網絡貨運是一種基于互聯網平臺，利用技術手段對傳統貨運行業運作模式進行數字化改造，提升行業資源匹配效率與數字化程度的物流服務模式。我國網絡貨運的誕生可追溯至2016年，彼時，“無車承運人”被引入國內，相關試點逐步推進落實。伴隨著2020年1月《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》的實施，“無車承運人”正式更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營者”(即網絡貨運)，我國網絡貨運平臺的發展迅速加快。

  作為傳統產業與數字經濟有機融合的新業態，網絡貨運為我國貨運物流行業的轉型發展帶來機遇與可能。交通運輸部曾指出，要通過發展網絡貨運，推動解決道路貨運行業多年來累積的深層次矛盾問題，解決貨運經營者在配貨理貨、運費結算、稅收保險等方面的難題，打造“互聯網+”高效物流。而據中國物流與采購聯合會統計，截至2023年12月底，全國共有3069家網絡貨運企業(含分公司)，接入社會運力798.9萬輛，全年共上傳運單1.3億單，同比增長40.9%，網絡貨運規模進一步擴大。

  不過，在多年發展過程中，網絡貨運自身也面臨標準界定、行業監管等問題。在物流降本成為行業今年“頭等大事”的背景下，如何更好利用網絡貨運為道路貨運行業賦能，成為業界共同關心的問題。3月15日，合肥維天運通信息科技股份有限公司(以下簡稱：路歌)董事長馮雷在第六屆物流與供應鏈平臺發展年會暨網絡貨運高端論壇(以下簡稱：大會)上針對網絡貨運的現狀、挑戰及如何實現物流降本等問題分享了自己的洞察與見解。他強調，目前，網絡貨運仍是解決道路貨運行業發展難題的“優質選項”，而要更好服務行業、推動物流降本，網絡貨運平臺也應深刻洞察行業需求，與時俱進，解決行業轉型過程中的痛點難點。

  網絡貨運解決行業散小亂問題

  馮雷表示，物流是一個龐大的系統，具有節點多、鏈路長、業務需求場景復雜等特點。在很長一段時間內，物流企業之所以存在散小亂的問題，其本身的運作模式是一個很大的因素，對物流企業而言，向上連接貨源、向下對接司機依靠的是經驗與關系，這些資源往往與人自身高度綁定，從而限制企業規模擴張。

  “舉個例子，當物流企業是個體經營時，所有資源都集中在他自己手中，這個企業是絕對穩定的，而在雇傭多個合伙人時，企業就會存在分裂的風險，因為一旦他人掌握這些經驗和關系，就有能力去成立一個新的企業。因此，物流企業是散小個體戶的情況十分常見，這也為整個行業帶來許多亂象。”馮雷說。

  他指出，網絡貨運平臺能很好地解決這一問題。一個成熟規范的平臺能夠將供應鏈上下游企業信息與資源轉化為數據，形成物流企業自身的數字資產，讓資源沉淀在企業的系統而非個人手中，為企業提供全新的治理架構，推動道路貨運行業標準化、規范化發展。

  馮雷在會后接受《現代物流報》記者采訪時表示，新質生產力是我國經濟發展過程中的重要理論突破，它以科技和數據為要素，推動流程與價值鏈的重構，適應了互聯網時代產業轉型變革的方向。網絡貨運作為數字經濟的表現形式之一，能夠為傳統產業提供科技賦能，改造其協作、運營模式，實現資源高效整合與運力改善，無疑是發展新質生產力的有效途徑。例如，司機在運輸貨物的過程中，能夠生成實時數據，企業通過數字化系統對這些數據進行監控分析，及時掌握貨運動態，簡化管理流程，這就是新質生產力。

  “熟交易”緩解司機“內卷”問題

  物流降本是整個行業的焦點問題，網絡貨運通過數字化手段實施貨運全過程管理，能夠有效規劃運力資源、及時共享信息，對物流企業、貨車司機等各方進行協同和對接，提升物流運行效率，實現物流成本的降低。

  不過馮雷在采訪中表示，網絡貨運平臺并非天然和“降本”“高效”等字眼相掛鉤。對網絡貨運平臺而言，用新技術促進一個落后的產業模式并不利于貨運行業的增效降本，但這樣的場景卻會在現實中發生。

  當前，貨運物流存在兩種不同的交易路徑，一種是基于自由競爭、隨機匹配的“陌生交易”，一種是基于長期關系、深度協作的“熟交易”。當前，許多網絡貨運平臺更多采取線上自由競價的陌生交易模式，但在馮雷看來，陌生交易與貨運物流行業發展的邏輯相悖，不利于增效降本，而著眼于長期緊密協作的熟交易，在經過平臺數字化升級后，能夠有效推動物流運行效率提升和成本降低。

