今年1月底，國鐵集團在全國范圍內完成了39個鐵路物流中心的全面掛牌，這是自2013年啟動鐵路貨運中心成立以來，我國鐵路貨運組織體系又一次里程碑式的深度改革。

  在這場改革中，鐵路物流中心作為鐵路物流業務的市場經營主體，將對標現代物流企業經營管理模式，全面實施市場化經營，也將強化與重點企業“總對總”戰略合作，大力發展物流總包，為企業量身定制整體物流最優解決方案，并深化與公路、水運等其他運輸方式的融合發展，減少中間環節，提升運輸效率，降低企業物流成本，推動鐵路物流產品供給融入企業產業供應鏈。

  其中備受矚目的焦點之一，正是鐵路物流總包模式。

  物流總包模式是什么?

  物流總包業務是指鐵路運輸企業利用鐵路網絡優勢，整合社會物流資源，以合同約定的方式，承接客戶綜合物流服務需求，為客戶提供運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理及物流金融等定制化的綜合物流服務或部分物流服務。

  據國鐵集團發布的《關于加快鐵路現代物流體系建設的意見》，到2025年，基本建成供需適配、保障穩定、內外聯通、多方融合、智慧高效的鐵路現代物流體系。作為以鐵路物流為核心的現代綜合物流體系的標志性體現，鐵路物流中心的成立為物流總包模式的實施提供了必要的載體和環境。

  鐵路現代物流體系架構

  一是組織架構。

  鐵路物流中心是國鐵集團對原有鐵路貨運組織體系進行改革，按照“一省一中心”原則，整合區域內鐵路物流資源設立而成，全面負責整合和管理貨運物流資源，實現鐵路物流資源統一利用、業務統一管理、市場統一開發的系統性重塑。

  鐵路現代物流體系“六工程、兩建設、三行動”

  從2023年12月成立的杭州鐵路物流中心來看，杭州鐵路物流中心由杭州、金華兩家貨運中心以及浙江鐵道集團公司下屬的物流企業合并重組而成，內設綜合部(黨委辦公室)、黨群工作部、人力資源部(黨委組織部)、計劃財務部、安全質量部、裝卸業務部、場站業務部、信息技術部、生產調度中心和營銷部十個部室。

  中心管轄營業里程達1442公里，下設杭州北、寧波、紹興、蕭山、嘉興、長興、艮山門、義烏、金華、衢州、新安江11個營業部及浙江八達物流、杭州蕭山東方兩家公司，下轄貨運營業站52個，主要承擔班列、整車、集裝箱、危險貨物等產品的鐵路物流業務，貨運業務輻射浙江省全境。

  二是財務制度。

  提出了“一票制”核收、“一攬子”清算、“一體化”考核的新規定、新要求。在業務基本原則上，收入項目覆蓋物流總包業務全環節、對外一票收費進賬、對內科學合理清算;面向市場：“一票制”方式收費、歸口進賬、全額上繳，將物流總包等貨運收入整體調整為物流服務收入，物流服務收入下設物流總包收入、貨物運費收入、運費雜費收入等明細科目;在鐵路集團內部：國鐵集團貨運部負責指導鐵路局集團公司按照貨物運價規則的規定合理確定物流總包中涉及的貨物運費和運輸雜費;財務部負責對貨物運費和運輸雜費等明確清算規則在不同環節科學清分。

  三是鐵路數字系統。

  同時，隨著95306鐵路貨運電子商務平臺的改版升級、貨運生產作業與管控平臺的上線運行，鐵路貨運客戶服務模式和生產組織模式發生革命性變化，貨運服務能力和水平得到了顯著提升。

  整體來看，隨著鐵路組織、財務制度、系統等層面的變化，物流總包模式正在穩步推進。

  一場顛覆鐵路貨運的物流革命，

  還是現實困境下的摸索前行?

