近兩周前，全球無人駕駛第一股圖森未來發布文件，宣告將從納斯達克退市。

  2021年4月，圖森在美股上市，熱情的投資人懷著對“自動駕駛載貨比載人簡單”、“Robotruck市場規模比肩Robotaxi”的樸素信任，一度將圖森的市值推高到120億美元。

  而從“無人駕駛第一股”，變成“主動退市無人駕駛第一股”，圖森只用了不到三年。三年中，劇烈變化的政治經濟因素改變了眾多無人駕駛公司的命運，先是Robotaxi公司，隨后輪到了Robotruck的參賽選手。

  圖森的退市并不令人意外，但又將那個被不斷提起的問題再次擺出來，向整個卡車自動駕駛行業拷問了一遍——如果“好風憑借力，送我上青云”的階段過去，你要如何在越發泥濘的真實世界里生存?

  01

  卡車無人駕駛的旗幟倒下

  圖森退市的伏筆，實際上在圖森上市前就已埋下。

  2021年3月，圖森上市前夕，美國CFIUS發起調查，認為圖森作為一家被新浪旗下資本投資的企業，在美國開展自動駕駛技術研發，可能存在向中國輸送數據與技術，影響國家安全的風險。

  結果是圖森與美國政府簽訂了國家安全協議，圖森中美團隊脫鉤，新浪委派的董事被踢出董事會，保證圖森的董事會成員全是美國或者加拿大人。此外，圖森還設立了安全委員會向CFIUS定期報告，以打消美國政府的疑慮。

  但圖森的厄運沒有就此結束。

  2022年10月，外媒爆料稱CFIUS聯合SEC、FBI，對圖森發起了調查，認為圖森涉嫌向聯合創始人陳默創辦的氫能源重卡Hydron( 即圖靈智卡)秘密輸送技術。

  接連不斷的調查顯然影響到了美股資本市場對圖森的信任，圖森股價在上市短暫的高峰后一路俯沖。

  圖森在這期間還經歷了董事長陳默與職業經理人CEO呂程去職——CTO侯曉迪上位大權獨攬——侯曉迪被董事會罷免又重返CEO職位——陳默與呂程回歸，作為聯合創始人的侯曉迪最終離職的宮斗反轉劇情。

  某種程度上，圖森是中美地緣關系影響到人工智能領域的受害者。但這不是唯一原因。

  在公告中，圖森也表示資本市場發生了重大轉變，利率上升、量化緊縮影響了投資者決策。這很難單純用資本缺乏耐心去解釋，畢竟在進入行業的8年時間后，圖森依然未能證明其無人駕駛卡車商業化道路的可實踐性。

  在上市招股書中，圖森提出了非常性感的商業模式：一方面，圖森與車企合作伙伴(主要是Navistar)聯合開發L4級自動駕駛卡車，賣給運輸公司賺取技術服務費用;另一方面，圖森將提供技術與平臺，與第三方車隊共同搭建卡車無人駕駛物流網絡，提供無人駕駛貨運服務并按里程收取費用，與卡車資產持有者利潤分成。

  圖森在招股書中列出的商業模式

  而美國傳統卡車貨運市場規模為8000億美元[1]，如果占得5%份額，市場也會見證一個新的巨頭崛起。但即使是技術實力排在卡車自動駕駛初創第一梯隊的圖森，也困在現實的重重阻礙中，連千分之一的市場份額都難以達成。

  2022年12月，圖森與Navistar的合作終止，失去車企在前裝生產上的支持，意味著很難根據無人駕駛的需求定義出安全冗余與制造成本都滿足要求的卡車車型。

  出于對安全和就業的擔憂，政界的支持也并不明朗。去年5月，加州(圖森美國總部所在地)參議院通過了一項”自動駕駛卡車必須配備安全員才能上路的“法案。這項法案一旦確立，L4級自動駕駛卡車在加州的商業化時間將被法規卡死在2030年之后。

  2020年、2021年、2022年，圖森未來的營收分別為184.3萬美元、626.1萬美元、936.9萬美元。去年上半年，圖森的營收更是銳減至30萬美元。而在三年半中，圖森共計虧損超過15億美元。在2023年，圖森的股價長期徘徊于2美元以下，市值僅數億美元。

  面臨政界、資本界的雙殺，無論是美國潛在的市場空間，還是美股的融資渠道，對圖森來說都已經失去了意義。去年開始，圖森就在謀求關停美國業務，將業務重心轉移到國內。去年上海車展，圖森向外推出了用于輔助駕駛的域控制器。日前，圖森中國CEO郝佳男接受采訪時稱，圖森中國“會繼續把L4級自動駕駛作為最主要的業務，把其中一部分技術轉化為服務整車廠客戶的L2級自動駕駛業務。[2]”