  “對許多產業而言，與供應鏈上下游的長期協作都是十分必要的，特別是汽車產業這樣分工明確、對供應鏈依賴較高的產業，更需要建立深度的合作。對這些領域的企業而言，陌生交易是完全不可行的，一旦采取陌生交易，企業就無法建立起穩定的供應鏈，對自身生存造成嚴重的打擊。”

  他同時指出，對網絡貨運而言，陌生交易同樣存在諸多問題。一方面，陌生交易增加了貨主、企業和司機之間的協同成本，物流運行效率大打折扣;另一方面，在陌生交易中，貨主居于優勢地位，運價低于市場平均水平，而貨車司機又在盲目競價中加劇“內卷”，使承運方的盈利空間不斷壓縮，從而帶來臨時加價、服務質量差、缺斤少兩等問題，令整個行業陷入惡性循環。

  而在平臺賦能的熟交易模式下，貨主、物流企業和司機都能通過長期協同建立起穩固的合作關系，不僅降低了協同成本，提升了運行效率，也有助于提升物流企業與司機的收益，形成長效的行業機制。在這其中，網絡平臺能夠在制定相關標準、提升行業信用體系建設等方面提供幫助，在推動各方溝通交流與行業規范化發展方面的作用十分關鍵，責任也十分重大。

  針對司機“內卷”問題，馮雷也提出自己的看法，他認為，“熟交易”是緩解“內卷”、提升司機收益的重要手段，司機應更多與項目方建立長期協作，平臺也應建立相關機制予以鼓勵。

  “從我們獲取的數據來看，在一個項目上形成長期協作的司機運價要比陌生交易司機的運價高，因為對貨主來說，多次合作、相互熟悉的司機要比新找司機的風險更低，他們也愿意多付一些錢來規避風險。”馮雷表示，建立長期協作雖不能完全解決司機“內卷”問題，但對司機而言，這的確是一個跳出“內卷”、讓自己建立起穩定收入來源的有效方案。“在這其中，平臺的支持和規范也必不可少，目前，路歌就在努力制定相關規則，幫助司機建立長期協作。”

  物流降本 網絡貨運要做到三個“最”

  在大會期間，馮雷以《如何落實“降低物流成本”國家戰略》為題進行演講，聚焦網絡貨運如何助力物流降本的關鍵問題。他指出，要有效踐行我國“降低物流成本”戰略，網絡貨運平臺自身也要形成良性的規則與模式。

  具體來說，馮雷提出網絡貨運平臺的三個“最”。首先是“最高效的協作”。貨主企業(貨主、項目經理)、物流企業(調度、現場、客服、財務)、貨車司機要實現端到端全程可視，及時同步信息，減少溝通成本，實現跨組織高效協同。

  其次是“最佳的各環節規模鏈接”。從物流供應鏈條上來看，每個環節中最有效規模的要求是不同的，比如，在生產環節，大規模生產是最高效的;而在運力環節，貨車運營管理還是由個體司機來完成最高效。所以，平臺要遵從物流供應鏈不同環節最佳規模，協調各環節之間的關系，實現供應鏈物流效率和質量的提升。

  最后是“最短的運力供應鏈”。平臺要對合作的運力資源進行數字化整合，實現運力直采，減少中間環節，去除“層層分包”，推進物流企業、貨車司機相互信任，建立起長期穩固的合作關系，提升物流一體化標準化運作水平，全面降低交易成本及協作成本。

  對于如何實現三個“最”，馮雷指出，網絡貨運企業應跟隨物流線路突破組織邊界，覆蓋貨主企業、物流企業、貨車司機等行業伙伴，打通貨主端、司機端，串聯從訂單下發到運費結算全過程，為物流企業搭建起全鏈路數字貨運平臺。

  近年來，基于全鏈路數字貨運平臺，路歌提出了“物流數字化交付”，使物流企業在“搬箱子”之外，還能向貨主企業交付派單時效、過程有效管控率、及時結算率等指標數據。為提升物流企業競爭力，幫助生產制造型貨主企業的產銷協調、庫存優化，實現生產、流通、消費等環節的有效銜接提供助力。

  “互聯網下半場，產業數字化是藍海，在新的一年，路歌將在打造物流數字化交付的基礎上，深化數字化運營，探索技術應用與服務模式創新，為貨運行業貢獻更多力量。”馮雷說。

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