天下大勢，合久必分，分久必合。
從群雄輩出、百花齊放，到巨頭相爭、合縱連橫，快遞江湖浮浮沉沉，一波又一波的并購潮，仍在起伏，有的趁勢而起，有的遺憾收場，有的闖出天地，有的窮途末路。
接下來，我們不妨回顧下快遞江湖近些年來幾個典型的并購案例，從中，我們或可對自己，對行業有一個更加清晰的認知。
01
相同的命運，迥異的軌跡
一入江湖歲月催，古來征戰幾人回。
大約在10年前，整個快遞行業百花齊放，數十家同質化快遞公司如雨后春筍冒出。這一階段是典型的“大魚吃小魚”：江湖混戰此起彼伏，有潛力的二線快遞難逃被大品牌吞并的命運。
凡事都有兩面性，并購帶來的好處顯而易見。但過往快遞行業并購“慘案”帶來的教訓也同樣深刻，其后續的命運軌跡也讓人唏噓和感嘆。
一、CCES：命運多舛
國通快遞的前身CCES原名中誠快遞，創立于2003年。
2011年，幾經易主、債務纏身的CCES被桐廬“首富”、紅樓集團董事長朱寶良強勢接盤，更名為國通快遞。
背靠大樹好乘涼。有紅樓集團這個“錢袋子”兜底，彼時的國通，風頭甚勁，經營狀況確實有所好轉。于是朱寶良給國通快遞定了一個五年發展目標：一年一個樣，兩年不一樣，三年變個樣，四年大變樣，五年是個樣!
幾經周轉和折騰，國通并沒有像朱寶良預言的那般“一年一個樣兒”，相反在巨頭的“擠壓”下顯得舉步維艱，朱寶良的“五年承諾”終究還是沒能實現。
2017年開始，國通的危局就已露端倪，諸如“高管大換血”、“網點停擺”、“欠費風波”...之類的負面新聞一直盤旋于國通的頭頂。
經歷諸多風波后，2019年3月，一紙網傳的國通快遞因經營困難、公司嚴重虧損的“停工放假通知”，再一次將國通推到了輿論的風口浪尖。
然而，事世難料。正當不少國通人還在期待朱寶良能以“白衣騎士”的形象救場時，2019年12月10日，朱寶良因個人原因被采取刑事強制措施的消息，再次引發業界唏噓一片，也讓國通“翻身”的希望成為“夢幻泡影”。
最終，朱寶良“淪為階下囚”，結局并不怎么體面。2021月30日，朱寶良因犯組織、領導黑社會性質組織罪等9項罪名，被杭州中院一審判處有期徒刑18年，并處沒收個人全部財產。
自此之后，國通淡出快遞江湖，只留下國通人"眼看他起高樓，宴賓客，樓塌了"的無限感慨。
二、天天：“帝國墳場”
相較于CCES，天天堪稱快遞江湖的“帝國墳場”，命運更加坎坷：海航折戟沉沙，蘇寧深陷泥潭。
遙想當年，天天快遞何其輝煌。1994年，申通聯合創始人詹際盛，離開申通帶領仨兄弟創立天天，與申通、順豐同處在一個起跑線上，相比中通、韻達、圓通，更是優勢明顯，妥妥的一線陣營選手和明星快遞。
后來天天快遞也是幾經易手，最終被蘇寧物流納入旗下。
理論上，背靠蘇寧強大的資金保障，依托蘇寧完善的生態體系和流量支撐，且天天快遞的底蘊和品牌知名度尤在，如此勢頭天天快遞應該、也必須要有所作為。
但骨感的現實卻讓它很受傷：在蘇寧的“庇護”下，天天快遞方向一直不太明朗，長期處于虧損狀態。直至2021年2月22日深夜，天天快遞發布《致事業合伙人的一封信》內部公告，宣布正式啟動全面轉型，聚焦高質量增長，鼓勵天天快遞的“加盟商”轉變為“事業合伙人”，共同推進以此次轉型為契機的二次創業。
不過，天天快遞所謂的轉型，更像是蘇寧在“甩包袱”。在公告發布之后，2月25日早間，蘇寧易購突然發布公告停牌!公告稱公司股票2021年2月25日開市起臨時停牌，原因是擬籌劃控制權變更事項。
短短幾天之內，前有天天快遞轉型，后有蘇寧易購“易主”。兩件大事聯系在一起，也很容易看出“因果”——蘇寧易購身處困境，如果再不“棄卒保帥”，結果可能會更糟糕。
在這之后，蘇寧易購的處境也不樂觀，創始人張近東從董事會黯然出局，蘇寧易購依然在苦苦掙扎求生。
自此，天天快遞徹底淪為“棄子”，徹底淡出快遞江湖，讓圈內人扼腕嘆息。
三、速爾：悲情一線
2006年，“速爾快遞”在廣東深圳成立，初期由幾位合伙人共同創辦，后來因為經營上的分歧以及其他方面的原因，幾個合伙人陸續分道揚鑣，自立門戶。
直到2011年，作為股東之一的、友和道通集團董事長張煊楠在從中外運手中全資收購全一快遞后，又通過增資的方式，全資持有“速爾快遞”100%股權。
至此，速爾快遞成為友和道通集團旗下全資子公司。收購之后，速爾進行了一系列改造和整合，以企業、工廠為核心客戶群體，專注于服務B2B市場。2016年速爾快遞迎來了屬于自己的高光時刻，單月貨量曾先后四次刷新紀錄，復合增長率超過35%。
表面光鮮的背后，暗潮涌動。2019年11月中旬，此時的速爾，已經危機四伏：受全一快遞停擺以及母公司友和道通旗下航空業務重組未果的雙重影響，速爾快遞也開始出現震蕩，一時間危機重重。