  作為風向標的無人駕駛第一股已經切換了生存策略。

  02

  邁不動的量產步伐

  卡車自動駕駛行業中，干線物流自動駕駛是曾經最被資本市場看好的賽道。而由于成立早、技術強、上市早，圖森未來一直是無人駕駛卡車的代表企業。在2021年圖森上市后，其火爆的股價在國內還催生了一批新企業火速成立。

  但當行業的旗幟倒下時，盯著這面旗幟前進的行業參與者們，并沒有什么心情慶祝這個強大競爭對手的衰弱。圖森所屬的干線物流自動駕駛去年集中傳來了壞消息。

  在北美，除了背靠亞馬遜的Aurora等少數公司，行業不容樂觀。2023年2月，自動駕駛卡車初創Locomation被爆大規模裁員;5月，同樣完成上市的干線物流自動駕駛卡車公司Embark破產被收購;7月，Waymo自動駕駛卡車部門被爆裁員，部分技術研發和運營、商業工作被推遲。

  海外公司的日子不好過，國內干線物流自動駕駛企業情況同樣糟心。

  2023年，此前計劃通過SPAC在美股上市未果的智加科技，被爆料稱選擇將中國團隊拆分至其大股東滿幫集團下[3]。歸屬權變化之下，最新的消息是，智加中國團隊剛剛經歷了一場裁員。

  去年5月，千掛科技CEO陶吉離職，隨后轉投長安汽車，負責智能駕駛研發。

  6月，擎天智卡被爆進入破產清算階段，此時公司成立還不到兩年。

  創企們生存處境變差，資本的偏好變化是一個關鍵因素。

  Gartner2023年技術成熟度曲線，(無人)自動駕駛處于泡沫底谷期

  2023年，隨著AGI的爆火，一級市場資本集體轉向大語言模型、機器人等賽道，流向自動駕駛領域的資金進一步收縮并轉向保守。為數不多留守的資本追求落袋為安，要求被投卡車自動駕駛企業加速商業閉環。

  但當理論上無人駕駛卡車商業化難度更低的美國企業們都邁不出量產步伐，指望國內企業先行一步實在是勉為其難。

  國內干線物流自動駕駛面臨的兩端小、散格局嚴重——生產端，卡車市場總體規模較小，頭部企業年營收也才數百億元;需求端，物流行業整體集中度低，除了快遞市場，占大頭的零擔與整車市場都處于高度分散的狀態。

  前者造成缺乏具備規模與資源優勢的車企牽頭，帶動卡車自動駕駛的供應鏈與技術快速成熟;后者則更為根本，缺少足夠多大型物流企業提出真實的、大規模的卡車自動駕駛需求，行業便缺乏量產的原動力。

  而卡車自動駕駛公司們在國內遭遇的最大bug是：急需找到愿意為自動駕駛技術買單的卡車資產持有者，但國內最大的卡車資產持有者，是最不愿意被自動駕駛端了飯碗的卡車司機們。

  在國內，以個體(含掛靠)形式經營的卡車運力達到590萬輛，占比超過70%。自雇的卡車司機們通常以金融方式購車，在低運價的物流市場中激烈競爭。長途貨運中，輪換開車的兄弟檔和“男駕車女照料”的夫妻店模式并不鮮見。他們能依憑的，除了駕駛技能，主要是對自身來說成本趨近于零的體力勞動。

  以體力勞動而非資本換取收益的個體卡車司機很難有為自動駕駛買單的意愿。

  一位自動駕駛投資人向我們提供的數據是，由于自動駕駛卡車使用高規格傳感器更多，但出貨量不足缺乏供應鏈議價權，當下L4卡車自動駕駛系統的軟硬件單車成本超過20萬。而一輛國產重卡的平均價格也才40余萬元[4]。

  在接受遠川汽車評論采訪時，圖森聯合創始人陳默稱中美卡車自動駕駛最大的差異在于司機的成本，這導致同樣用無人駕駛替換卡車司機，“可能在中國的收益只有在美國的幾分之一”。

  某種程度上，中國卡車司機用超出世界水平的堅韌和勤勞，把國內卡車無人駕駛賽道變成了商業洼地。

  即便少數大型物流企業愿意出于技術儲備、數據積累、市值管理、車輛全生命周期運營成本優化等需求為干線物流自動駕駛企業提供一些訂單，現階段也難以越過法規形成有效需求。

  在監管層面，政府部門無論是出于穩定就業的目的，還是考慮到卡車發生交通事故后更大的危害性，都對開放道路上的L4卡車自動駕駛保持了相對審慎的態度。目前國內在高速上行駛的自動駕駛卡車，皆配有安全員，處于測試或試運營狀態。

