。南北船整合后的中國(guó)船舶，無(wú)論是在產(chǎn)能方面還是技術(shù)領(lǐng)域，也擁有了可以和韓國(guó)現(xiàn)代、大宇以及日本今治、三菱掰掰手腕的實(shí)力。其中以上海崇明島和長(zhǎng)興島為基礎(chǔ)搭建的造船基地，更是成為了全球最大的綜合船舶建造基地。好像沒(méi)有之一。

  但是，繁榮下依然隱藏著點(diǎn)點(diǎn)憂(yōu)患。

  其一，零部件對(duì)進(jìn)口的依賴(lài)使得供應(yīng)鏈依然無(wú)法完全閉環(huán)。

  哪怕在軍工領(lǐng)域我們可以完全使用國(guó)產(chǎn)部件讓航母不斷“餃子下水”，但是一旦回到商業(yè)端，部分國(guó)產(chǎn)部件的性?xún)r(jià)比使得以盈利為核心的經(jīng)營(yíng)性企業(yè)不得不繼續(xù)“崇洋媚外”。尤其是在動(dòng)力、機(jī)電設(shè)備這些基礎(chǔ)核心環(huán)節(jié)，不能說(shuō)國(guó)產(chǎn)完全無(wú)法替代，但是其代價(jià)往往使人望而卻步。特別是當(dāng)新能源船舶開(kāi)始入市之后，配套的核心技術(shù)革新始終是國(guó)內(nèi)各大船廠夜不能寐的困擾因素。

  所以在很多情況下，剝開(kāi)一些核心部件的層層外衣，就會(huì)發(fā)現(xiàn)所謂的全國(guó)產(chǎn)包裝下，外資供應(yīng)商依然大行其道。我專(zhuān)門(mén)與女王大人咨詢(xún)過(guò)，他們作為一家外資的船舶用燈制造企業(yè)，每年都有相當(dāng)一部分產(chǎn)品需要經(jīng)歷各種貼標(biāo)換裝后賣(mài)給國(guó)內(nèi)一些核心船廠。其中不乏非商用船舶。

  無(wú)他，唯技術(shù)優(yōu)勢(shì)耳。

  其二，日韓重新覺(jué)醒，企圖再度搶回市場(chǎng)。

  其實(shí)，長(zhǎng)久以來(lái)，日韓一直都是最重要的造船市場(chǎng)。兩者都屬于是資源匱乏但享受到了美國(guó)亞太戰(zhàn)略紅利的國(guó)家。

  所以制造領(lǐng)域以進(jìn)出口為主的日韓，對(duì)于海運(yùn)的需求是作為國(guó)家層級(jí)戰(zhàn)略進(jìn)行定位的。隨之而來(lái)的，就是在時(shí)代紅利下發(fā)展起來(lái)的造船業(yè)。但隨著中國(guó)的崛起，綜合成本的優(yōu)勢(shì)和龐大市場(chǎng)的需求，使得訂單逐漸轉(zhuǎn)移到了大陸，才有了如今的局面。

  在國(guó)際供應(yīng)鏈重塑的當(dāng)下，日韓開(kāi)始將產(chǎn)線(xiàn)向東南亞轉(zhuǎn)移，企圖憑借自身技術(shù)結(jié)合當(dāng)?shù)氐娜斯こ杀具M(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，以重新?lián)屨蓟卦瓉?lái)的市場(chǎng)份額。對(duì)于這個(gè)類(lèi)似國(guó)內(nèi)產(chǎn)線(xiàn)外遷的“老調(diào)”，與其不置可否或嗤之以鼻，不如未雨綢繆且重點(diǎn)關(guān)注。

  對(duì)我們來(lái)說(shuō)，船舶工業(yè)的現(xiàn)代化走過(guò)了相當(dāng)艱辛的一段歷程。無(wú)論是日本“遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界至少50年”的論斷，還是面對(duì)近鄰韓國(guó)曾經(jīng)憑借“彈丸之地”占據(jù)造船業(yè)半壁江山的強(qiáng)勢(shì)，國(guó)產(chǎn)船舶一直都只能在夾縫中求生存。也許就如同軍用船舶的崛起一樣，伏低不是為了躺平，而更多是為了積蓄力量后的一飛沖天。

  造船業(yè)一直以來(lái)都屬于國(guó)之重器，不管是百年前的殖民時(shí)代還是如今的復(fù)雜環(huán)境，對(duì)于海洋運(yùn)輸?shù)恼瓶丶仁擒娛骂I(lǐng)域的必需手段，也同樣是商業(yè)社會(huì)的重要組成。而得以掌握、把控船舶從設(shè)計(jì)、供應(yīng)到建造的整體能力，對(duì)于任何一個(gè)企圖足跡遍布全球的國(guó)家或商業(yè)個(gè)體來(lái)說(shuō)，都是永遠(yuǎn)繞不開(kāi)的關(guān)鍵一環(huán)。

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