  當然，面對鐵路物流總包模式的改革，業界呈現出兩種截然不同的觀點。

  有人認為這將是一場顛覆傳統鐵路貨運、開啟新時代的物流革命。

  物流總包業務意味著提供的是端到端的一體化物流解決方案，由鐵路的貨運、運輸、調度、裝卸等部門合署共同制定最優方案，能為客戶省去了與多個服務商對接的繁瑣過程，同時，由于鐵路運輸本身具有大運量、低運價的特點，采用總包模式理論上能進一步減少中間環節，提高貨物周轉效率，實現規模化運營，從而降低成本，并確保供應鏈的連續性和穩定性。

  同時，此模式收入項目覆蓋物流總包業務全環節，通過“一票制”方式收費，業內人士稱，相比于過去而言，總包合同“市場化、法治化”特點更加鮮明，如因任一方原因造成運量未完成，都需要按照雙方約定方式進行費用結算，這既是一種約束，也是一種保障。

  有人則對該模式的實際可行性持有謹慎的態度。

  首先是初期投入成本可能是高昂的。要構建一個既能承載煤炭、鋼鐵、礦石等“黑貨”，又能適應工業機械、電子電器、日用百貨等多樣化“白貨”需求的綜合性鐵路物流總包市場體系，必須著手建立和高效運作一個全面覆蓋的鐵路物流總包服務網絡，前期涉及多個方面的巨額資本投入：包括加大對水公鐵等環節有效銜接和聯動的基礎設施投入、改造現有的車輛車站及貨運場站設施、提升專用線覆蓋范圍、升級信息化系統、培訓人員等。這一投資回收期可能較長，意味著需要有足夠的耐心和資金實力來支撐這一轉型過程。

  其次，相較于公路或航空運輸，鐵路運輸在路線選擇、發車時間和停靠站點等方面靈活性較差，特別是在接取送達、快速響應客戶需求以及處理突發情況時，貨運營銷人員的話語權并沒那么大，中間涉及到調度、裝卸、安全等多個部門，還可能因運力緊張、調度受限而增加附加成本，也難以滿足某些對時效性要求極高的需求。同時盡管鐵路運輸具備一定的規模效益，但全程運輸時效不及公路運輸，貨物在途信息的透明化及物流過程的可控性與客戶預期存在差距，倉儲、配送、流通加工等現代化物流服務開展較少。

  此外，一種觀點認為，物流總包模式面臨的最大挑戰來源于鐵路行業的內部體制約束。部分地區的鐵路物流發展可能受到舊有的管理體制、市場化程度不高如市場化營銷機制、市場化運價調整機制不夠健全等因素制約，不能充分發揮其效能。物流總包模式涉及“水公鐵”多種運輸方式的協同運作，需要跨越不同運輸方式之間的壁壘，包括不同的作業流程、計費規則、交接手續等，還牽涉多個物流節點和承運商的合作，而在傳統的鐵路運營管理模式下，各鐵路局之間、鐵路與其他運輸方式之間存在信息孤島現象，若協同效應未得到有效發揮，資源難以充分共享和優化配置。

  某鐵路集團領導在宣講會上也指出目前尚存在的幾大問題，如思想觀念滯后、營銷能力不足、過程管控不實、營銷效果不佳、服務質量不高等問題。

  總結

  總的來說，物流總包模式既承載著擁抱現代物流、助力企業降本增效的美好愿景，又面臨著來自制度、技術和操作等多方面的挑戰。

  不過值得一提的是，目前各鐵路局集團公司正不斷探索物流總包業務新模式新路徑，已有多個實際案例。就拿西安鐵路局與北元集團的合作案例來說，通過運輸物流總包合作協議，北元集團這家國內單體最大的PVC生產企業，實現了運輸成本的顯著下降。

  據了解，北元集團產品不僅滿足國內市場需求，還遠銷亞洲、非洲、南美洲、歐洲等多個國家和地區。在合作中，西安鐵路局采取由汽車裝運貨物至火車站，經鐵路集裝箱運輸和汽運短駁的方式運至港口，再由水路運輸至廣州的多式聯運方式，通過大幅提高鐵路運輸占比，降低企業物流成本。

  北元集團物流部表示，今年與西安鐵路局簽訂的物流總包協議，為北元集團節省了124.8萬元的物流運輸成本，減少了原料庫存量，提升了產品的市場份額，增強了市場競爭力，一定程度上驗證了物流總包模式在實踐中的有效性。

  2024年是全面推進鐵路現代物流體系建設的開局之年，我們期待各鐵路物流中心推動產品品牌、物流裝備、物流場站、運輸組織、物流經營和物流信息“六項工程”落地見效，充分發揮鐵路全程物流優勢，推進物流總包項目。

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