  與此同時，去年12月交通運輸部辦公廳印發《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》，提出Robotaxi“在確保安全的前提下，經設區市人民政府同意，在指定的區域運營時可使用遠程安全員”，讓其商業化又近了一步——就在幾年之前，行業的主流觀點還是Robotruck(即L4干線物流自動駕駛卡車)會比Robotaxi先量產。

  在成本、技術、供應鏈、法規都不支持的現實下，國內仍在堅持一步登天式路徑，試圖直接在干線物流上量產L4自動駕駛卡車的創企已經寥寥。

  一位國內卡車自動駕駛企業的中層告訴我們，他認為L4干線物流自動駕駛的量產時間還要5年。

  03

  L4的故事先緩緩

  兩年前，在L4賽道上面臨商業化困境的Robotaxi公司們先后放下身段，選擇成為乘用車企業的輔助駕駛技術供應商。

  相同的歷史在L4干線物流自動駕駛創企身上再演：一頭是實現L4自動駕駛的道路上屹立著邁不過的重重大山，另一頭是投資方要求盡快造血，現實逼迫他們先后選擇向Robotaxi公司學習，暫緩L4，開發可以更早量產應用的智駕方案。

  干線物流自動駕駛公司中，智加科技今年在CES上已經“不再突出講述L4的故事”[6]，嬴徹科技、千掛科技則先后提出了“雙駕變單駕”解決方案：通過智駕解放司機的雙手雙腳雙眼，減輕其駕駛疲勞，得以在中長途貨運中一個人完成原本兩個人才能勝任的駕駛任務，同時達成比人類駕駛員高2-10%的節油率。

  去年，嬴徹對外宣稱在單程450~800公里的貨物運輸中驗證了雙駕變單駕的可行性，并將進一步驗證1500公里的可行性[5]。千掛科技則給出數據， 雙駕變單駕在5年時間中可以節省75萬元人力成本，運營100萬公里可以節省20萬元燃油成本。

  不過，雙駕變單駕的概念也引發了質疑：在剎車距離長、車輛控制難度大的干線物流自動駕駛場景，如果這樣的系統能取代一個駕駛員，那么為什么不能把另一個也替代掉?

  上述行業中層舉例稱，在20小時的長途貨運中，兩位駕駛員通常以一人開車一人睡覺的方式各自輪流工作10小時，如果有智駕技術允許一位駕駛員獨自承擔20小時的工作，要么意味著駕駛員是個超人，要么意味著駕駛員可以長時間安心睡覺——這樣的系統本質上是一個無需駕駛員的L4自動駕駛系統。

  千掛科技雙駕變單駕方案示意圖

  此外，由于沒有足夠測試里程驗證、責任劃分不清等原因，相比于乘用車城市NoA高階智駕實現了大規模推送，干線物流自動駕駛公司打造的“雙駕變單駕”產品都未大規模量產交付。

  這也顯出了乘用車智駕市場與商用車智駕市場的巨大差異：乘用車用戶對智駕的消費動因是非完全理性的，只要有一定的減負效用甚至是炫耀作用，就有消費者為其買單;而在卡車這里，智駕帶來的效用會被拆到每一個小時的經營中精確量化，以生產工具的屬性度量成本與收益，不容忍模糊空間。

  對干線物流的場景方來說，無論是L4還是L3、L2，作為噱頭的智駕沒有任何意義，最終能被選中的方案有且只有一種：能真正降低物流成本的那種。

  在降本大于一切的核心訴求下，一批卡車新勢力由此誕生——打造新能源智駕卡車，用電驅輔以智駕的減負、節油效應，在占卡車運營大頭的能源、人工上實現長期運營降本，并通過降低事故率等安全層面的收益變相降本。

  遵循這一思路，Deepway、零一汽車、葦渡科技、圖靈智卡等“新能源智駕卡車新勢力”在2020年后相繼成立。

  相比于乘用車，卡車的造車門檻不高，創企們自身完成卡車的車型設計后，可以交由商用車企代工。同時，自己定義產品可以幫助在底盤(線控制動)、電子電氣架構等方面適配自動駕駛的需求，也便于在長期保持更優的整車成本。但養活一個造車團隊會有更高前期投入，以及不菲車輛開發費用，讓商業模式變得更重。

  只是相比于好消息不多的干線物流L4公司們， 資本對這個縫合得不錯的全鏈路聯合降本新故事表示了新興趣。去年一年，Deepway(7.4億)、零一汽車(1.4億)、葦渡科技(數億)均收獲了數額超億元人民幣的融資。

