近日，東北三省外加內蒙古自治區，審議通過了共建“東北海陸大通道”專項合作實施方案，各方將協調推進鐵路建設、強化港口樞紐支撐，共同推動通道建設上升為國家戰略。

  這條被稱作“意義和功效堪比西部陸海新通道”的新路徑，被寄予了振興東北的厚望，但在其真正釋放經濟效益之前，還有諸多問題等待解決。

  遼寧的心愿

  “東北海陸大通道”的構想，其實早有雛形。

  2019年8月，中共中央、國務院發文明確提出，“加快中蒙俄經濟走廊建設和支持錫(林郭勒盟)赤(峰)朝(陽)錦(州)等陸海通道建設”。

  具體而言，“錫赤朝錦陸海通道”是指從內蒙古自治區錫林郭勒珠恩嘎達布其(中方口岸)起，向南建設途經赤峰市、通遼市、朝陽市、阜新市，從錦州港出海的鐵路通道。

  此條途徑遼西與蒙東，并可進一步聯通蒙古、俄羅斯乃至歐洲的通道，肩負著振興東北經濟的厚望，而在東北三省中，對通道建設最熱情的當屬遼寧。

  自2021年兩會起，遼寧代表團就連續三年將通道建設作為全團建議進行提報，力爭國家政策支持。而從其提交的文件中，可以窺見通道名稱的更替，以及背后的內涵延展。

  2021年全國兩會，遼寧代表團全團建議將“東北陸海新通道”建設納入國家“十四五”規劃。此時，“錫赤朝錦陸海通道”雖換上了“東北陸海新通道”的新名頭，但路線并未有太大變化。

  隔年兩會，遼寧代表團再次提交全團建議——“將東北海陸大通道建設上升為國家戰略”。這表明，原先的稱呼“東北陸海新通道”已被“東北海陸大通道”所取代。

  而相比更名，通道內涵的延展顯得更為重要。此時的“東北海陸大通道”的空間布局已不只是一條“錫赤朝錦陸海通道”，而變為“雙線雙軸”的格局。不過，由于相關文件未公開，另一來路線具體走向不得而知。

  2023年兩會期間，連續兩年心愿未了的遼寧代表團，仍未放棄為通道建設爭取國家支持的努力，再度提交全團建議——“將東北海陸大通道上升為國家戰略，出臺明確關于東北海陸大通道的規劃性文件，從國家層面統籌推進東北海陸大通道建設”。

  而此時，“雙線雙軸”的格局似乎也已成為過去式，按最新表述東北海陸大通道有了一幅新圖景——“以大連港、營口港、錦州港等沿海樞紐港口為海向支點，以沈陽、長春、哈爾濱等經濟中心城市為內陸口岸樞紐和貨物集結中樞”，“以干線鐵路為核心載體，連接沿海樞紐港口和陸路邊境口岸，通過公路、鐵路、海運、航空等多種物流組織方式的高效聯動，構建聯通全球的互聯互通網絡”。

  錦州的行動

  如果說遼寧為東北海陸大通道力爭國家政策支持屬于“做局造勢”，那么錦州便是這個局中最積極的行動者。

  錦州，遼寧西部的區域中心城市，也是東北地區重要的物流樞紐承載城市，坐擁億噸大港、中國內貿散糧中轉第一大港——錦州港。

  就在遼寧代表團首次建議將“東北陸海新通道”建設納入國家“十四五”規劃的2021年，錦州也在地方踴躍行動。

  當年2月，錦州、錫林郭勒牽頭發起，聯合赤峰、通遼、朝陽和阜新四市，共同組建了“東北陸海新通道”沿線地方政府協作聯盟。此后，錦州市領導奔赴大慶、滿洲里、白城等地施展“交際”手段，力求拓展“朋友圈”，協作聯盟成員單位也隨之由6市(盟)擴增到覆蓋黑龍江、吉林、內蒙古和遼寧15市(盟)。

  此外，通道建設本是跨省域合作，但錦州卻以一地級市之力主動編制了《東北陸海新通道總體規劃》，并下發《錦州市東北陸海新通道振興新突破三年行動方案(2023—2025年)》，其中，2023年錦州將重點推進通道建設項目63個，總投資近千億元。

  為何錦州對通道建設如此積極?