面對隨時都有可能“牽一發而動全身”的暴雷風險，速爾并沒有坐以待斃，而是積極開展自救。為了解決資金問題，速爾網絡內部硬是通過集資、增加預付款等方式“自募”了兩億多人民幣用于維穩，這種抱團式的不離不棄和信念著實讓人敬佩。
內憂外患之下，從2020年初的復工難、資金困境，再到網絡割裂、被各方“瓜分”等一系列風波和重挫下，速爾只能全面退守華南一隅，留給外界的印象是“垂死掙扎”。直到2021年9月，央企背景的哪吒速運與速爾“達成一致”，托管經營速爾快遞。
遺憾的是，原本以為雙方能實現1+1>2，奈何現實骨感，在現行的市場環境下，速爾想要“紅海”中突圍，再現當年的盛景，并不容易，最終哪吒沒能“鬧海”，速爾自此沉淪。
不管是哪一片雪花的責任，悲情的速爾加盟商們在困境中表現的團結和“向死而生”的信念，讓人回想起來依舊動容。
四、龍邦：浴火重生
速爾的結局讓人痛惜，但作為速爾創始人之一的饒國榮，則頗為“幸運”。
2011年6月，友和道通集團正式并購速爾并全資持有其100%股權。饒國榮自此出走，第二年(2012年)就創建了龍邦。
歷時多年發展，龍邦基本上也建成了一張全國網絡，并取得了國家郵政局頒發的全國快遞業務經營許可證，也可以是說二三線快遞陣營中的重要一員。
我們都知道，2018年前后兩三年，二三線快遞的日子普遍不好過，國通、快捷、全峰等都在一線快遞巨頭的擠壓下“垂死掙扎”，龍邦也不例外。但所幸的是，2019年自東南亞而來、意欲進軍國內快遞市場的J&T，通過并購的形式，“借殼”龍邦，掃清經營資質這個政策上的最大壁壘，在最短的時間內獲取快遞經營許可。
現在回頭來看，這次收購對于極兔和龍邦來說可謂“彼此成全”。
對極兔而言，在政策的縮緊下，快遞“牌照”(快遞業務經營許可證)成為稀缺之物，極兔借殼龍邦拿到全國快遞牌照之后，新入局者要想拿到“準入牌照”猶如蜀道之難，此前，有著央企背景的新玩家哪吒，都多次申請被“拒”。
對龍邦而言，自此走上了一條“浴火重生”的道路，甚至可以說是“一路開掛”。2020年3月，將龍邦賣給極兔之后，饒國榮及其核心團隊于創辦匯森速運，定位是“小貨大件、一網通達”。之后，僅成立一年多的匯森，便在2021年9月正式收購壹米滴答，讓業界震驚。要知道，壹米成立于2015年，2019年與優速快遞合并，是快運行業里的一只明星獨角獸，貨量規模曾一度位居行業榜首，而匯森“鯨吞”壹米，讓人驚嘆：時也，運也，命也。
02
“大魚吃大魚”
梳理近3年來的并購案例不難發現，快遞企業間的并購趨于理性，這一階段，無論是并購方還是被并購方都是“大魚”，進入“大魚吃大魚”的時代，頭部企業都傾向于通過并購來獲得更多的資源，擴大規模、提高競爭力。
這一階段的并購特點是，大體可分為兩類：
一是“增強”。通過并購提升市場份額，鞏固市場地位。比如，極兔收購百世快遞(國內業務)、豐網。大體來看，極兔通過收購、百世快遞和豐網持續擴張業務版圖，提升市場份額和行業地位。
二是“補弱”。通過并購補足業務短板。比如京東物流并購德邦。與京東物流“牽手”一年來，德邦可謂“愛情事業雙豐收”。“愛情”方面，通過與京東的緊密協同，德邦盤活了更多的資源，激發出更大的作為。“事業”方面，新的管理層管控更細，成本控制比此前更加嚴格，精細的管控成果為德邦帶來了諸多亮點。
再比如順豐收購嘉里物流。自2021年9月，順豐控股全資子公司完成對嘉里物流的收購后，不但助力順豐打開國際網絡和業務拓展的新局面，更使得順豐在完善覆蓋全球、高效可靠的物流基礎設施網絡上有了更大的空間。
不管是意料之中，還是情理之外，接二連三發生的并購案也在傳遞同一個信號：快遞企業間更多維度、更加高階的“淘汰賽”才剛剛開始。
循著這個思路，我們可以做一個粗線條推演，快遞江湖下一個兼并重組的案例究竟會落子何方。
首先，企業間的兼并重組可能性不大，但不排除“聯盟合作”。
2021年，中國快遞年業務量超過100億件的“七強選手”正式列隊成型，分別是順豐、中通、圓通、韻達、申通、極兔和郵政EMS。頭部快遞玩家的格局雖然刷新了一遍，但他們之間“互相吞并”的可能性并不大，通過充分競爭來出清一家或幾家的空間也越來越小。
其次，上下游間兼并重組的概率或許更大。
快遞的上游是電商，商流驅動物流。已經進入存量競爭時代的電商，在推動快遞存量競爭升級的同時，也在加速快遞格局的分化。這種分化，在以短視頻平臺為主的直播電商異軍突起和成熟壯大的過程中，會更加明顯。
事實上，我們已經深刻感受到了這種分化所帶來的變革和影響，比如背靠拼多多流量快速起網并站穩腳跟的極兔。未來，隨著抖音電商、快手電商的獨立和成熟，向下游的滲透也必然會提速，這就為快遞領域的兼并重組帶來諸多可能。
最后留一個話題：下一個被并購的快遞，會是誰?
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