  04

  不存在的捷徑

  與乘用車自動駕駛一樣，卡車自動駕駛也存在著“自上而下”和“自下而上”的分歧——

  一派是干線物流派，直接在難度更高、市場空間更大的開放道路上實現商業化;另一派是封閉場景派，先選擇一個特定封閉場景作為根據地，獲取足夠營收保證生存，再向其他場景和開放道路進軍。

  相較于干線物流，封閉場景實現無人駕駛的難度更低，一方面是場景相對簡單，另一方面則是因為封閉場景不屬于公開道路，受法規限制更小。

  然而前些年，從封閉場景出發的創業公司并不太受資本市場歡迎，原因是市場價值更小更碎散。相比于干線物流數萬億的潛在市場空間，封閉場景的數千億價值散落在礦山、港口、工業園區、機場等多個場景。比如礦山無人駕駛是一個千億級市場，港口內的市場空間大約是300億。

  但商業世界中，就怕同行襯托。在干線物流派商業化嘗試遇阻之時，默默發育的封閉場景派看起來似乎選對了通往卡車自動駕駛商業化的正確路徑。

  去年，礦山無人駕駛公司易控智駕、伯鐳科技、踏歌智行，港口自動駕駛公司西井科技、斯年智駕均收獲融資，合計金額超過15億。賽道被資本市場加大重視的主要原因是，場景方的需求更真實迫切，創企們離量產更近。

  相比于物流企業更希望通過自動駕駛卡車實現降本增效，礦山、港口這些場景的經營主體多為國企或者大型私企，他們面臨一些同樣重要的問題：礦上或港口一旦發生人員傷亡，就是影響重大的生產安全事故;作業環境不佳，司機流失率高，局部性的司機短缺問題更突出。這使他們更有動力與資源推動無人駕駛卡車的部署

  。去年，踏歌智行、易控智駕先后與礦方簽訂了300臺、500-1000臺的無人駕駛礦卡部署協議。而在港口，斯年智駕產品總監包旭超稱，今年會是港口無人駕駛卡車的量產元年，量產數量預計將達到500臺。

  但離量產更近不代表“商業模式更優”，原因正是市場的高度碎片化。

  與干線物流自動駕駛“技術一經跑通，大范圍道路適用”不同，封閉場景技術方案的遷移與復用并不容易。

  一方面，即使是在同一場景下，周圍環境和車隊運行要求也會不同;另一方面，卡車自動駕駛技術企業拿訂單當下是一個礦接一個礦、一個港接一個港地攻堅，單個項目的營收不一定很高，但定制化開發、駐場開發的需求卻不低。

  斯年智駕稱，即使是在標準化程度較高的集裝箱港口，他們將已有的技術方案在另一港口進行部署，達到生產作業標準也需要3-6個月。這在行業已是高水平，有些企業則需要一年。

  無人卡車創企們從各自的根據地向其他細分場景拓展則更難，因為不同細分場景還有著各自獨特的難點與know-how：

  礦山通常在條件艱苦的偏遠地區，很容易造成技術人才的流失;礦山粉塵多、機械震動大，對自動駕駛傳感器的可靠性有很大的挑戰;集裝箱港口對定位精度要求達到厘米級，必須開發高性能、高可靠的定位軟硬件;一些工廠局部狹窄，人類老司機都需要倒車、”慢慢挪“，自然會考驗無人卡車的規控算法······

  面對無人卡車在封閉場景市場小而碎的情況，也有公司選擇了“把場景內自己能做的東西都做一遍”，這是上文提到的西井科技。

  去年6月，西井在英國與菲力斯杜港簽署了100輛新能源無人駕駛卡車的合作。作為一家把港口作為根據地的自動駕駛公司，西井不僅開發港口無人駕駛技術，同時還造新能源無人商用車，順便開發了換電站，還向港口方提供一套智能化生產調度方案。

  西井科技的無人駕駛商用車+換電站

  現在的西井與其說是一家無人駕駛卡車公司，不如說是一家港口智能化綜合解決方案供應商。做得更多的好處，是更高的營收。其投資方和高資本稱，在港口無人駕駛公司中，西井科技的營收最高。

  只是當西井選擇大量的多元業務時，也意味著告別了自動駕駛行業最推崇的商業模式：一家技術公司靠可大量復制的智駕軟件系統征服市場，以極高的毛利率成為新巨頭。

  去年，西井科技入選中國經濟發展研究會評出的“中國隱形獨角獸企業500強”，名列第一的西井估值“僅僅”70億元。相較于無人駕駛的性感概念，這顯然不是一個足夠高的估值。

  但這或許本來就不該是個遺憾。 在經歷數年的起起伏伏后，大概創業公司們都會逐漸接受，簡單又性感的商業模式，在自動駕駛領域還不存在。

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