2024年開年了，但貨運人并未感受到新年新氣象。頹喪的氣息已經(jīng)彌漫公路貨運人之間。大家都在擔(dān)憂，2024年公路貨運能夠復(fù)蘇么?什么時候才能看到大幅度增長?

  貨運價格開年不利?

  貨源短缺并非是新情況，2023年司機們就逐漸加大了對貨運平臺的依賴，這對市場來講就是一個信號——穩(wěn)定貨源減少，貨主可以放心砍價。根據(jù)不少貨運司機的總結(jié)，無論是哪個平臺，平均價格都降低到了2.5元至3元一公里。

  很多司機都已經(jīng)習(xí)慣多番撥打電話與貨主溝通，但往往是一提4塊一公里，對方立馬掛電話，沒有絲毫議價的余地。更棘手的事，平臺顯示的公里數(shù)往往是高速公路行駛里程，而實際行駛中，司機為了省高速費都會走一部分國道，至少額外多個100公里到200公里。

  2024年開年，低價態(tài)勢并未好轉(zhuǎn)，甚至不少司機喊出運價崩潰。根據(jù)貨運平臺信息，有些訂單價位已經(jīng)突破司機的心理防線，比如從濰坊運輸?shù)交葜莼莩堑挠唵危o出的凈得運費在3300元，而這兩者間的預(yù)估里程高達1827公里;從杭州濱江到河池南丹縣1688公里的訂單運費只有3000元。

  更為惆悵的是即使如此低的運費，很多司機仍是接單困難。

  一位鄭州劉姓貨車司機表示，2024年初，也就是本月，行業(yè)淡季，幾乎是天天在家待著，都快愁死了，人家都能過個肥年，開車?yán)浀乃緳C全部歇菜。

  還有一位南寧的周師傅也表示除了1號出車，到6號也沒接到訂單。

  甚至一位卡車司機在開年第一天被連續(xù)取消3個訂單。

  制造業(yè)訂單預(yù)期下滑

  事實上，這種變化有跡可循。

  根據(jù)《經(jīng)濟觀察報》，一家佛山的制造企業(yè)因為訂單量減少，自2023年11月9日至2024年4月1日期間宣布停工。

  2023年12月的時候，東莞港資大廠“弗蘭德”發(fā)布公告，因為行業(yè)形勢嚴(yán)峻、訂單急劇減少，決定全員放假3個月，從2023年12月12日到2024年3月12日。

  雖然國內(nèi)12月發(fā)布的綜合PMI產(chǎn)出指數(shù)為50.3%，經(jīng)濟總體產(chǎn)出景氣水平穩(wěn)定，但是如果細(xì)致剖析其中的細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)，制造業(yè)呈收縮態(tài)勢。

  根據(jù)制造業(yè)出廠價指數(shù)為47.9，呈現(xiàn)收縮態(tài)勢;原材料進價指數(shù)為51.6，呈現(xiàn)擴張態(tài)勢。一漲一縮之間，后續(xù)制造形勢預(yù)測更為艱難。

  同時12月，采購量指數(shù)、原材料庫存和產(chǎn)成品庫存指數(shù)都低于50。這也在間接表明，后續(xù)短期內(nèi)訂單和市場需求呈現(xiàn)不樂觀局面。

  再來看國際供應(yīng)鏈供需上，根據(jù)美國消費者新聞與商業(yè)頻道(CNBC)一項新的供應(yīng)鏈調(diào)查，全球航運業(yè)陷入衰退，這種充滿挑戰(zhàn)的經(jīng)濟狀況將持續(xù)到2024年。

  據(jù)悉，CNBC供應(yīng)鏈調(diào)查于10月21日至10月31日在管理貨運制造訂單和運輸?shù)奈锪鞲吖苤羞M行，包括C.H. Robinson、SEKO logistics、DHL Global Forwarding Americas、Kuehne + Nagel、OL USA和ITS logistics。這些公司對托運人向世界各地的制造公司下的訂單有深入的了解，因為他們從港口提取產(chǎn)品，并將產(chǎn)品從倉庫分發(fā)給零售商。調(diào)查結(jié)果表明，貨運市場在2024年上半年幾乎沒有增長。

  受全球供應(yīng)鏈需求不足影響，國內(nèi)對于開年的訂單預(yù)判也相對不樂觀。連鎖反應(yīng)到貨運行業(yè)，就能理解為何運價低迷的態(tài)勢持續(xù)到了新的開年。

  不過好消息是，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計2024年下半年貨運量將有好轉(zhuǎn)。SEKO Logistics全球首席商務(wù)官布瑞恩·伯克表示：“大多數(shù)人對2024年上半年貨運量的前景并不樂觀，但我們肯定會在2024年下半年看到貨運量反彈。”

  2024年貨運從哪找出路?