  近年來錦州市經濟增速表現

  以近幾年錦州市經濟增速為例，2019-2023上半年，錦州市經濟增速始終低于全國水平，略顯低沉的錦州經濟，急需一個提振點。

  而東北海陸大通道，便是被錦州視作刺激經濟的妙招。

  作為東北海陸大通道的“橋頭堡”，原本腹地范圍較為有限的錦州港，其服務半徑將通過新通道建設獲得極大拓展，臨港產業、開放型經濟也將隨之打開空間。

  為了力證東北海陸大通道的價值，錦州港業務部門曾做過一筆測算：

  以福建寧德市出口莫斯科的鋰電池為例，一箱標準為40英寸的集裝箱從廈門港出發，途經海參崴至莫斯科，采用海運加鐵路的模式，最終成本約為8.71萬元。但同樣的貨物，如果從廈門港出發，途經錦州港到珠恩嘎達布其口岸，最終運往莫斯科，采用海運+鐵路+境外多式聯運的方式，每個集裝箱的運輸成本是3.27萬元，東北陸海新通道帶來的物流成本優勢非常明顯。

  “軟硬實力”

  成本優勢雖很明顯，但在真正釋放經濟效益之前，東北海陸大通道仍有諸多問題待解決。

  國家發改委曾點出東北海陸大通道建設存在的不足：對通道貨源貨流組織、經濟社會效益等研究尚不深入，通道境內段尚存在缺失路段且為地方鐵路，受地方政府財力制約，建設相對滯后，境外段鐵路建設尚有一定的不確定性。

  此處提及的“境外段鐵路”中，最核心的就是畢其格圖口岸(與中方珠恩嘎達布其口岸相對應的蒙古國口岸)到喬巴山的鐵路斷點。喬巴山市，系蒙古國東方省的省會，此處現有鐵路網可通達俄羅斯，從而進一步與歐洲相聯。

  2022年7月，喬巴山至畢其格圖口岸的新建鐵路項目正式開工，鐵路全長415公里，是穿越蒙古國境內距離最短的鐵路，項目建成后可實現蒙中邊境口岸與蒙俄邊境口岸間的鐵路連接。

  換句話說，在蒙古國境內鐵路建成前，意在增強北向輻射連通能力的東北海陸大通道仍存鐵路斷點，于是，出口到歐洲的貨物集裝箱在錦州港上岸，并經鐵路運至中蒙口岸通關后，還需經汽運送往喬巴山，其后才能經鐵路運往歐洲。

  而即便在通道“硬實力”達標后，東北陸海新通道要想釋放足量的經濟效益，還需面臨其他難點：日漸加劇的貨源競爭與臨港工業的發展難題。

  而這些難點的解決，恰恰依賴于通道的“軟實力”。

  例如，要想增強貨源吸引力，通關效率、物流組織效能等“軟實力”尤為關鍵;此外，若是不滿足于“過道經濟”，想要做大臨港工業，那營商環境、融資便利度、人力資源等“軟實力”至為重要。

  而營商環境卻正是東北地區的弱項。國家發改委曾指出東北地區營商環境存在的五大問題：思想觀念趨于保守、法治建設有待完善、服務企業能力不強、人才隊伍建設不足、信用體系不夠健全。

  另據中國人民大學國家發展與戰略研究院最新發布的《中國城市政商關系評價報告2022》，東北地區政商關系健康指數低于全國均值，處于排名的底部區域。

  可見，對于東北而言，通道的物理聯通只是第一步，如何提升“軟實力”，將“海陸大通道”轉變為“經濟大動脈”，才是重要課題。

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