  事實上，即使制造業(yè)短期預(yù)期不理想，影響到整個貨運行業(yè)，細(xì)分情況依然有所不同。

  一方面，確實公路貨運市場起色不大。根據(jù)G7易流的數(shù)據(jù)顯示，2023 公路貨運流量全年均值漲幅不足 1%，與 2021年相比跌幅達 13.8%。

  另一方面，細(xì)分市場的貨運流量卻有很大的不同。根據(jù)G7易流的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年鋼筋、水泥等大宗需求持續(xù)減弱，大宗貨運流量同比下跌 17.5%。相比之 下，消費行業(yè)貨運流量同比上漲13.7%，食品飲料同比上漲12.9%。

  這種細(xì)節(jié)的巨大差異，在給貨運人的2024年指路，或許2024年需要更關(guān)注這些消費者愿意投入的市場訂單，做好相關(guān)貨運配套和服務(wù)定制，會產(chǎn)生更多市場機遇。

  與此同時，倉儲市場的變化也值得關(guān)注。

  根據(jù)物聯(lián)云倉每年末統(tǒng)計的全國通用倉儲面積，可以得出，2018年至2023年6月，我國全國總倉庫面積由2.54億平方米增長至4.04億平方米。同時，需求方面，較大的需求主要集中在東部地區(qū)、倉庫租賃以及小型倉庫這三大市場。

  G7易流創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官翟學(xué)魂曾對外公布過一個行業(yè)觀察，他表示公路貨運整體正在從長途變短途，平均運距整體下降。這主要受到消費降級影響，更多的大企業(yè)因為物流市場的變化，追求供應(yīng)鏈穩(wěn)定，會在更多城市布倉布點;同時很多一線大城市的物流倉儲費用居高不下，但中小城市的貨運倉儲資源變多，價格下降幅度大，大家更愿意將貨物放得離消費者更近，以此降低成本。

  倉儲面積的變化確實在印證這一看法。

  這對于2024年的貨運人多了一個啟發(fā)，或許應(yīng)該多從短途運輸中尋求更多的訂單需求。

  供需變化之下未來貨運司機收入有望大漲

  很多人將當(dāng)前公路貨運的艱難歸結(jié)到供需的失衡。

  根據(jù)2023年中國物流與采購聯(lián)合會公布的《2022年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》，69.01%的貨車司機反映油價上漲而運價沒有相應(yīng)上漲乃至下跌，收益受到影響。61.93%的貨運司機認(rèn)為運價低是因為車輛過剩，60.39%的貨車司機反映運價低原因是貨源不足。

  整體貨運行業(yè)，一半以上(50.15%)貨車司機表示沒有穩(wěn)定的貨源;36.02%的貨車司機有單邊穩(wěn)定貨源。車多貨少成為貨運市場不景氣的主因。

  但這種現(xiàn)象并不會長期存在，隨著時間推進，老一代貨運司機大哥逐漸退休，公路司機供應(yīng)或呈現(xiàn)青黃不接。

  因為貨運司機當(dāng)前社會地位較低、安全風(fēng)險大、司機駕照相對要求高等原因，愿意接班的年輕人并不多。

  根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前貨車司機年齡集中在36~45歲之間，占被調(diào)查貨車司機的48.68%，占比與上年持平;46歲以上司機占比為33.84%，占比增加較多。由此可以看到貨運司機群體“大齡化”問題正在加深。

  一旦老一輩退休，市場供應(yīng)缺口就會變大。

  以當(dāng)前貨運司機缺口大的發(fā)達國家為例。據(jù)報道，2023年德國缺少6-8萬名專業(yè)司機，其第一年入行的月薪就有約合人民幣1.5萬-2萬元。而英國的卡車司機甚至年薪可以接近50萬元人民幣。2023年UPS甚至給出了旗下卡車司機約合120萬的年薪加福利。

  目前國內(nèi)超過46歲的大齡司機已經(jīng)超過了1/3，而36歲以下司機不足20%的比例，25歲以下甚至不到2%，任由其發(fā)展，公路貨運司機青黃不接或成現(xiàn)實，司機群體的收入也將迎來更高的漲幅。

  因此，可以想象后續(xù)像山東聊城一樣給貨運司機制定工資標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)會越來越多，以此保障司機基本權(quán)益，帶動更多新鮮血液進入行業(yè)。

  所以，2024年，貨運人可以保持信心，未來仍有希望。

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